биография павел петрович мельников
Мельников Павел Петрович
Павел Мельников родился 3 августа 1804 года в городе Москва. В 1820 году, с отличием окончил Благородный пансион Кряжева. Позднее, в 1822 году, успешно завершил обучение в Военно-строительной школе при Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Выпущен в звании прапорщика в Строительный отряд.
Непосредственно по окончании обучения в военно-строительной школе, Мельников поступил на третий курс Института корпуса инженеров путей сообщения, а 27 июня 1823 года, перешел в Корпус инженеров путей сообщения, который окончил 26 июля 1825 года. За отличные успехи в учебе, инженеру предложили преподавательскую работу, и с 15 августа того же года, Павел Петрович приступил к работе в институте, в качестве репетитора по курсу прикладной механики. Позднее, утвержден профессором курса прикладной механики и заведующим кафедрой в Институте Корпуса инженеров путей сообщения.
С 8 апреля 1826 года, Мельников работал над проектом улучшения Волховских порогов, за что 3 мая того же года, удостоен Монаршего благоволения. Затем, 19 апреля 1828 года, отправился в командировку для ведения работ по улучшению судоходства через Кокенгаузенские пороги Западной Двины, Даугавы.
Удостоен чина капитана 18 декабря 1829 года, а 23 февраля 1830 года, получил назначение на должность управляющего «работами по улучшению судоходства через Кокенгаузенские пороги и изысканиями по соединению рек Западная Двина и Ловать».
Перед началом масштабного общегосударственного строительства, Мельникова командировали изучать железнодорожное дело в Западную Европу, а в 1839 году, будучи профессором Института Корпуса инженеров путей сообщения, Павел Петрович получил направление на стажировку в США.
С 1862 года, служил на посту VIII Главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий, а в 1865 году, генерал-лейтенант Павел Петрович Мельников возглавил вновь учрежденное Министерство путей сообщения. За время работы в вышеуказанной должности, сеть российских железных дорог увеличилась на 7062 километров.
Уволен с должности министра в звании инженера-генерала 2 мая 1869 года. После увольнения, Мельников остался в составе Государственного совета и Комитета железных дорог.
Завершив трудовую деятельность, выдающийся инженер поселился в небольшом имении Любань, в 85 километрах от города Санкт-Петербург. За свою жизнь, Мельников так и не обзавелся семьей, поэтому все средства потратил на благотворительность. В Любани, генерал выстроил церковь, дом престарелых, школу для детей и интернат для сирот служащих Николаевской железной дороги и завещал все свои сбережения на содержание данных заведений.
Является автором первых в России технических условий проектирования станций и ряда уникальных проектов и научных трудов.
Скончался в личном имении в городе Любань Новгородского уезда 3 августа 1880 года. Похоронен в храме святых Петра и Павла, построенном по своему настоянию специально для железнодорожных служащих в 1867 году.
Вопросы вагоностроения на научном уровне
Сопротивление движению рельсовых экипажей с выводом формул для расчета этого сопротивления
Разработка конструкции кузовов и рам вагонов
Рекомендации по конструкции, размерам и материалам колес и осей колесных пар для вагонов, обращающихся с обычными и повышенными скоростями
Устройство подшипников, применяемые для их изготовления материалы и технология механической обработки трущихся поверхностей
Конструкция смазочных устройств в буксах, включая вид смазки и способы подачи её к трущимся частям
Устройство ручного тормоза
Обоснование и ограничение собственной массы вагона
Мемория. Павел Мельников
3 августа 1804 года родился Павел Мельников, ученый-механик и инженер, первый министр путей сообщения Российской империи.
Личное дело
Павел Петрович Мельников (1804 – 1880) родился в Москве. В 14 лет Мельников поступил учиться в благородный пансион Василия Кряжева, а когда успешно его окончил, поступил в Военно-строительную школу при Институте корпуса инженеров путей сообщения. В 1822 году в числе выпускников он был представлен генеральному инспектору института – знаменитому Августину Бетанкуру. Как первый по успеваемости Мельников был зачислен на третий курс института. 14 июля 1825 года он завершил обучение опять-таки первым среди учащихся и получил чин поручика. Еще во время учебы профессор механики Бенуа Поль Клапейрон выделил способного ученика и сделал своим помощником. Затем, по предложению профессора Клапейрона, Мельников был оставлен в институте для приготовления к профессорскому званию и назначен репетитором по курсу прикладной механики. Профессором он стал в 1833 году. Вскоре после этого Павел Мельников вошел в состав Петербургского комитета строений и гидравлических работ. По его проекту была построена дамба в Динабурге (Даугавпилс) на правом берегу реки Западная Двина для защиты города от весенних паводков.
Мельникова очень интересовали только начавшие развиваться в Европе железные дороги. При строительстве Московского шоссе он, совместно с Липиным, разработал принципы проектно-изыскательских работ и строительства железных дорог. Эта работа в виде литографированного курса позволила Институт корпуса инженеров путей сообщения за несколько лет до начала строительства железной дороги Москва-Петербург подготовить инженеров, знакомых с железнодорожным делом. Позднее Мельников подготовил курс механики железнодорожного транспорта, который был в 1835 году издан в виде книги «О железных дорогах».
Мельников расширил преподавательскую деятельность, основав кафедры прикладной механики в Горном институте и Артиллерийском училище. В 1837 году Павел Мельников отправился в длительную поездку по Европе для ознакомления с железнодорожным делом. Он посетил Францию, Англию, Бельгию, Германию, Австрию, изучая не только строительство железных дорог, но и заводы, где делались паровозы и строительные машины, а также крупные инженерные сооружения. Затем он направляется в США, где также изучает технику строительства железных дорог.
После этого Мельников стал одним из руководителей строительства железной дороги между Москвой и Петербургом. Деятельность по проектированию и организации строительства он сочетал с исследованиями. Например, им был разработан метод измерения сцепления колес поезда с рельсами на различных уклонах дороги, а также определена рациональная раскладка шпал под рельсами для уменьшения их прогиба при прохождении поезда. Также Мельников работал над проблемой конструирования мостов. Его проект деревянного моста через Днепр в Киеве (11 пролетов по 48,5 м каждый) не был осуществлен из-за необычности. Но вскоре Мельников построил мост подобной конструкции в один пролет на шоссе Петербург – Ковно через реку Ящер.
После 1851 года Мельников организовал ряд экспедиций для изыскательских работ по постройке новых железных дорог. В 1854 – 1856 годах он вел изыскательские работы для Московско-Черноморской железной дороги. Потом он возглавлил Особую экспедицию и руководил семью полевыми партиями, проектируя целую сеть железных дорог от центра России к Днепру и Волге. В ходе этого проекта было промерено и пронивелировано более 4 тысяч километров вариантов трасс.
В январе 1858 года Мельникова назначают инспектором частных железных дорог и членом Совета Главного управления путей сообщения и публичных зданий, через некоторое время он становится членом Комитета железных дорог. В том же году Мельников и его коллега Станислав Кербедз были избраны почетными членами Петербургской академии наук. В 1862 году Мельников назначен исполняющим обязанности, а в 1863 году – главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями.
В 1865 году ведомство было преобразовано в министерство, и Мельников стал первым министром путей сообщения. Подготовленный им проект развития сети железных дорог России в 1866 году был утвержден Александром II. 20 апреля 1869 года Павел Мельников был произведен в инженер-генералы и уволен от должности министра. Считается, что его отставка вызвана несогласием с продажей правительством магистрали Петербург – Москва Главному обществу российских железных дорог.
После отставки работал в Департаменте государственной экономии и Комитете железных дорог.
Чем знаменит
Во многом заслугой Мельникова стало создание железной дороги из Петербурга в Москву. Уже к отчету о командировке в США он приложил дополнительный том «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой», который фактически был технико-экономическим обоснованием строительства этой магистрали. Мельников лично убедил Николая I начать строительство дороги. Он был одним из главных сотрудников межведомственной комиссии, которая составляла предварительный проект строительства. 1 февраля 1842 года, согласно императорскому указу о строительстве дороги, Мельников был назначен начальником Северной дирекции (Петербург–Бологое). На этой должности ему пришлось разработать способы сооружения дорожного полотна в непростых условиях: из 325 километров северного участка строительства около 200 км проходили через болота. На дороге возвели 184 моста, соорудили 34 станции, из них 9 станций первого и второго классов.
Осложняло деятельность Мельникова и его коллеги Николая Крафта, возглавлявшего Южную дирекцию, то, что подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Подрядчики не подчинялись начальникам дирекций, которые не могли контролировать их в вопросах труда и оплаты рабочих. Грунт на строительстве вывозился либо рабочими на тачках, либо лошадьми на телегах. По проекту Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу, которые тянули лошади. Также по его предложению были были закуплены в США четыре паровых копра и четыре паровых экскаватора на рельсовом ходу. Мельников показал, что один экскаватор может заменить до 150 землекопов. Он также лично сконструировал вагонетки, которые использовались для транспортировки грунта, вынимаемого паровыми экскаваторами. Все это оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы работали с 1 июля 1845 года по 15 декабря 1847 года между Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Однако для их использования нужна была четкая организация работ, и подрядчики, не желая обременять себя лишними хлопотами, в 1848 году продали экскаваторы Демидовым на Урал.
О чем надо знать
Помимо научно-инженерных достижений Павла Мельникова и его деятельности по созданию в России железных дорог следует помнить о нем и как о выдающемся педагоге, внесшем большой вклад в развитие инженерного образования и лично подготовившем многих замечательных инженеров. Выдающемся учеником Мельникова был Дмитрий Журавский – конструктор многих мостов, создатель теории расчета решетчатых ферм и автор «формулы Журавского», которую теперь будущие инженеры изучают в курсе сопромата. Имена многих учеников Мельникова перечислены на мраморной доске в храме святых Петра и Павла в Любани.
Прямая речь
«Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог, обучал для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог. Этим человеком Россия может гордиться».
«Без покровителей и без поддержки Мельников благородно обязан своей карьерой себе самому, своему образованию, своим талантам, своей энергии. Можно только опасаться, что Мельников будет вынужден либо покинуть свой пост, либо подчиниться требованиям сильных людей… при самодержавном, деспотическом режиме министр, чтобы действовать самостоятельно, нуждается обязательно в поддержке двора. А этой поддержки у генерала Мельникова нет».
10 фактов о Павле Мельникове
Материалы о Павле Мельникове
Павел Мельников
3 августа 1804 года родился Павел Мельников, ученый-механик и инженер, первый министр путей сообщения Российской империи.
Личное дело
Павел Петрович Мельников (1804 – 1880) родился в Москве. В 14 лет Мельников поступил учиться в благородный пансион Василия Кряжева, а когда успешно его окончил, поступил в Военно-строительную школу при Институте корпуса инженеров путей сообщения. В 1822 году в числе выпускников он был представлен генеральному инспектору института – знаменитому Августину Бетанкуру. Как первый по успеваемости Мельников был зачислен на третий курс института. 14 июля 1825 года он завершил обучение опять-таки первым среди учащихся и получил чин поручика. Еще во время учебы профессор механики Бенуа Поль Клапейрон выделил способного ученика и сделал своим помощником. Затем, по предложению профессора Клапейрона, Мельников был оставлен в институте для приготовления к профессорскому званию и назначен репетитором по курсу прикладной механики. Профессором он стал в 1833 году. Вскоре после этого Павел Мельников вошел в состав Петербургского комитета строений и гидравлических работ. По его проекту была построена дамба в Динабурге (Даугавпилс) на правом берегу реки Западная Двина для защиты города от весенних паводков.
Мельникова очень интересовали только начавшие развиваться в Европе железные дороги. При строительстве Московского шоссе он, совместно с Липиным, разработал принципы проектно-изыскательских работ и строительства железных дорог. Эта работа в виде литографированного курса позволила Институт корпуса инженеров путей сообщения за несколько лет до начала строительства железной дороги Москва-Петербург подготовить инженеров, знакомых с железнодорожным делом. Позднее Мельников подготовил курс механики железнодорожного транспорта, который был в 1835 году издан в виде книги «О железных дорогах».
Мельников расширил преподавательскую деятельность, основав кафедры прикладной механики в Горном институте и Артиллерийском училище. В 1837 году Павел Мельников отправился в длительную поездку по Европе для ознакомления с железнодорожным делом. Он посетил Францию, Англию, Бельгию, Германию, Австрию, изучая не только строительство железных дорог, но и заводы, где делались паровозы и строительные машины, а также крупные инженерные сооружения. Затем он направляется в США, где также изучает технику строительства железных дорог.
После этого Мельников стал одним из руководителей строительства железной дороги между Москвой и Петербургом. Деятельность по проектированию и организации строительства он сочетал с исследованиями. Например, им был разработан метод измерения сцепления колес поезда с рельсами на различных уклонах дороги, а также определена рациональная раскладка шпал под рельсами для уменьшения их прогиба при прохождении поезда. Также Мельников работал над проблемой конструирования мостов. Его проект деревянного моста через Днепр в Киеве (11 пролетов по 48,5 м каждый) не был осуществлен из-за необычности. Но вскоре Мельников построил мост подобной конструкции в один пролет на шоссе Петербург – Ковно через реку Ящер.
После 1851 года Мельников организовал ряд экспедиций для изыскательских работ по постройке новых железных дорог. В 1854 – 1856 годах он вел изыскательские работы для Московско-Черноморской железной дороги. Потом он возглавлил Особую экспедицию и руководил семью полевыми партиями, проектируя целую сеть железных дорог от центра России к Днепру и Волге. В ходе этого проекта было промерено и пронивелировано более 4 тысяч километров вариантов трасс.
В январе 1858 года Мельникова назначают инспектором частных железных дорог и членом Совета Главного управления путей сообщения и публичных зданий, через некоторое время он становится членом Комитета железных дорог. В том же году Мельников и его коллега Станислав Кербедз были избраны почетными членами Петербургской академии наук. В 1862 году Мельников назначен исполняющим обязанности, а в 1863 году – главноуправляющим путями сообщения и публичными зданиями.
В 1865 году ведомство было преобразовано в министерство, и Мельников стал первым министром путей сообщения. Подготовленный им проект развития сети железных дорог России в 1866 году был утвержден Александром II. 20 апреля 1869 года Павел Мельников был произведен в инженер-генералы и уволен от должности министра. Считается, что его отставка вызвана несогласием с продажей правительством магистрали Петербург – Москва Главному обществу российских железных дорог.
После отставки работал в Департаменте государственной экономии и Комитете железных дорог.
Чем знаменит
Во многом заслугой Мельникова стало создание железной дороги из Петербурга в Москву. Уже к отчету о командировке в США он приложил дополнительный том «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дороге между Петербургом и Москвой», который фактически был технико-экономическим обоснованием строительства этой магистрали. Мельников лично убедил Николая I начать строительство дороги. Он был одним из главных сотрудников межведомственной комиссии, которая составляла предварительный проект строительства. 1 февраля 1842 года, согласно императорскому указу о строительстве дороги, Мельников был назначен начальником Северной дирекции (Петербург–Бологое). На этой должности ему пришлось разработать способы сооружения дорожного полотна в непростых условиях: из 325 километров северного участка строительства около 200 км проходили через болота. На дороге возвели 184 моста, соорудили 34 станции, из них 9 станций первого и второго классов.
Осложняло деятельность Мельникова и его коллеги Николая Крафта, возглавлявшего Южную дирекцию, то, что подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Подрядчики не подчинялись начальникам дирекций, которые не могли контролировать их в вопросах труда и оплаты рабочих. Грунт на строительстве вывозился либо рабочими на тачках, либо лошадьми на телегах. По проекту Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу, которые тянули лошади. Также по его предложению были были закуплены в США четыре паровых копра и четыре паровых экскаватора на рельсовом ходу. Мельников показал, что один экскаватор может заменить до 150 землекопов. Он также лично сконструировал вагонетки, которые использовались для транспортировки грунта, вынимаемого паровыми экскаваторами. Все это оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы работали с 1 июля 1845 года по 15 декабря 1847 года между Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Однако для их использования нужна была четкая организация работ, и подрядчики, не желая обременять себя лишними хлопотами, в 1848 году продали экскаваторы Демидовым на Урал.
О чем надо знать
Помимо научно-инженерных достижений Павла Мельникова и его деятельности по созданию в России железных дорог следует помнить о нем и как о выдающемся педагоге, внесшем большой вклад в развитие инженерного образования и лично подготовившем многих замечательных инженеров. Выдающемся учеником Мельникова был Дмитрий Журавский – конструктор многих мостов, создатель теории расчета решетчатых ферм и автор «формулы Журавского», которую теперь будущие инженеры изучают в курсе сопромата. Имена многих учеников Мельникова перечислены на мраморной доске в храме святых Петра и Павла в Любани.
Прямая речь
«Мельников блестящим образом прошел курс наук, был одним из самых образованных людей с ясным и быстрым умом, первый положил начало устройству железных дорог, обучал для этого множество людей и, будучи министром, дал сильный толчок устройству дорог. Этим человеком Россия может гордиться».
«Без покровителей и без поддержки Мельников благородно обязан своей карьерой себе самому, своему образованию, своим талантам, своей энергии. Можно только опасаться, что Мельников будет вынужден либо покинуть свой пост, либо подчиниться требованиям сильных людей… при самодержавном, деспотическом режиме министр, чтобы действовать самостоятельно, нуждается обязательно в поддержке двора. А этой поддержки у генерала Мельникова нет».
10 фактов о Павле Мельникове
Материалы о Павле Мельникове
Павел Мельников. Триумф и трагедия первого министра железных дорог
Наталья Корконосенко
213 лет назад родился Павел Мельников. Он принадлежит к той славной плеяде деятелей, которые так много сделали для России и оказались так неоправданно забытыми.
В 1835 году Мельников издал академический труд — «О железных дорогах». В этой книге автор убедительно доказывал не только техническую возможность строительства железных дорог в России, но и важнейшие экономические перспективы такого начинания. В частности, военный строитель Мельников писал: «Распространение и улучшение внутренних сообщений есть, конечно, главнейший источник той деятельности в промышленности и торговле, которая составляет отличительную черту нашего века».
Однако за то, чтобы в стране начала появляться сеть железных дорог, автору сочинения и группе его единомышленников пришлось побороться. Мельников проявил себя в этом многотрудном и длительном процессе и как талантливый инженер, и как гражданин, государственник.
«Блестящие способности, быстрота соображения и вообще талантливость Мельникова были замечены ещё тогда, когда он учился в Институте путей сообщения, который до конца сороковых годов давал самое серьёзное и самое высокое образование, — отмечал В.А. Панаев в книге «Четыре министра путей сообщения» (1889), электронная копия которой представлена на портале Президентской библиотеки. — В институте сосредоточилась тогда целая плеяда великих и знаменитых профессоров, которые не только блестящим образом передавали свои познания ученикам, но, кроме того, действовали на облагораживание духа последних и на их нравственную сторону».
Неудивительно поэтому, что служебный путь молодого Мельникова стал, по выражению автора книги, «триумфальным шествием». Павел Петрович был сначала репетитором, впоследствии блестящим профессором прикладной механики и в то же время исполнял разные практические поручения высокой степени сложности. Так, например, когда шквальным ветром был снесён верхний купол Троицкого собора, Мельникову было поручено построить новый купол, который он возвёл по своей чрезвычайно остроумной деревянной модели, сообщившей конструкции дополнительную прочность (с этой моделью можно познакомиться в музее Санкт-Петербургского госуниверситета путей сообщения).
В 1837 году, с открытием Царскосельской железной дороги, Россия стала пятой страной в Европе и шестой в мире, построившей рельсовую дорогу общего пользования. Первые годы эксплуатации этой линии показали, что она успешно функционировала в суровых зимних условиях. Казалось, была подтверждена целесообразность введения в стране железнодорожного транспорта. Однако противников у технического новшества нашлось немало. И если ретроградам вскоре пришлось отступить, то не в последнюю очередь благодаря новым молодым силам, инженерам нового поколения, одним из которых был Павел Мельников.
Когда в Европе приступили к интенсивному прокладыванию железных дорог, Мельникова отправили за границу перенимать опыт. По возвращении он продолжил преподавание в институте, но когда император Николай I задумал строить железную дорогу из Петербурга в Москву, профессора вновь отправили за границу, на сей раз поручив ему ознакомиться с дорогами в Соединённых Штатах. Вернувшись, Мельников поставил вопрос о безотлагательном строительстве дороги Санкт-Петербург — Москва.
В подробном отчёте о поездке, опубликованном в книге Панаева, Мельников подверг критике существовавшие за границей нормы строительства железных дорог и внёс ряд новых предложений, основанных на отличном знании железнодорожной техники и свидетельствовавших о самобытности русской инженерной мысли. Так, например, он предлагал другую ширину колеи и земляного полотна, представил собственные оригинальные расчёты основных путевых устройств. Всё это существенно отличалось от западноевропейских образцов.
И Николай I принял решение строить железную дорогу из Петербурга в Москву в соответствии с техническими предложениями Мельникова. Павел Петрович был назначен начальником Северной дирекции строительства, а Николай Осипович Крафт — начальником Южной дирекции. Император, имея достаточно чёткое общее понимание технических проблем, не придавал особого значения коллегиальным решениям разнообразных комитетов, комиссий и проч.. «И потому, — пишет Панаев, — в один прекрасный день государь призвал к себе Мельникова и пожелал выслушать личное его мнение о направлении дороги. Мельников (передаю его слова), сказал, что, “хотя Новгород и очень почтенный город, но дорога имеет целью соединение двух столиц весьма многолюдных, а потому удлинять этот путь на 80 вёрст и увеличить поэтому навеки провозную плату было бы ошибкою и большою потерею в общей государственной экономии”. Император ответил: “Рад, что ты одного со мною мнения; веди дорогу прямо!”».
Департамент железных дорог отпустил на изыскательские работы всего 4000 рублей. На эти деньги надо было нанимать работников из числа крестьян и на протяжении более 600 вёрст рубить просеки. Причём всё делалось вручную. Единственными «механизмами» служили тяжёлая кирка, лопата, тачка, носилки и огромный деревянный молоток в виде кирки для подбивки шпал балластом.
Инженерам-строителям дорог подолгу приходилось безвыездно жить в глухих деревнях, в крестьянских избах, некоторые из них проводили там годы. Мельников, однако, умел поднять дух своих подчинённых: «Его посещения работ были, в полном смысле слова, праздником для инженеров, — свидетельствует Панаев. — Он проводил по нескольку дней вместе со всеми в избе. Зачастую все спали вповалку на полу, на сене или соломе, покрытых чем Бог послал. Мы заслушивались рассказами Павла Петровича про увиденное им за границей. Нетребовательность Мельникова в отношении собственного комфорта была, можно сказать, легендарною; например, несмотря на свои годы и высокое занимаемое им в то время положение, он не имел своего экипажа и разъезжал по работам на перекладной тележке…»
Железнодорожную магистраль прокладывали восемь с половиной лет. Она представляла собой одно из выдающихся инженерных сооружений середины XIX столетия и к тому же была крупнейшей в мире. Официальное открытие дороги состоялось 1 (13) ноября 1851 года.
В электронной копии «Энциклопедического словаря» Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона (1890–1907), находящейся в фонде Президентской библиотеки, читаем: «По окончании постройки дороги на Мельникова возложены были изыскания железной дороги от Москвы до Чёрного моря. В 1858 г. Мельников назначен членом совета главного управления путей сообщения и главным инспектором частных железных дорог».
Проверяя коммерческую деятельность дорожных руководителей и их подчинённых, Мельников столкнулся с поразившим его количеством финансовых нарушений и взяток. «Останься Павел Петрович подольше главноуправляющим, — говорится в книге «Четыре министра путей сообщения», — то, ввиду успешного опыта, им произведённого, он принялся бы за постройку дорог правительством, и, конечно, при его настойчивости и твёрдости они, несмотря ни на какую бы то ни было оппозицию, достигли бы цели, сохранили бы тем многие сотни миллионов и не допустили бы нашествия концессионеров, вылезших из каких-то неведомых щелей и поработивших казну, подобно нашествию татар, поработивших некогда русский народ»
В 1865 году возглавляемое Мельниковым ведомство было преобразовано в министерство, и Мельников стал его первым главой. За время его пребывания на этом посту сеть российских железных дорог увеличилась более чем на семь тысяч километров.
Однако уже через четыре года, в 1869-м, министр ушёл в отставку. Посчитал, что принятое правительством разрешение о продаже магистрали Петербург–Москва в частное пользование неприемлемо…