Боюсь что самолет упадет
«Как же страшно теперь летать»: Как справиться с аэрофобией
41 погибший. Только 37 спасшихся пассажиров. Снова, год спустя после трагедии в кемеровской «Зимней вишне», беспощадный огонь похоронил десятки жизней. Кто-то летел по работе, кто-то – на рыбалку, кто-то – к родственникам – каждый из нас мог быть на их месте. Осознание этого факта пугает и порождает панический страх перед полётами.
Из-за недавних событий с Аэрофлотом, летать стало очень страшно
Из-за недавних событий с Аэрофлотом, летать стало очень страшно
Вот теперь мне и Аэрофлотом будет страшно летать.
Кому-то теперь страшно летать на «Суперджете», кому-то – «Аэрофлотом», кто-то просто боится подниматься в воздух на любом судне любой авиакомпании. Трагедии с самолётами пугают ещё и многочисленностью своих жертв – погибают часто все. И хотя вчера почти половине пассажиров всё-таки удалось спастись, даже 41 человек – потери огромные.
Самолёт – самый безопасный вид транспорта?
Обычно это первая фраза, которую приводят аэрофобам в качестве контраргумента. Да, в результате авиакатастрофы может погибнуть в один момент несколько десятков людей. Но самолёт всё равно – самый безопасный транспорт. Правда ли это и почему так получается?
Безопасность различных видов транспорта обычно вычисляют исходя из количества смертей на пройденное расстояние. Либо считают, какой процент всего пассажиропотока составляют летальные случаи. В итоге, действительно, самолёт получается одним из самых безопасных видов транспорта.
Вот, к примеру, статистика по США. The Washington Post, ссылаясь на исследования экономиста Яна Сэвиджа, в 2015 году привёл такие данные. Если считать по количеству пассажирских смертей на 1 миллиард пройденных миль, самым опасным транспортом окажется мотоцикл (212,57 смертей). Затем следуют автомобиль (7,28), паром (3,17), поезд (0,43), метро (0,24), автобус (0,11) и только потом самолёт (0,07). То есть самолёт оказывается самым безопасным. С другой стороны, скорость его значительно выше, и то расстояние, которое авиалайнер пролетит за час, автотранспорт может ехать целые сутки. И шансов попасть в аварию за целый день пути, соответственно, значительно больше, чем за час.
Можно попытаться сравнить различные виды транспорта по безопасности и другим способом: подсчитать количество аварий, погибших и пострадавших в них за один временной отрезок, например год. И взять не далёкие Соединённые Штаты Америки, а родную Россию. И тут уже картина не такая радостная для авиации.
Так, по данным Росстата, за 2017 год произошло происшествий: на внутреннем водном транспорте – 5, на железной дороге – 14, на воздушном транспорте – 39, на морском – 49, на автодороге – 169 400. Число погибших: внутренний водный транспорт – 2, ж/д – 3, морской транспорт – 6, авиация – 50, автотранспорт – 19 100. Число раненых: внутренний водный транспорт – нет, морской транспорт – 2, ж/д – 24, авиация – 29, автотранспорт – 215 400.
Тут самолёты – на втором месте по опасности, но даже здесь огромная разница с автотранспортом: человеческих жертв от последнего в сотни раз больше.
Но боимся мы почему-то именно авиации, аэрофобия гораздо больше на слуху, чем автофобия. И, проезжая массовое ДТП, мы не выходим из автобуса и не идём на работу пешком. А вот после авиакатастроф многие боятся лететь и пересаживаются на поезда.
Как преодолеть аэрофобию – советы психолога
В чём же причина такой стойкости аэрофобии и можно ли справиться с паническим страхом летать, подогреваемым новостями об очередной катастрофе?
Как отмечает клинический психолог Михаил Хорс, дело тут не в самолётах.
Сама аэрофобия является следствием страха потери контроля на самом деле. Аэрофоб не столько боится полёта как факта, он боится состояния, когда он не может повлиять на ситуацию. Чаще всего аэрофобы и в других ситуациях, когда они не могут на неё повлиять, тоже испытывают приступ паники или страха, не только в самолётах. Соответственно, работать здесь важно когнитивно, через принятие психологической позиции, что я могу не контролировать ситуацию, могу не влиять,
– рассказал Хорс в интервью Царьграду.
Психолог советует принять позицию, что не всё находится под нашим контролем, – иными словами, смириться. Смирению учит и христианство, и его очень недостаёт современному человеку. Не аэрофобия должна быть реакцией на трагедию в Шереметьево, а именно смирение с любой возможной своей судьбой.
Конечно, необходимо расследование причин катастрофы, шаги, предотвращающие последующие аварии. Но это дело соответствующих служб. А простому человеку стоит не разводить панику в соцсетях, не покрывать оскорблениями всех действующих лиц от пожарных до пассажиров со слишком большой ручной кладью, помешавших другим спастись, а вспомнить о своей неминуемой смерти – не в самолёте, так ещё где-нибудь. Как говорится, все там будем.
А погибшим вчера в результате возгорания «Суперждета» – Царствие Небесное.
Как не бояться летать на самолете? Советы от пилота
Если страх иррационален, то логика выходит покурить.
По статистике, шанс умереть в ДТП намного выше, чем разбиться на самолете.
ТС, расслабьтесь, на настоящих аэрофобов логика не действует :).
охуенное начало для тех кто боится летать))
У меня вот знакомый дважды пытался успокоиться таблетками перед вылетом. И дважды проебывал рейс свой, уснув в аэропорту.
Есть понятие «точка невозврата», всегда принимаю это для себя.
В ДТП есть достаточно высокий шанс не умереть, при падении самолёта шансы выжить стремяться к нулю. Это основная причина страха.
А подобные советы, только для пилотов, будут?
сам пилот-любитель (правда есть опыт ан-24/72). На каждом этапе полета проговариваю чеклист действий при аварии. Куда бежать-что можно сделать. И в тонусе держит, и дает некое ощущение контроля ситуации
Неудачная эвакуация
В 1975 году война во Вьетнаме была близка к завершению. Силы Северного Вьетнама быстро наступали, а армия Южного Вьетнама была дезорганизована и не могла оказать серьёзного сопротивления. США уже два года формально не участвовали в этом конфликте, однако решили провести эвакуацию 2000 детей, рождённых от связей американских солдат с вьетнамками, а также потерявших обоих родителей или брошенных своими родителями. Данная операция получила кодовое название «Babylift».
Для эвакуации были задействованы большие транспортные самолёты Lockheed C-5 Galaxy. Первый прибыл в Сайгон на авиабазу Таншоннят 4 апреля. Он принял на борт 247 детей. 145 самых младших были размещены на верхней палубе в пассажирском отсеке, а 102 ребёнка были размещены в грузовом отсеке. Кроме того, на борт поднялось 54 взрослых (раненные и обслуживающий персонал). Также, на борту находилось 10 медиков и 17 членов экипажа.
Lockheed C-5 Galaxy
Самолёт вылетел в этот же день и направился на авиабазу на Филиппинах. Через 12 минут после взлёта на высоте 7000 метров раздался сильный хлопок, а затем оторвались створки задней рампы грузового отсека. Командир решил немедленно возвращаться в Сайгон. При повороте выяснилось, что в двух гидросистемах упало давление, из-за чего было невозможно управлять самолётом посредством рулей направления и высоты. Рабочими оставались лишь элерон и спойлер на одном крыле. Кроме того, в процессе разворота самолёт опустил нос, начал терять высоту и набирать скорость.
В этот критический момент командир положился на принципы аэродинамики. Несмотря на растущую скорость, он увеличил мощность двигателей. Благодаря этому транспортник начал поднимать нос и вскоре уже перешёл в набор высоты. Тогда экипаж снизил мощность двигателей, стабилизировал скорость на уровне 463—481 км/ч и выровнял самолёт. Затем пилотам удалось снизить транспортник до 1220 метров, после чего они приступили к заходу на посадку.
Но внезапно нос опустился и самолёт начал терять высоту. Поняв, что приземлить самолёт на ВПП не удастся, командир принял решение садиться на рисовые поля вдоль реки Сайгон. Экипаж снизил самолёт до 15 метров и перевёл двигатели в малый газ. Примерно через полчаса после вылета на скорости 500 км/ч транспортник мягко опустился на рисовое поле. Однако, проскользив по нему около 300 метров, он вновь поднялся в воздух. Прямо по курсу находилась река и чтобы её перелететь командир увеличил мощность двигателей. Пролетев 800—900 метров и миновав реку, самолёт рухнул пластом на рисовое поле.
Транспортник развалился на четыре части. Больше всего пострадал грузовой отсек, там погиб 141 человек. В пассажирском отсеке ещё трое. Также погибли пять членов экипажа, три медика и ещё три человека. Всего из 328 человек на борту жертвами катастрофы стали 155 человек.
В ходе расследования было установлено, что при наборе высоты произошла взрывная декомпрессия, в результате чего оторвало грузовые створки. Они были найдены позже в море. При их обследовании выяснилось, что отдельные скобы, удерживающие створки в закрытом состоянии, были взяты либо из запасных частей, либо с других самолётов и не подгонялись как положено. Из-за этого некоторые из замков не зафиксировались в закрытом состоянии.
Створки задней рампы грузового отсека Lockheed C-5 Galaxy
Экипаж подтвердил, что перед вылетом были сложности с закрытием дверей, но в суматохе этому никто не придал должного значения. При наборе высоты и с увеличением разницы давлений внутри и снаружи самолёта нагрузка на оставшиеся замки значительно возросла и в критический момент они разрушились. После установления причин трагедии запорный механизм был доработан.
Операция «Babylift» продолжилась. В ходе неё удалось успешно эвакуировать 2678 детей. Капитан и пилот были награждены Крестом военно-воздушных сил США. Остальные члены экипажа и их родственники тоже получили ведомственные медали. Отдельно была награждена находившаяся на борту медсестра, которая, несмотря на перелом правой ноги и многочисленные порезы, руководила эвакуацией на месте катастрофы. Благодаря этому 149 детей было перенесено в безопасное место.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
Я думал ты умеешь летать!
Боже! Мы падаем!
Я думал, ты умеешь летать!
Как планеристы живут без возможности уйти на второй круг?
Всем привет, продолжаю свою серию постов про обучение на пилота планера. В этот раз о том, каково это когда не можешь уйти на второй круг.
Но у планеров нет двигателя. И шанс на приземление всегда только один. Но для этого есть ряд методик.
Во-первых у тебя есть твоя тренированность. Это уже неплохо, но хорошо иметь и технические способы решения проблемы.
Если спойлеров мало есть такая процедура как скольжение на крыло, которая позволяет потерять больше высоты.
Зачем я это снимаю? В ходе обучения столкнулся с отсутствием материалов на русском языке. Сейчас я хочу собрать все что я узнал в серию видео чтоб у каждого был доступ к информации, которой мне недоставало раньше. Все бесплатно и просто за идею развития малой авиации и авиационного спорта.
Моя идея в том, что больше людей узнает про авиацию, сможет бесплатно познакомиться с теорией и это поможет росту количества пилотов планеров и развитии индустрии в целом. У меня есть лицензия пилота планера, категория спортсмена-парашютиста, лицензия пилота на параплан и желание поделиться полученным опытом.
Путешествие из зимы в лето в кабине Boeing 737MAX
Ссылка на рассказ о первом полете на 737MAX автора, в котором не обошлось без приключений.
Сегодня доработанные 737MAX снова в небе практически всех стран, за исключением Китая и России. Но если в Китае уже прошли ресертификационные испытания, то Россия остается последним рубежом безопасности, правда здесь исключительную роль играет политика.
Но не об этом речь.
Итак, сегодня 25 декабря 2018 года. Мы только что закончили проведение противообледенительной обработки и готовы стартовать в страну вечного лета.
Посадка Боинг 737 в Иркутске. Попрыгаем?
На очереди новая экскурсия по аэропортам нашей страны, и сегодня мы приземлимся на не самую ровную полосу славного города Иркутска!
ПС. Это не самая неровная ВПП. Кемерово ещё ждёт своей очереди 🙂
Бабушка с удивлением узнала в пилоте самолета свою внучку
Идем на посадку
Посадка в Анталье, вид из кабины пилотов Боинга 737 в формате VR
Внизу будет видео, но сначала пойдет пояснительная записка.
В последнее время всё большую популярность приобретают сферические видео (они же «VR видео» или «видео 360»). Подобные ролики предлагают зрителю куда больше интерактивности, чем обычные «плоские». Для съемки сферического видео используют специальные камеры, которые умеют снимать на два сверхширокоугольных объектива (например, GoPro MAX или Insta360 ONE X2). Картинка, получаемая с двух объективов, камерой объединяется, и получается вот такое забавное плоское изображение:
Правда, по состоянию на сегодня, у формата «360» есть недостатки. Например, даже разрешения 5К, в котором снимает камера GoPro MAX, не всегда достаточно, чтобы рассмотреть интересующие зрителя мелике детали. На стыках изображений двух объективов шов не всегда получается идеальным (см. первую картинку в данной статье). И, наконец, устройство, на котором зритель смотрит видео, должно быть довольно мощным, чтобы смотреть видео в максимальном разрешении плавно, без рывков и лагов.
Предлагаю вам повертеть головой в кабине Боинга 737, заходящего на посадку в аэропорту всероссийской здравницы Антальи со стороны северных гор. Не забудьте установить максимальное разрешение в настройках вашего YouTube!
«Вертеть» изображение на смартфоне можно двумя пальцами, либо вращением устройства. А если вы смотрите видео на мониторе компьютера, то в полноэкранном формате картинку можно приближать и отдалять колесиком мышки.
По следам ледовой разведки
Пока я готовлю вторую часть про обучение в Америке, предлагаю посмотреть вам серию фотографий и мои впечатления о полёте в…..
Работая около двух с лишним лет на бизджете Cessna 560, мне удалось попасть в одно очень любопытное место.
Как-то летним вечером приходит сообщение в рабочий чат, звучало оно примерно так: «Надо проработать рейс в Хатангу из Москвы»
На ум сразу пришли обрывки эфиров прогнозов погоды на телевидении, где я слышал название этого населённого пункта.
Информацию о нём можете почитать тут:
Ну что ж, надо так надо. Прикинули маршрут, нужно было по дороге из Москвы забрать еще пассажиров в одном северном городе и далее следовать в Нарьян-Мар, где будет дозаправка и затем уже в Хатангу. Изначально не планировали делать посадку на дозаправку, но так как Норильск не работал в тот день, пришлось брать запасным кажется Игарку или Новый Уренгой, а до них бы хватило топлива, только в случае заправки в Нарьян-Маре, теперь поняли?) Почитав о том месте, куда мы летим и о наличии товаров в местных магазинах и аптеках, я решил позвонить на аэродром и спросить не нужно ли кому-то что-то с большой земли? Все вежливо отказывались и только один человек, который так же сдал нам квартиру на время пребывания, попросил привезти разливного пива)))) ну ладно, хорошо, привезём. Грешным делом я предложил в шутку второму пилоту « может загрузим дыни и арбузы в самолёт и там продадим?» Вот бы озолотились наверное:) Но для себя я всё-таки купил такие продукты, как чай, макароны, даже тушёнку,фрукты- овощи, поскольку цены в местных магазинах просто УЖАС. Еще возник вопрос с разрешением на пребывание в погранзоне, но оказалось, что в Хатангу оно не требуется, а вот за пределами посёлка на север уже нужно.
Предстоял длинный перелёт. Утром забрали пассажиров в Москве и взяли курс на север. Далее подобрали еще пассажиров в городе N, и взяли курс в сторону столицы Ненецкого Автономного округа. Приземлились, пассажиров отвезли в терминал, сами стали заправляться. Можно было и с паксами (pax = passenger) на борту, но тогда бы пришлось вызывать пожарную машину дежурить на время заправки, а это лишние деньги. Дальше предстоял самый « интересный» отрезок пути. Погода по маршруту была хорошая и в целом землю было видно. Северная природа по-своему красива, особенно летом с высоты. Жаль камера телефона зачастую не передаёт всей красоты, наверное поэтому и не фотографировал. Где-то через 200 миль после Сабетты, после входа в зону ответственности Красноярска, УКВ связь пропала и восстановилась через 30-40 минут. Но диспетчер видимо про нас уже забыл либо пришёл другой и когда мы вышли на связь он попросил уточнить в каких целях выполняется полёт. Не ледовая ли мы разведка случаем? Нет, полёт в целях АОН.
О потере связи в этом районе мы были предупреждены заранее, до Красноярска добивало только КВ радио, а наш самолёт не был им оборудован, к сожалению, поэтому если что, то передавали бы сообщения через другие борты, хотя там мало, кто летает.
Так же самолёт не был оборудован инерциальной системой навигации (IRS), а только GPS приёмниками, которые обеспечивали навигацию и давали поправки в систему определения курса и пространственного положения (AHRS), но в районе 70-ой параллели и выше эта система работала уже неустойчиво, вследствие чего на левом и правом указателях курсов наблюдались расхождения, которые постепенно увеличивались и достигали более 15ти градусов. Но у нас были еще вспомогательные средства навигации.
В режиме навигации автопилот вёл самолёт четко по маршруту, но наш магнитный курс показывался некорректно, соответственно и ветер на эшелоне тоже показывался неправильно. Это всё было ожидаемо. Так мы и долетели до начальной точки снижения, настроились на заход по приборам. Погода в Хатанге была хорошая, только на где-то на двух тысячах висели облака.
И как раз перед входом в облака у нас совсем пропадает индикация курса, пропадает сигнал gps,начинают выскакивать разные сообщения, самолёт говорит нам, что он не может обеспечить навигацию, система предупреждения о столкновении с землей становится неактивна и так далее.
Автопилот тоже отключается. Переходим на ручное управление, мы в облаках, аэродром пока не видно, поэтом летим просто прямо, чтобы выйти из облачности, рельеф тут ровный, так что спокойно продолжаем снижение. Докладываем диспетчеру, что будем выполнять визуальный заход и что наблюдаются помехи а работе GPS.
Получаем указанием следовать каким-то курсом, но мы-то не можем, мы не знаем, какой он у нас сейчас. Но мы настроились на дальний и ближний привод аэродрома и стрелка указывала нам направление к полосе. Выйдя из облаков мы сориентировались на местности, благо заранее изучили район, вот одна речка впадает в другую, вот изгиб, вон посёлок, а вот и аэродром! Вроде бы всё спокойно, но лёгкий налёт «нервозности» присутствовал. Через какое-то время авионика пришла в себя и индикация курса вернулась, но разница была очень большой. Только маленький резервный гирокомпас показывал с меньшей погрешностью. Доложили визуальный контакт и совершили посадку.
«Первая ассоциация с самолетом — крушение». Психолог об аэрофобии и ее лечении
Аэрофобия встречается чаще других боязней — например, у каждого третьего американца авиарейс вызывает тревогу или страх. На практике люди редко придают серьезное значение этой проблеме: летают хорошо если пару раз в год, нервы лечат алкоголем и продолжают вздрагивать от звука выезжающих стоек шасси, вместо того чтобы путешествовать с удовольствием. Хорошая новость — боязнь полета легко исправить. Плохая — большинство людей уверены, что они попадают в крошечный процент «неизлечимых» и им ничто не поможет. Почему это не ваш случай и что мешает наслаждаться полетом, мы узнали у психолога Сергея Лагуна.
Содержание:
Эмоциональный мозг
— Фобия — это вообще нормально?
— Абсолютно. Вы не представляете, сколько нас окружает различных «фобов». При этом в остальном люди прекрасно живут, могут быть успешны и даже не признаются в своих страхах. Просто избегают определенных вещей и объясняют это себе здоровым опасением или нежеланием. Например, «просто не люблю летать».
Фобии сами по себе не говорят о проблеме с психикой. Наоборот: так работает наша система адаптации. Представьте человека, который ничего не боится — хотели бы таких коллег и близких?
Стесняться аэрофобии — как скрывать ангину или грипп. Мы же не думаем: «Мне горло болит, я слабый человек, никто не должен об этом узнать». А с аэрофобией люди уверены, что им светят «Новинки», их уволят, над ними посмеются. Все, конечно, неправда.
С точки зрения потери свободы, ограничения жизни фобия — это ненормально. С ней можно и нужно бороться.
— Страх полета чем-то отличается от других фобий по принципу действия? Допустим, в сравнении с боязнью высоты.
— Боязнь высоты у человека врожденная. Предпосылка есть, но в остальном она развивается по похожему с остальными фобиями сценарию. Существует система сохранения жизни, сигнализация об опасности — эмоциональный мозг, амигдала. Она действует по принципу «стимул — реакция». Если видим что-то и думаем об объекте или ситуации как об опасности, то амигдала запоминает такое восприятие, и в дальнейшем будет возникать соответствующая ассоциация.
Выделяется адреналин, запускаются стрессовые системы: накачиваются мышцы рук и ног, учащаются пульс и дыхание, расширяются зрачки, организм максимально мобилизован. Это нам дано природой для защиты: чтобы мы, скажем, от дикой собаки убежали.
Сама по себе реакция организма здоровая. Но при фобии она возникает на опасность, которой еще нет. Или даже на мысли о ситуации. Мы боимся там, где для страха причин нет.
— Аэрофобия развивается на фоне боязни высоты или это именно страх крушения самолета?
— Люди не раскладывают страх на составляющие и не ищут причину — просто боятся летать, и все. Но методы лечения разные. Если речь о клаустрофобии, то сперва нужно лечить ее. Боязнь высоты — здесь тоже другой механизм лечения. Панические атаки могут быть и в самолете, и в любом другом месте на земле.
Стереотипы и ассоциации
— Все же автокатастрофы случаются намного чаще, но от машин люди не отказываются. Что такого особенного в страхе перед самолетом?
— Да, машины каждый день попадают в аварии, но мы постоянно об этом читаем и привыкаем. А самолет, самый безопасный вид транспорта, вдруг падает. Это что-то из ряда вон выходящее: СМИ пишут трагичные новости, показывают страшные фотографии. В мозгу выстреливает: «Самолет — опасность».
Существуют даже совсем неявные ассоциации. Заходим в салон, видим испуганного пассажира — и все, тоже начинаем бояться. Или турбулентность — явление обыденное, но человеку оно незнакомо, и появляется страх.
Есть такой термин — эвристика восприятия. Речь о том, что первое приходит на ум, когда мы слышим или говорим о чем-либо. В случае с самолетами у многих людей первая ассоциация — крушение. Потому что СМИ не пишут про успешно выполненные рейсы, которых десятки тысяч в день. Ведь это совершенно обыденное явление: самолет поднялся в воздух, долетел до пункта назначения и приземлился.
Простой пример, как оно работает. Возьмем Андрея — ему 25 лет, живет в Минске, любит читать, дома у него все очень аккуратно по полочкам расставлено. Кем парень работает: библиотекарем или водителем маршрутки?
— Логично, что библиотекарем…
— Бережливость и тяга к книгам скорее присуща именно им.
— Вот, это и есть эвристика. Первой в уме возникает наиболее доступная информация. Она самая яркая, тревожная, ассоциативная, но не всегда правильная. Вы приписали атрибуты: человек любит читать, работает с книгами, аккуратно с ними обращается — ну точно библиотекарь. Такую ассоциацию мозг дает без напряга. А теперь давайте усложним ситуацию в плане аналитических затрат: сколько в Минске библиотек и маршруток? Кого среди 25-летних парней больше: библиотекарей или водителей? То же самое и с самолетами. Первая мысль — лайнеры падают, все опасно. Никто не думает об удачных рейсах. Получается, что мы боимся летать, хотя более вероятно то, что нас убьет упавшая с крыши дома сосулька.
В домике
— Одно дело — просто страх полета, а другое — боязнь рейса на старом самолете малоизвестной или «сомнительной» авиакомпании. Здесь тоже речь об аэрофобии или это рациональный страх?
— Это один из механизмов избегания проблемы: раз уж надо лететь, то выбираем дорогие авиалинии с современными лайнерами. Хотя разницы нет — ведь существуют международные нормы безопасности. Также есть защитное «охранное поведение», с помощью которого мы словно создаем безопасность: пьем алкоголь перед рейсом, цепко держимся за подлокотники, садимся на «счастливое» место, летим с определенным человеком («я путешествую только с мужем»). У амигдалы появляется ассоциация: «я спасся только потому, что выпил перед рейсом», «потому что летела с супругом» и так далее.
Мы лишь усиливаем заблуждение: признаем, что самолет опасен, но придумываем какой-то свой способ спасения. В других фобиях такое тоже бывает.
Некоторые люди уверены, что должны все контролировать. Им страшно от неизвестности: как летит самолет, что делают пилоты? Тогда они начинают сами все изучать, расспрашивать. На короткое время это помогает. Но в долгосрочной перспективе закрепляется глубинная уверенность: жизнь опасна, может произойти катастрофа, будущее неизвестно. Человек живет в постоянном страхе. И когда, в редких случаях, с ним или его близкими что-то происходит, карточный мир рушится — иллюзии безопасности уже нет.
Нужно видеть разницу между полезными переживаниями и пустыми. «Я попаду в аварию на машине» — это бесполезный страх. «Я поеду на незнакомой машине, она старая, давно не проходила техобслуживание, у нее барахлят тормоза» — здесь уже есть рациональное зерно. Но человек не умеет отличать одно от другого.
— Если часто летать, аэрофобия пройдет?
— Не всегда. Когда прибегаете к охранному поведению — пьете перед полетом, выбираете «счастливое» место, потому что только оно якобы гарантирует безопасность, — страх останется. Фобия лишь закрепится, и человек выработает ритуал. А если ничего не делать, то постепенно амигдала — система сигнализации — успокоится, человек привыкнет к полетам.
— Пассажир еще до полета находится в нервозной обстановке: сборы чемодана, страх опоздать в аэропорт или потерять документы, досмотр. Что делать для снижения стресса?
— Это относится к паническим расстройствам. Нормальная реакция на стресс — учащенный пульс, дыхание — воспринимается как опасность. Представьте: человек забегался, находится в незнакомом месте, ищет свой выход на посадку — при предрасположенности к панической атаке она как раз может проявиться в такой ситуации.
Первое лекарство — знание: «Все в порядке, просто я так реагирую на стресс, со мной ничего плохого не происходит». Второе — расслабление (можно найти методику Якобсона в интернете). И дыхание животом — вдох короче выдоха. Но самое правильное отношение к тревоге — принятие. Она переносима. Это просто какие-то процессы в организме, с ней не надо бороться. Тогда все пройдет легко и закончится быстрее.
Помощь при аэрофобии
— Как выглядит лечение?
— Аэрофобия — сугубо психологическая проблема. Используется когнитивно-поведенческая терапия — КПТ. В первую очередь работаем с когнитивными ошибками. Это всевозможные заблуждения о самолетах: «не взлетит», «упадет», «летать опасно». Разбираем мысли человека до полета, во время и после приземления. Скажем, стюардесса прошла по салону. Она, возможно, идет кофе делать, но у аэрофоба другой сигнал: «Куда она пошла? А зачем? Что-то наверняка случилось». Или какие-то непонятные звуки во время полета: когда выпускают либо убирают шасси, закрылки. Для пассажиров, как правило, все это непривычно, потому что мы редко летаем и не можем объяснить их.
Говорим про общие когнитивные искажения, катастрофизацию (когда человек додумывает самое страшное), непереносимость неизвестности, черно-белое мышление («полет прошел хорошо, только если не было ни одной непонятной мне ситуации»), перфекционизм.
Дальше применяем метод экспозиции. Человек описывает все свои страхи в порядке возрастания. Мы сперва в воображении, а потом и в жизни поэтапно проходим через них. Тревога усиливается, но беды не происходит. Нам нужно переучить амигдалу, убрать ассоциацию «опасность».
Еще важно очертить мотивацию: что хорошо и что плохо в избавлении от аэрофобии. С плюсами все ясно: путешествия, работа, отдых. В случае с минусами сложнее. Бывает неочевидная выгода от аэрофобии: допустим, «при полетах я буду вдали от близких». Это может помешать преодолению страха.
Финал лечения — пациент становится терапевтом для себя. Тогда мы меняемся ролями: я изображаю аэрофоба, и человек мне объясняет, что бояться нечего.
— Если уж совсем ничего не помогает от аэрофобии, что тогда?
— Многие пациенты уверены, что они именно из этой категории, хотя даже не начинали терапию. Нужно пробовать один вариант за другим. Вот когда все испытал и ничего не помогло — тогда уже остается только другой транспорт. Но это лазейка для аэрофоба, он сразу подумает: «Я точно неизлечим». Мозг будет хвататься за любую возможность ради оправдания своего страха.
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!