что означает неразрезной задний мост

Разрезной и неразрезной мост разница

вообще вопрос не очень актуальный лучше бы спросил с межосевым диффом или парттайм брать (с тысячный раз). Это в разы более важный вопрос 😉

про покатушников и «охотников-грибников» я фихею — смотрю на фотки с покатушек, ну ведь рядом есть возможность объехать всегда почти. Ведь если дорога есть, то значит по ней ездят хотя бы на тракторе или шишаге в крайнем случае (более серьезной техники в радиусе 1000-2000 км от москвы не наблюдается). неподготовленная сотка, по пашне конечно в черноземье после двух недель дождей сядет (точно так же как и шишага и зил 131 и даже камаз-луноход), но везде где селянин на беларуси проехал она проедет даже на шоссейной резине приспущенной.

Шаму — ты никогда не пробовал давление сбрасывать на бездорожье? Весьма помогает — я бы сказал просто фантастически.

хотя конечно каждый имеет право тратить деньги как хочет, но имхо глупо вложить десятку-другую гринов во всякие блестящие и неблестящие кетайские прибамбасы пару раз в год залесть по уши в лужу какую-нибудь, а в 30 метрах селяне проедут на тазе-копейке удивляясь причудам москвичей 🙂

а я вот филателистов не понимаю. ищут марки редкие зачем то, зашел на почту, да купил приклеил и отправил.

выпускаются специальные серии марок дл яколлекций а вовсе не для распространения на почтампах нашей страны чтобы бабули или офси клерки отправляли свою «корреспонденцию»

тема как раз про то какие марки лучше 🙂 для коллекции и ценителей или их неудобно клеить, трудно купить и дорого стоят, а письма идут так же. 🙂

каждый смотрит с высоты своей колокольни.

Не согласен! «вообще вопрос не очень актуальный» было бы не актуально, не было бы более 100отзывов 🙂

>
> про покатушников и «охотников-грибников» я фихею — смотрю на фотки с покатушек, ну ведь рядом есть возможность объехать всегда почти.

Почитал. много думал Когда-то (года два назад) купил себе свою ПЕРВУЮ машину. Которой, по странному стечению обстоятельств оказалась Нива 21214 (инжектор). Могу сказать, что данный автомобиль достаточно сильно поменял мое представление об использовании ТС, весьма широко раздвинув границы дозволенного. Я не ставил задачу «куда-то залезть», это появилось позже с порезанными арками и 29 колесами. Для начала я просто ездил. Доезжал «последний километр» на даче, вытаскивал отцовский ДОДЖ Караван и «пробивая колею» зимой для того же доджа «на цепях» для подьема к дому.
Прошло полгода. За это время ЕДИНСТВЕННЫЙ автомобиль в МОЕЙ семье исправно возил меня ПО ГОРОДУ (80%), на дачу (18%) и в гОвна (оставшиеся 2, но самые финансово затратные). И было принято решение купить второй автомобиль, переведя Ниву в класс автомобиля «для себя» (для души, для отдыха и т.п. НО НЕ ДЛЯ ТРОФИ). Купил лебедку, колеса 29 МТ и на этом остановился. Сейчас ее приводят в «божеское» состояние, а машиной «на каждый день» после долгих раздумий стала ШЕВРОЛЕ НИВА.
А основанием для этого был оторванный (ЧЕСТНО СЛУЧАЙНО) бампер на недоприводе. Сложно перестроиться с ППП на НЕДО-, пусть и временно.

А про мост. Я понял что мне это просто не надо. Тяжелое трофи все равно высосет весь ресурс из Нивы, да и участия в подобных я просто не принимаю. Но возможности самостоятельной «последней мили» я себя лишить не смог.

Форум всероссийского клуба владельцев УАЗ Патриот

(Не)разрезные мосты.

(Не)разрезные мосты.

Сообщение Barsik » Пн фев 15, 2010 21:56

Всем привет.
Тему решил запостить в ФАКе, потому что она не относится к мостам Патриота, а охватывает все мосты автомобилей в целом.

Суть вот в чем — обсуждая со знакомцем новость про возрождение 469го, я услышал от него, что якобы на всех УАЗах мосты разрезные ставятся. Однако же на просторах инета я встречал упоминание о том, что на Патриоте, например, стоят неразрезные мосты. Хотел было поспорить с товарищем, да вовремя осознал, что в матчасти не разбираюсь.

Одним словом — может кто нить в двух словах объяснить, чем отличаются разрезные от неразрезных и почему машина на неразрезных мостах это «настоящий внедорожник» (ц)?

Ну или ссылку какую дать, а то ни поиск тут, ни даже гугль, мне не смогли помочь.

Сообщение FilkaRV » Вт фев 16, 2010 02:37

Сообщение Volodya » Вт фев 16, 2010 05:21

Конструкция неразрезных мостов

Железобетонные неразрезные мосты получили широкое применение и имеют существенные экономические, эксплуатационные и эстетические преимущества.

Неразрезные балочные пролетные строения имеют меньшие, чем разрез­ные, величины изгибающих моментов в пролете, а значит, и меньшую высоту и размеры поперечного сечения главпых балок. Возможность наи­более рационального изменения высоты балок по пролету существенно уменьшает общий объем железобетона в конструкции.

В перазрезной си­стеме обычно достигается также экономия в объеме опор за счет разме­щения на промежуточных опорах только по одной опорной части (по фасаду моста) вместо двух при разрезных системах. Кроме того, верти­кальное опорное давление от неразрезного пролетного строения пере­дается на опору центрально и вызывает в сечениях опоры равпомерно распределенные сжимающие напряжения.

Отсутствие поперечных деформационных швов, вредно влияющих на развитие скоростного движения на современных автомобильных дорогах, является важным преимуществом неразрезных систем с точки зрения эксплуатации.

В неразрезной конструкции деформации значительно меньшие, чем в конструкции с шарниром типа рамно-консольных или рамно-подвесных.

Как известно, в мостах с центральным шарниром возникают большие вер­тикальные перемещения концов консолей от воздействия совокупности различных деформаций материалов. Опыт показал, что наличие шарнира в середине пролетов вызывает постепенно нарастающие прогибы концов консолей в течение первых лет службы сооружения. Эти прогибы создают переломы в продольном профиле моста.

Применение балок постоянной высоты в ряде случаев позволяет придать железобетонным неразрезным мостам особую стройность и архитектур­ную законченность, удовлетворяющую повышенные эстетические требова­ния, особенно, если промежуточные опоры приняты тонкостенными или гибкими.

Наиболее важным технологическим преимуществом балок постоянной высоты является возможность значительного упрощения производства работ при сооружении монолитных неразрезных пролетных строений мето­дом навесного и попролетного бетонирования, а также возможность строи­тельства сборных мостов с пролетами от 40 до 100 м из серийных блоков.

К достоинствам неразрезных систем следует также отнести возможность использования их в сложных условиях при сооружении мостов и эстакад в больших городах и на автострадах, проложенных в гористой местности.

В поперечном сечении неразрезные пролетные строения длиной до 30— 40 м состоят, как правило, из одной или двух коробок.

В качестве рабочей арматуры в неразрезных пролетных строениях применяют пучки из высокопрочной проволоки, стальные канаты и высоко­ прочную стержневую арматуру. Рабочую арматуру располагают по плите или в каналах, образованных в плите и стенках балки.

К недостаткам неразрезных систем относится необходимость устройства достаточно надежных и жестких оснований опор, а также большая слож­ность и трудоемкость арматурных работ.

К числу наиболее крупных неразрезных мостов, сооруженных в СССР и за рубежом, следует отнести мост им. Александра Невского через р. Неву в Ленинграде с пролетами до 123 м, мост через р. Москву у Нагатино с русловым пролетом 114 м, мост Олерон-Континент (Франция) общей дли­ной 2862 м с максимальными пролетами по 79 м, через р. Рейн у Бендорфа (ФРГ) с центральным пролетом 208 м.

Неразрезная конструкция принята в русловой части моста через р. Вол­гу в Саратове. При общей длине моста около 2800 м судоходная часть главного русла реки перекрыта пятипролетным неразрезным решетчатым строением по схеме 106 + 3 X 166 + 106 м.

Технология строительства неразрезных железобетонных мостов

Предварительно напряженные железобетонные мосты неразрезной систе­мы сооружают различными способами.

Строительство неразрезных железобетонных мостов с помощью плавучих опор

Метод установки крупных блоков на плаву был применен при соору­жении неразрезного железобетонного пролетного строепия длиной 710 м крупнейшего автодорожного моста через р. Волгу у Саратова.

Главные судоходные пролеты этого моста перекрыты пролетным строе­нием по схеме 106 + 3 X 166 + 106 м, расчлененным согласно условиям монтажа по длине на четыре надопорные решетчатые секции треугольной системы — «птички» длиной по 120 м, и пять соединительных элементов — вставок между ними длиной по 46 м со сплошной стенкой.

Схема русловых пролетов моста через реку волга в Саратове

В по­перечном сечении пролетное строение состоит из двух ветвей, каждая из которых имеет две несущие плоскости, объединенные поверху плитой про­езжей части. Таким образом, пролетное строение собирали из восьми «пти­чек» и 10 вставок. Вставки объединяются с надопорными секциями после окончания сборки.

Предварительно напряженные растянутые раскосы вместе с узловыми блоками были изготовлены в специальных стендах на строительной пло­щадке. Ребра верхнего пояса омоноличивали попанельно в блоки верхнего пояса также на строительной площадке.

Предварительно напряженные блоки-вставки длиной 46 м весом 600 т изготовляли по стендовой технологии аналогично балкам длиной 70 м это­го же моста.
В период монтажа система пролетного строения работает под действием собственного веса как балочно-консольная, а после объединения соедини­тельных узлов падопорных секций со вставками — как неразрезная под действием времеппой нагрузки.

Монтаж неразрезного пролетного строения

Монтаж неразрезного пролетного строения проводили в пять этапов в такой последовательности:

Первая надопорная решетчатая секция была собрана за 3,5 месяца. В дальнейшем срок изготовления был снижен до 37 календарных дней. При этом сборку секции выполняли за две недели, а на омоноличивание затрачивали около месяца. Расход бетона в неразрезном пролетном строении составил 0,95 м 3 на 1 м 2 проезжей части.

Строительство моста им. Александра Невского в Санкт-Петербурге

Метод установки крупных блоков на плаву был применен также при сооружении неразрезных пролетных строений моста им. Александра Нев­ского через р. Неву в Ленинграде.
Мост общей шириной 35 м с ездой по верху имеет симметричную разбивку на пролеты: 49,8 + 110 + 123,5 + 52 + 123,5 + 110 + 49,8 м.

В середине моста размещен разводной пролет раскрывающейся системы с шириной пропускного отверстия 52 м, перекрытый металлическим пролет­ным строением. Пролеты по 123,5 м и разводной — судоходные. Зеркало реки в месте перехода имеет ширину 505 м между набережными глубина воды у речных опор до 11,5 м.

Схема моста им. Александра Невского в Санкт-Петербурге

По архитектурным соображениям, а также для сокращения общей дли­ны мостового перехода и получения более низких отметок проезжей части высота главных балок в средине пролета принята равной 3 м. Очертание нижнего пояса неразрезных железобетонных балок — криволинейное с увеличением высот над опорами (над промежуточными опорами 8 м). Для повышения вертикальной жесткости пролетные строения защемлены на опорах между пролетами 110 и 123,5 м.

Каждая трехпролетная главная балка общей длиной 283 м при изготов­лении была расчленена на три крупных монтажных блока. Блоки № 1 длиной по 90,25 м, перекрывающие береговые пролеты по 49,8 м и имею­щие консоли длиной около 40 м со стороны реки, бетонировали на месте на подмостях в проектном положении. Блоки № 2 длиной по 127,8 м пере­крывают оставшиеся части 110-метровых пролетов и имеют консоли дли­ной около 57 м со стороны 123,5-метровых пролетов.

Блоки № 3 длиной по 66,7 м перекрывают оставшиеся части пролетов между консолями бло­ков № 2 и опорами разводного пролета. Балки № 2 весом 4800 т и блоки № 3 весом 2400 т, устанавливаемые в речной части моста, изготовляли на берегу, а затем доставляли на плаву на место.

Блоки № 2 и № 3 изготовляли на левобережной строительной площадке. Для одновременного изготовления двух блоков параллельно набережной были сооружены две линии подмостей, состоящих из прогонов, опертых на опоры на свайном основании. Для выкатки блоков на плавсредства было сооружено четыре пирса.
Предварительно напрягаемая арматура главных балок принята двух типов:

Шпренгельная система состояла из стальных канатов диаметром 45 и 47 мм, напрягаемых при замыкании балок в неразрезное пролетное строе­ние. Канаты располагали внутри коробок, покрывали антикоррозионной смазкой и оставляли необетонированными. Подобное решение потребовало в дальнейшем принятия специальных мер для сохранения долговечности сооружения.
Блоки, изготовленные па берегу, перед установкой на плавсистему пере­двигали по пирсам на расстояние до 35 м домкратами грузоподъемностью 170 т, упирающимися в специально сконструированные упоры, самозаклинивающиеся на накатных путях. Блок весом 4800 т четырьмя домкратами перемещали со скоростью 5—5,5 м/ч.

Каждый блок к месту установки транспортировали на двух плавсистемах, состоящих из 105 понтонов типа КС-3 с надстройкой из десяти плос­костных ферм.

Перевозка на плаву блоков неразрезного пролетного строения

Плавсистему в пролет транспортировали тремя морскими буксирами:

При установке в пролет блоки № 2 опирались средней частью на по­стоянные опоры, а консолями — на временные опоры в 110-метровых про­летах. Над временными опорами блоки № 1 и 2 стыковали, превращая смонтированную конструкцию в двухпролетную балку с консолью.

Блоки № 3 устанавливали одним концом на жесткую (опора разводного пролета) и другим — на упругую опоры (копен, консоли блока № 2). Упругая опора от веса блока опускалась на 132 см. Передачу реакции от веса блока № 3, равную 1200 т, на конец консоли блока № 2 проводили в два этапа.

В подготовительный этап на конце блока № 2 устанавливали пригруз в виде понтонов, заполненный водным балластом весом 630 г, а в смон­тированной уже части балки постановкой шпренгельной арматуры созда­вали дополнительное предварительное напряжение. От пригруза конец консоли блока № 2 опускался на 68 см. Кроме того, в результате поддом­крачивания главной балки на временной опоре в 110-метровом пролете силой в 100 т конец консоли блока № 2 опускался еще на 20 см.

На втором этапе уже при опущенном на 88 см конце консоли блока № 2 заводили на плаву и устанавливали блок № 3. Путем балластировки пон­тонов блок № 3 опускали и в момент, когда он касался одной опорной площадки на конце блока № 2, параллельно с балластировкой понтонов плашкоутов начинали интенсивный слив водного балласта из пригруза консоли.

Таким образом, при непосредственной установке блока № 3 конец блока № 2 прогибался всего на 44 см, а нагрузка на конце консоли воз­растала только на величину, равную разнице между реакцией блока № 3 и весом слитого водного балласта.

В дальнейшем аналогичные пригрузы из понтонов с водным балластом в пролетных строениях использовали для обжатия бетона замополичивания и включения в работу сборной плиты главных балок.

После установки в пролет блоков № 3 стыки их с блоками № 2 омоноличивали и путем напряжения стальных канатов вся система превраща­лась в трехпролетное неразрезное пролетное строение.

Комбинированный метод строительства неразрезных пролетных строений

Комбинированный метод сооружения неразрезных пролетных строений заключается в установке па речные опоры надопорных блоков при помощи плавучего крана и последующем наращивании консолей путем уравнове­шенного навесного бетонирования. Применение его позволяет вести парал­лельно работы по сооружению опор и изготовлению на берегу крупных блоков пролетного строения.

При этом значительно упрощаются работы по устройству наиболее сложных участков пролетного строения, примы­кающих к опорам, и по анкерному закреплению пролетного строения, бе­тонируемого навесным способом.

Применение этого метода ограничивается гидрологическими условиями водотока и потребностью в мощном плавучем крановом оборудовании.

Комбинированный метод сооружения пролетных строений был применен на строительстве моста через р. Неретву у Рогатина (Югославия).

Мост имеет общую длину 414 м. Русловая часть реки перекрыта трех ­пролетным неразрезным предварительно напряженным железобетонным пролетным строением по схеме 55 + 110 + 55 м, к которому на обоих бе­регах примыкают по два балочно-разрезных пролета длиной по 45 м.

Ширина моста 10,8 м (проезжая часть 7,5 м и два тротуара по 1,65 м).Береговые балочные пролетные строения имеют постоянную высоту (2,3 м), неразрезное — переменную (на опоре 5,5 м и в пролете 2,3 м).

Пролетные строения в поперечном сечении состоят из трех двутавровых балок, объединенных поверху монолитной плитой. Расстояние между ося­ми балок 3 м. Неразрезное пролетное строение сооружалось комбинированным спосо­бом в два этапа.

На первом этапе зарапее изготовленные на полигоне надопорные участ­ки пролетного строения в виде отдельных двутавровых балок весом по 206 т с помощью плавучего крапа последовательно устанавливали на речные опоры. Затем все три балки объединяли в поперечном направлении диафрагмами и верхней плитой.

На втором этапе па обоих концах установленных надопорных блоков при помощи плавучего крана собирали передвижные агрегаты для навес­ного бетонирования и приступали к наращиванию консолей. Уравновешен­ное навесное бетонирование консолей вели секциями длиной по 5,5 м. При сооружении всех пролетных строений применяли также предварительное напряжение конструкций в поперечном направлении на уровне плиты.

Источник

Мосты автомобиля, классификация

Мосты автомобиля объединяют несущую систем транспортного средства с колесами, играют роль промежуточного звена между кузовной частью и двигателем.

Они отличаются по конструкции, расположению, назначению, типу подвески и иным признакам. Ниже рассмотрим назначение таких механизмов, приведем их классификацию, поговорим о требованиях к ним и функциональных особенностях редукторов.

Назначение мостов

Мост автомобиля — комплекс узлов, предназначенных для удерживания рамы и кузовной части, а также передачи момента на колеса, а далее на рамную часть транспортного средства. По сути, это металлические балки с дополнительными механизмами или без них. Мосты принимают на себя:

Главное отличие моста состоит в наличии балки, которая связывает колеса на одной оси. Число таких узлов на одном транспортном средстве может быть от одного и более.

Но есть машины, в которых вообще отсутствует мост, когда колеса связываются друг с другом и ходовой частью с помощью элементов, не формирующих самостоятельную конструкцию. В таких обстоятельствах речь идет только о подвеске.

Требования к мостам

К автомобильным мостам предъявляется ряд требований, ориентированных на безопасность применения транспортного средства.

В основным стоит отнести:

Особые требования могут предъявляться и к определенным типам механизмов. К примеру, для ведущего моста автомобиля это передача крутящего момента к колесам и его увеличение, передача инерции кузова к колесам и т. д.

Классификация мостов

При изучении мостов автомобиля важно учесть их классификацию по базовым критериям: назначение, расположение, конструкция и тип подвески. Рассмотрим каждый из видов подробнее.

По назначению

Рассматриваемые механизмы отличаются по назначению и бывают следующих типов:

По расположению

В классификации мостов транспортного средства необходимо учитывать и их расположение. Здесь доступно несколько вариантов:

По конструкции

При рассмотрении мостов необходимо учитывать и их конструктивные особенности. Здесь выделяется два варианта:

Мосты с балкой отличаются и по технологии. Они бывают:

По типу подвески

Конструктивно все мосты автомобиля делятся и по типу подвески. Они бывают:

Функции редуктора моста

Одним из главных элементов переднего или заднего моста — редуктор, который берет на себя момент вращения от коленчатого вала двигателя, снижает его и передает дальше элементам трансмиссии. В частности, промежуточную функцию выполняет межосевой дифференциал, распределяющий момент на ведущие колеса в конкретном соотношении.

В зависимости от места установки выделяется передний и задний редуктор. Так, в машинах с передним приводом используется редуктор соответствующего моста, встроенный в КПП. В автомобилях с задним приводом этот элемент стоит сзади транспортного средства. В ТС с полным приводом используется 2-редукторная схема.

В частности, передний находится в коробке передач, а задний — на оси. Оба узла соединяются друг с другом с помощью кардана.

В зависимости от соединения зубцов шестеренок выделяется четыре типа редукторов:

Главным параметром редуктора является передаточное число, по которому можно судить об отношении угловых скоростей ведущего / ведомого валов. Устройства с высоким параметром ставятся на грузовики с высокой массой. Такие авто перемещаются с небольшой скоростью, но способны перевозить большие грузы. Аппараты с низким передаточным числом ставятся на авто с небольшим весом, что позволяет перемещаться с большей скоростью.

Передаточное число определяется по числу зацеплений ведущей и ведомой шестеренок. К примеру, параметр 5.1 говорит о том, что при одном обороте ведущая шестерня будет контактировать с ведомой 5,1 раз.

Важность моста автомобиля сложно переоценить, ведь этот агрегат связывает правое / левое колесо оси, принимает на себя основные усилия и через подвеску направляет их на несущую конструкцию. Главной особенностью узла является его гибкость и большое количество исполнений в зависимости от назначения, грузоподъемности и других особенностей транспорта.

Устройство редуктора моста автомобиля

Источник

Что означает неразрезной задний мост

Разрезной и неразрезной мост разница – Неразрезной мост — Энциклопедия журнала «За рулем»

Мост автомобиля

Мост, особенно ведущий — сложный узел из множества деталей, выполняющих разные функции. В картере ведущего моста расположены: главная пара, дифференциал и полуоси. Мост воспринимает на себя все вертикальные, поперечные и продольные нагрузки, которые гасятся упругими элементами подвески — рессорами или пружинами.

Соответственно, мост не имеет жесткой связи с кузовом (рамой) и соединяется с ним при помощи рессор с реактивными тягами или рычагов с пружинами, в зависимости от конструкции. По сути, мост как бы висит на этих элементах, соединенных с кузовом или рамой через резинометаллические втулки.

Типы автомобильных мостов

Ведущие мосты бывают передними, задними и промежуточными. Они также делятся на неразрезные и разрезные — в зависимости от типа подвески. Если автомобиль оснащен независимой подвеской, ведущий мост делается разрезным, если подвеска зависимая, мост, как правило, неразрезной.

На легковых автомобилях классической компоновки задний мост ведущий, на полноприводных автомобилях ведущие оба моста.

Управляемый мост

Когда речь идет об управляемом мосте, в подавляющем большинстве случаев имеется в виду передний мост автомобиля с задним или полным приводом. Однако у автомобилей специального назначения (автомобили коммунальных служб, сельскохозяйственная колесная техника, погрузчики др.) передний мост может быть ведущим, а задний мост – управляемым.

Поддерживающий мост

Поддерживающий мост применяется в качестве промежуточного для повышения грузоподъемности автомобиля и служит дополнительным элементом в схеме распределения вертикальной нагрузки на раму или несущий кузов. Такой мост представляет собой прямую балку, на концах которой смонтированы колеса, оснащенную подвеской. Поддерживающие мосты также нашли применение в крупных и тяжелых полуприцепах и прицепах для легковых автомобилей и пикапов (например в «доме на колесах»).

Неразрезной ведущий мост

Конструктивно такой мост выполняется пустотелым в виде балки, для размещения в ней узлов трансмиссии: дифференциала, главной пары и полуосей, являющихся приводом к ведущим колесам автомобиля. На концах балки установлены подшипники полуосей и смонтированы фланцы для крепления опорных дисков и тормозных механизмов. На теле балки выполнены площадки под крепления рессор или пружин, а также кронштейны для соединения с подвеской.

Назначение ведущего моста заключается в изменении подведенного крутящего момента и передачи его под прямым углом на ведущие колеса. При прохождении поворота ведущий мост дает возможность ведущим колесам автомобиля вращаться с различными скоростями. Мост также передает тяговое усилие и реактивный момент к раме или несущему кузову автомобиля от ведущих колес, а также воспринимает силу веса и боковые реакции, при движении автомобиля в повороте.

Конструкция неразрезного заднего моста

Задний мост автомобиля включает в себя следующие элементы: картер заднего моста, дифференциал, главную передачу и полуоси привода колес. Картер заднего моста служит для установки необходимых узлов с их заданным взаимным расположением, передающих крутящий момент к ведущим колесам. Вместе с тем картер заднего моста одновременно является элементов подвески задних колес, воспринимающий через подвеску вес автомобиля, передающийся на колеса.

Картер заднего моста выполнен методом штамповки. На концах картера запрессованы и приварены стальные кованые фланцы, которые окончательно обрабатываются после сварки. Фланцы имеют специальные гнезда для установки подшипников полуосей и резьбы для крепления тормозного щита.

В средней части картера моста имеется отверстие впереди для установки редуктора заднего моста (главная передача), а сзади это отверстие закрыто штампованной приваренной крышкой. В крышке расположено маслозаливное отверстие под резьбовую пробку. Снизу картера имеется отверстие для слива масла, которое также закрывается резьбовой пробкой. Обычно в пробке имеется магнитный элемент для сбора металлических продуктов износа, которые удаляются с пробки при смене масла в редукторе.

Подводимое к заднему мосту усилие (крутящий момент) от двигателя через карданную передачу увеличивается главной передачей в редукторе. Помимо этого главная передача изменяет положение оси вращения на 90 градусов посредством передачи момента через шестерни дифференциала на полуоси.

Полуоси выполнены из углеродистой стали 40 и по всей длине закалены ТВЧ для придания им упругих свойств и увеличения их прочности. На концах полуосей имеются отлитые воедино с ней фланцы, к которым крепятся тормозные механизмы и колеса. Внутренняя часть полуосей имеет накатанные шлицы, входящие в зацепление с шестернями дифференциала.

Управляемый мост

Управляемый мост автомобиля может быть как разрезным, так и не разрезным.

Неразрезной мост представляет собой балку с поворотными кулаками на концах, что обеспечивает возможность поворота управляемых колес при движении автомобиля. На цапфах поворотных кулаков крепятся через ступицы управляемые колеса.

Балка моста одновременно должна быть легкой, прочной и жесткой. Таким условиям отвечают в наибольшей степени, кованные стальные балки двутаврового сечения. На балке предусмотрены опорные площадки для крепления элементов подвески.

Балка в своей средней части выгнута вниз, для того чтобы расположить двигатель как можно ниже, что позволяет сместить центр тяжести для повышения устойчивости автомобиля.

Передний разрезной управляемый мост

Разрезной мост это закрепленный на подрамнике редуктор с приводными валами, передающими крутящий момент колесам. Независимая подвеска соединяется с поворотными кулаками, как это бывает у переднеприводных автомобилей. Управляемые колеса, прикрепленные к ступицам, могут поворачиваться вместе со стойками, обеспечивая автомобилю возможность маневрировать.

4.3. Балочно-неразрезные мосты

Данные конструкции применяют для средних и больших мостов. Балочно-неразрезная система моста экономичнее по сравнению с разрезной системой. Это достигается за счет их статической работы. Уменьшение значений изгибающих моментов в пролете вследствие возникновения отрицательных моментов над промежуточными опорами обеспечивает экономный расход материалов. Наличие плавности линии прогибов пролетного строения и снижение вертикальных деформаций дают преимущество неразрезным пролетам по сравнению с разрезными.

Неразрезные пролетные строения являются статически неопределимыми системами, поэтому к основным требованиям для их использования относят наличие «жестких» оснований с целью исключения неравномерных осадок опор.

Наиболее широкое применение в практике строительства железнодорожных мостов получили двух- и трехпролетные балки. В трехпролетных системах, учитывая, что средние пролеты разгружаются больше крайних, для выравнивания моментов длину среднего пролета увеличивают на 20–30 %.

Высоту неразрезных пролетных строений железнодорожных мостов назначают в пределах (1/101/20) l для балок из обычного железобетона и (1/151/40) l для балок из предварительно напряженного железобетона [11]. Если используют противовесы в концевых пролетах для уменьшения изгибающего момента в середине среднего пролета, то высоту принимают 1/50 l. В этой связи нижний пояс пролетных строений применяют криволинейного очертания или устраивают вуты в приопорных зонах (рис. 4.24, 4.25) [11].

Рис. 4.24. Эпюры изгибающих моментов балочно-неразрезных пролетных строений прямолинейного (а) и криволинейного (б ) очертаний нижнего пояса

Рис. 4.25. Автозаводской мост с неразрезным пролетом (г. Москва)

Поперечные сечения балок пролетных строений различают трех видов: тавровое, двутавровое и коробчатое (рис. 4.26).

Армирование неразрезных балок пролетных строений осуществляют таким образом, чтобы рабочая арматура была размещена в верхней зоне в надопорных сечениях, а в нижней зоне – с учетом действия положительных моментов.

Рис. 4.26. Поперечные сечения неразрезных балок: а – тавровое; б, в – коробчатые

Характер армирования неразрезных пролетных строений из сборного предварительно напряженного железобетона зависит не только от эпюры изгибающих моментов, но и от способа монтажа, как правило, навесного [11].

При перекрытии пролета длиной более 50 м наиболее рациональным может оказаться применение сквозной конструкции.

4.4. Общие сведения о рамных и арочных мостах

4.4.1. Рамные мосты

Рамные системы мостов применяют для путепроводов и эстакад.

Отличительной особенностью рамных мостов по сравнению с балочными является жесткое соединение горизонтальных несущих ригелей с опорными стойками. В практике мостостроения наибольшее распространение получили железобетонные рамные мосты с небольшими пролетами из монолитного железобетона (рис. 4.27, а,б,в) [11].

Рис. 4.27. Схемы рамных мостов: а – из ненапряженного железобетона; б – с деформационными швами; в – с подвесным пролетом; г, д – поперечные сечения рамных мостов

Рамные мосты экономичнее балочных по расходу бетона. При работе моста под нагрузками изгибающие моменты в ригеле меньше по сравнению с неразрезными балками. С учетом статической работы опорные стойки рамных мостов имеют меньшие размеры по сравнению с опорами балочных мостов, но за счет того, что они работают на сжатие с изгибом, требуется усиленное армирование.

В поперечном сечении рамный железобетонный однопутный железнодорожный мост представляет собой раму с вертикальными и наклонными стойками (рис. 4.27,г,д).

В современных условиях наибольшее применение получили рамно-консольные системы из предварительно напряженного железобетона (рис. 4.28).

Рис. 4.28. Схемы рамных мостов из предварительно напряженного железобетона: а – рамно-консольная система; б – рамно-подвесная система; в –рамно-неразрезная система с наклонными стойками

В системе железнодорожного транспорта рамные мосты используются для путепроводов из монолитного железобетона (рис. 4.29).

Рис. 4.29. Конструкция рамного путепровода из монолитного железобетона

Принципы армирования ригелей рамных мостов аналогичны принципам армирования неразрезных балок.

Условием для применения рамных мостов является наличие «жесткого» основания, так как при неравномерной осадке опор в ригелях и стойках возникают дополнительные изгибающие моменты. Монолитные рамы большой длины чувствительно реагируют на температурные изменения и усадку бетона. Для их уменьшения применяют постановку двойных стоек или подвесных балок с продольно-подвижным опиранием одного из концов.

Передний управляемый мост автомобиля и поддерживающий мост.

Передний управляемый мост

Устройство переднего управляемого моста

Передний управляемый мост представляет собой поперечную балку с ведомыми управляемыми колесами. Балка переднего управляемого моста обычно выполняется кованой из стали и имеет пространственное сечение для повышения изгибной прочности.
В зависимости от типа подвески управляемых колес передние мосты автомобилей могут быть неразрезными, в которых управляемые колеса связаны непосредственно с балкой моста, и разрезными, в которых управляемые колеса связаны с балкой моста через подвеску.

Схематическое устройство наиболее распространенных типов управляемых передних мостов приведено на рис. 1.

Передний неразрезной управляемый мост (рис. 1, а) выполняется, как правило, в виде кованой стальной балки

Передний разрезной управляемый мост (рис. 1, б) отличается от неразрезного тем, что его поперечная балка 4 связана с управляемыми колесами посредством рычагов независимой подвески 7. В данном случае балка моста связана с несущей системой (чаще всего – кузовом) автомобиля жестко и одновременно служит для размещения опор двигателя.
Управляемые колеса со ступицами, установленные посредством подшипников на поворотных цапфах, могут вращаться вокруг шкворней или шаровых шарниров подвески, либо вместе со стойками (бесшкворневые подвески).

Передний неразрезной управляемый мост

На рис. 2 изображен передний управляемый неразрезной мост грузового автомобиля марки «ГАЗ».
Стальная двутавровая балка 14 с посредством двух рессор крепится к раме автомобиля.

Средняя часть балки выгнута вниз, что позволяет расположить двигатель ниже и оптимизировать компоновку кабины автомобиля.
В концевых бобышках балки посредством стопоров 12 закреплены шкворни 8, а на них через бронзовые втулки поворотная цапфа 7.
На фланцах поворотных цапф закреплены щиты 6 тормозных механизмов, а на осях цапф на конических подшипниках установлены ступицы 3. Закрепленные на ступицах колеса 1 с тормозными барабанами 2 могут вращаться на подшипниках вместе со ступицами вокруг осей поворотных цапф 7 и вместе с поворотными цапфами поворачиваться вокруг шкворней 8.

Передний разрезной управляемый мост

На рис. 3 изображен разрезной передний управляемый мост легкового автомобиля с независимой бесшкворневой рычажно-пружинной подвеской.
Основной частью моста является поперечная балка 4. К ней посредством верхних 3 и нижних 5 рычагов поворотных стоек 2, пружин 6 и амортизаторов 7 подвешены передние управляемые колеса автомобиля.
Колеса вместе со ступицами 9 и тормозными дисками 8 установлены на подшипниках на поворотных стойках 2, к которым прикреплены суппорты 1 тормозных механизмов колес. Управляемые колеса поворачиваются вместе с поворотными стойками, изменяя направление движения автомобиля при маневрировании.

Разрезной управляемый передний мост легкового автомобиля является съемным и жестко крепится болтами к несущему кузову автомобиля. Балка моста одновременно служит для крепления двигателя посредством упругих элементов (подушек двигателя).

Поддерживающий мост

Поддерживающий мост (рис. 4) служит только для поддержания несущей системы автомобиля. Он применяется в качестве заднего моста в переднеприводных легковых автомобилях, а также на прицепах и полуприцепах.

Основной частью моста является U-образная стальная балка 5 с приваренными по концам трубчатыми рычагами 3 и пружинной подвески 4. К концам рычагов прикреплены оси 1, на которых посредством подшипников установлены ступицы 2 с задними поддерживающими колесами.
Другими концами рычаги шарнирно соединены с кузовом автомобиля.

Поддерживающие мосты большегрузных автомобилей, прицепов и полуприцепов могут выполняться подъемными – при полной загрузке транспортного средства они опускаются в рабочее положение и поддерживают вес автомобиля или прицепа (полуприцепа), а при движении порожнего автопоезда могут вместе с колесами подниматься в транспортное положение, не оказывая дополнительного сопротивления качению, что способствует повышению топливной экономичности и уменьшению износа шин. Обычно в качестве подъемного выполняется один из сдвоенных мостов задней тележки.
Управление механизмом подъема поддерживающего моста чаще всего осуществляется посредством гидравлических, пневматических или механических приводов.

Строительство неразрезных желозобетонных мостов — stroyone.com

Конструкция неразрезных мостов

Железобетонные неразрезные мосты получили широкое применение и имеют существенные экономические, эксплуатационные и эстетические преимущества.

Неразрезные балочные пролетные строения имеют меньшие, чем разрез­ные, величины изгибающих моментов в пролете, а значит, и меньшую высоту и размеры поперечного сечения главпых балок. Возможность наи­более рационального изменения высоты балок по пролету существенно уменьшает общий объем железобетона в конструкции.

В перазрезной си­стеме обычно достигается также экономия в объеме опор за счет разме­щения на промежуточных опорах только по одной опорной части (по фасаду моста) вместо двух при разрезных системах. Кроме того, верти­кальное опорное давление от неразрезного пролетного строения пере­дается на опору центрально и вызывает в сечениях опоры равпомерно распределенные сжимающие напряжения.

Отсутствие поперечных деформационных швов, вредно влияющих на развитие скоростного движения на современных автомобильных дорогах, является важным преимуществом неразрезных систем с точки зрения эксплуатации.

В неразрезной конструкции деформации значительно меньшие, чем в конструкции с шарниром типа рамно-консольных или рамно-подвесных.

Как известно, в мостах с центральным шарниром возникают большие вер­тикальные перемещения концов консолей от воздействия совокупности различных деформаций материалов. Опыт показал, что наличие шарнира в середине пролетов вызывает постепенно нарастающие прогибы концов консолей в течение первых лет службы сооружения. Эти прогибы создают переломы в продольном профиле моста.

Применение балок постоянной высоты в ряде случаев позволяет придать железобетонным неразрезным мостам особую стройность и архитектур­ную законченность, удовлетворяющую повышенные эстетические требова­ния, особенно, если промежуточные опоры приняты тонкостенными или гибкими.

Наиболее важным технологическим преимуществом балок постоянной высоты является возможность значительного упрощения производства работ при сооружении монолитных неразрезных пролетных строений мето­дом навесного и попролетного бетонирования, а также возможность строи­тельства сборных мостов с пролетами от 40 до 100 м из серийных блоков.

К достоинствам неразрезных систем следует также отнести возможность использования их в сложных условиях при сооружении мостов и эстакад в больших городах и на автострадах, проложенных в гористой местности.

В поперечном сечении неразрезные пролетные строения длиной до 30— 40 м состоят, как правило, из одной или двух коробок.

В качестве рабочей арматуры в неразрезных пролетных строениях применяют пучки из высокопрочной проволоки, стальные канаты и высоко­ прочную стержневую арматуру. Рабочую арматуру располагают по плите или в каналах, образованных в плите и стенках балки.

К недостаткам неразрезных систем относится необходимость устройства достаточно надежных и жестких оснований опор, а также большая слож­ность и трудоемкость арматурных работ.

К числу наиболее крупных неразрезных мостов, сооруженных в СССР и за рубежом, следует отнести мост им. Александра Невского через р. Неву в Ленинграде с пролетами до 123 м, мост через р. Москву у Нагатино с русловым пролетом 114 м, мост Олерон-Континент (Франция) общей дли­ной 2862 м с максимальными пролетами по 79 м, через р. Рейн у Бендорфа (ФРГ) с центральным пролетом 208 м.

Неразрезная конструкция принята в русловой части моста через р. Вол­гу в Саратове. При общей длине моста около 2800 м судоходная часть главного русла реки перекрыта пятипролетным неразрезным решетчатым строением по схеме 106 + 3 X 166 + 106 м.

Технология строительства неразрезных железобетонных мостов

Предварительно напряженные железобетонные мосты неразрезной систе­мы сооружают различными способами.

Строительство неразрезных железобетонных мостов с помощью плавучих опор

Метод установки крупных блоков на плаву был применен при соору­жении неразрезного железобетонного пролетного строепия длиной 710 м крупнейшего автодорожного моста через р. Волгу у Саратова.

Главные судоходные пролеты этого моста перекрыты пролетным строе­нием по схеме 106 + 3 X 166 + 106 м, расчлененным согласно условиям монтажа по длине на четыре надопорные решетчатые секции треугольной системы — «птички» длиной по 120 м, и пять соединительных элементов — вставок между ними длиной по 46 м со сплошной стенкой.

Схема русловых пролетов моста через реку волга в Саратове

В по­перечном сечении пролетное строение состоит из двух ветвей, каждая из которых имеет две несущие плоскости, объединенные поверху плитой про­езжей части. Таким образом, пролетное строение собирали из восьми «пти­чек» и 10 вставок. Вставки объединяются с надопорными секциями после окончания сборки.

Предварительно напряженные растянутые раскосы вместе с узловыми блоками были изготовлены в специальных стендах на строительной пло­щадке. Ребра верхнего пояса омоноличивали попанельно в блоки верхнего пояса также на строительной площадке.

Предварительно напряженные блоки-вставки длиной 46 м весом 600 т изготовляли по стендовой технологии аналогично балкам длиной 70 м это­го же моста.
В период монтажа система пролетного строения работает под действием собственного веса как балочно-консольная, а после объединения соедини­тельных узлов падопорных секций со вставками — как неразрезная под действием времеппой нагрузки.

Монтаж неразрезного пролетного строения

Монтаж неразрезного пролетного строения проводили в пять этапов в такой последовательности:

Первая надопорная решетчатая секция была собрана за 3,5 месяца. В дальнейшем срок изготовления был снижен до 37 календарных дней. При этом сборку секции выполняли за две недели, а на омоноличивание затрачивали около месяца. Расход бетона в неразрезном пролетном строении составил 0,95 м 3 на 1 м 2 проезжей части.

Строительство моста им. Александра Невского в Санкт-Петербурге

Метод установки крупных блоков на плаву был применен также при сооружении неразрезных пролетных строений моста им. Александра Нев­ского через р. Неву в Ленинграде.
Мост общей шириной 35 м с ездой по верху имеет симметричную разбивку на пролеты: 49,8 + 110 + 123,5 + 52 + 123,5 + 110 + 49,8 м.

В середине моста размещен разводной пролет раскрывающейся системы с шириной пропускного отверстия 52 м, перекрытый металлическим пролет­ным строением. Пролеты по 123,5 м и разводной — судоходные. Зеркало реки в месте перехода имеет ширину 505 м между набережными глубина воды у речных опор до 11,5 м.

Схема моста им. Александра Невского в Санкт-Петербурге

По архитектурным соображениям, а также для сокращения общей дли­ны мостового перехода и получения более низких отметок проезжей части высота главных балок в средине пролета принята равной 3 м. Очертание нижнего пояса неразрезных железобетонных балок — криволинейное с увеличением высот над опорами (над промежуточными опорами 8 м). Для повышения вертикальной жесткости пролетные строения защемлены на опорах между пролетами 110 и 123,5 м.

Каждая трехпролетная главная балка общей длиной 283 м при изготов­лении была расчленена на три крупных монтажных блока. Блоки № 1 длиной по 90,25 м, перекрывающие береговые пролеты по 49,8 м и имею­щие консоли длиной около 40 м со стороны реки, бетонировали на месте на подмостях в проектном положении. Блоки № 2 длиной по 127,8 м пере­крывают оставшиеся части 110-метровых пролетов и имеют консоли дли­ной около 57 м со стороны 123,5-метровых пролетов.

Блоки № 3 длиной по 66,7 м перекрывают оставшиеся части пролетов между консолями бло­ков № 2 и опорами разводного пролета. Балки № 2 весом 4800 т и блоки № 3 весом 2400 т, устанавливаемые в речной части моста, изготовляли на берегу, а затем доставляли на плаву на место.

Блоки № 2 и № 3 изготовляли на левобережной строительной площадке. Для одновременного изготовления двух блоков параллельно набережной были сооружены две линии подмостей, состоящих из прогонов, опертых на опоры на свайном основании. Для выкатки блоков на плавсредства было сооружено четыре пирса.
Предварительно напрягаемая арматура главных балок принята двух типов:

Шпренгельная система состояла из стальных канатов диаметром 45 и 47 мм, напрягаемых при замыкании балок в неразрезное пролетное строе­ние. Канаты располагали внутри коробок, покрывали антикоррозионной смазкой и оставляли необетонированными. Подобное решение потребовало в дальнейшем принятия специальных мер для сохранения долговечности сооружения.
Блоки, изготовленные па берегу, перед установкой на плавсистему пере­двигали по пирсам на расстояние до 35 м домкратами грузоподъемностью 170 т, упирающимися в специально сконструированные упоры, самозаклинивающиеся на накатных путях. Блок весом 4800 т четырьмя домкратами перемещали со скоростью 5—5,5 м/ч.

Каждый блок к месту установки транспортировали на двух плавсистемах, состоящих из 105 понтонов типа КС-3 с надстройкой из десяти плос­костных ферм.

Перевозка на плаву блоков неразрезного пролетного строения

Плавсистему в пролет транспортировали тремя морскими буксирами:

При установке в пролет блоки № 2 опирались средней частью на по­стоянные опоры, а консолями — на временные опоры в 110-метровых про­летах. Над временными опорами блоки № 1 и 2 стыковали, превращая смонтированную конструкцию в двухпролетную балку с консолью.

Блоки № 3 устанавливали одним концом на жесткую (опора разводного пролета) и другим — на упругую опоры (копен, консоли блока № 2). Упругая опора от веса блока опускалась на 132 см. Передачу реакции от веса блока № 3, равную 1200 т, на конец консоли блока № 2 проводили в два этапа.

В подготовительный этап на конце блока № 2 устанавливали пригруз в виде понтонов, заполненный водным балластом весом 630 г, а в смон­тированной уже части балки постановкой шпренгельной арматуры созда­вали дополнительное предварительное напряжение. От пригруза конец консоли блока № 2 опускался на 68 см. Кроме того, в результате поддом­крачивания главной балки на временной опоре в 110-метровом пролете силой в 100 т конец консоли блока № 2 опускался еще на 20 см.

На втором этапе уже при опущенном на 88 см конце консоли блока № 2 заводили на плаву и устанавливали блок № 3. Путем балластировки пон­тонов блок № 3 опускали и в момент, когда он касался одной опорной площадки на конце блока № 2, параллельно с балластировкой понтонов плашкоутов начинали интенсивный слив водного балласта из пригруза консоли.

Таким образом, при непосредственной установке блока № 3 конец блока № 2 прогибался всего на 44 см, а нагрузка на конце консоли воз­растала только на величину, равную разнице между реакцией блока № 3 и весом слитого водного балласта.

В дальнейшем аналогичные пригрузы из понтонов с водным балластом в пролетных строениях использовали для обжатия бетона замополичивания и включения в работу сборной плиты главных балок.

После установки в пролет блоков № 3 стыки их с блоками № 2 омоноличивали и путем напряжения стальных канатов вся система превраща­лась в трехпролетное неразрезное пролетное строение.

Комбинированный метод строительства неразрезных пролетных строений

Комбинированный метод сооружения неразрезных пролетных строений заключается в установке па речные опоры надопорных блоков при помощи плавучего крана и последующем наращивании консолей путем уравнове­шенного навесного бетонирования. Применение его позволяет вести парал­лельно работы по сооружению опор и изготовлению на берегу крупных блоков пролетного строения.

При этом значительно упрощаются работы по устройству наиболее сложных участков пролетного строения, примы­кающих к опорам, и по анкерному закреплению пролетного строения, бе­тонируемого навесным способом.

Применение этого метода ограничивается гидрологическими условиями водотока и потребностью в мощном плавучем крановом оборудовании.

Комбинированный метод сооружения пролетных строений был применен на строительстве моста через р. Неретву у Рогатина (Югославия).

Мост имеет общую длину 414 м. Русловая часть реки перекрыта трех ­пролетным неразрезным предварительно напряженным железобетонным пролетным строением по схеме 55 + 110 + 55 м, к которому на обоих бе­регах примыкают по два балочно-разрезных пролета длиной по 45 м.

Ширина моста 10,8 м (проезжая часть 7,5 м и два тротуара по 1,65 м).Береговые балочные пролетные строения имеют постоянную высоту (2,3 м), неразрезное — переменную (на опоре 5,5 м и в пролете 2,3 м).

Пролетные строения в поперечном сечении состоят из трех двутавровых балок, объединенных поверху монолитной плитой. Расстояние между ося­ми балок 3 м. Неразрезное пролетное строение сооружалось комбинированным спосо­бом в два этапа.

На первом этапе зарапее изготовленные на полигоне надопорные участ­ки пролетного строения в виде отдельных двутавровых балок весом по 206 т с помощью плавучего крапа последовательно устанавливали на речные опоры. Затем все три балки объединяли в поперечном направлении диафрагмами и верхней плитой.

На втором этапе па обоих концах установленных надопорных блоков при помощи плавучего крана собирали передвижные агрегаты для навес­ного бетонирования и приступали к наращиванию консолей. Уравновешен­ное навесное бетонирование консолей вели секциями длиной по 5,5 м. При сооружении всех пролетных строений применяли также предварительное напряжение конструкций в поперечном направлении на уровне плиты.

Два: так как мост на твоем 310-м установлен с какой то коммунальной техники(это видно по нему невооруженным глазом,да и сейчас это не главное) возможно кастор не соответствует данному авто а посему:

б)рекомендую проверить геометрию передних лонжеронов.(бывает всякое на дорогах)

.
При дефектах кузова, после ударов, углы обычно изменяются. Разница между этими углами на левом и правом колёсах обычно приводит к уводу автомобиля с прямой линии даже при идеально отрегулированных зазорах в ступичных, шкворневых подшипниках, качественной резине,исправном рулевом,живых рулевых наконечниках.

Три: Если геометрия лонжеронов правильная,кастор левого и правого кулаков совпадает. Установи угол наклона-кастор общий, Сообщи значение в градуса поточнее, потом покумекаем возможно придется провернуть мост(посадочные пятки рессор на пол градуса-градус или более назад.

Четыре: измеряй колею передних колес,тех что стоят сейчас(расстояние между передними колесами по центру ската)-Это тоже важно.

P.S.какое передаточное число редукторов,какие планируешь ставить колеса(размер) для доехать и для поганять в болоте?

разрезной мост разберается на 2 части, а неразрезной он цельный редуктор прикручивается к нему.

неразрезной — зависимиая подвеска, как на уазике.

В сложности разборки.

Мосты с неразрезными пролетными строениями

Неразрезные пролетные строения имеют ряд особенностей, благодаря которым они находят все более широкое применение в современной практике. Уменьшение расчетных положительных моментов и прогибов позволяет уменьшить высоту ферм по сравнению с разрезными пролетными строениями. Линия прогиба неразрезных пролетных строений под нагрузкой имеет плавное очертание. Усилия в элементах неразрезных ферм, возникающие при навесной и полунавесной сборке, близки к усилиям от расчетной эксплуатационной нагрузки, в связи с чем при монтаже вообще не требуется усиление или оно минимально.

Эффективность и экономичность неразрезных пролетных строений по сравнению с разрезными возрастает с увеличением доли постоянной нагрузки в общей величине расчетной нагрузки, т. е. растет с увеличением пролетов.

За период с 1953 по 1966 гг. за рубежом построено девять крупных мостов с неразрезными пролетными строениями пролетами от 244 до 480 м. Последний пролет является наибольшим в мире для неразрезных ферм и принадлежит городскому мосту, сооруженному в 1958 г. через р. Миссисипи в Нью–Орлеане (рис. 1). Трехпролетные неразрезные фермы этого моста имеют средний пролет 480 м и боковые 260 и 180 м. Монтаж среднего пролета осуществлялся от опор к середине навесным способом, поэтому на постоянную нагрузку фермы в среднем пролете работают как две консоли по 240 м.

Рис. 1 – Мост с неразрезным пролетным строением через р. Миссисипи в Новом Орлеане (США)

При очень больших пролетах в неразрезных фермах одному из поясов часто придают криволинейное или полигональное очертание, увеличивая высоту ферм над опорами в соответствии с эпюрой расчетных изгибающих моментов. Этим достигается более плавное изменение усилий в поясах ферм и улучшается внешний вид моста. Однако при криволинейных верхних поясах затруднено перемещение по ним сборочных кранов в процессе навесной сборки. Существенным недостатком таких конструкций является также увеличение числа элементов ферм различных длин. Для заводского изготовления удобнее параллельное очертание поясов, несмотря на возникающую в этом случае резкость изменения сечений поясов и связанные с этим некоторые усложнения при конструировании узлов. В проектах последнего времени применяются в основном фермы с параллельными поясами.

В неразрезных пролетных строениях используются такие же типы решеток, как и в разрезных. Так как неразрезные фермы, как правило, применяют для перекрытия больших пролетов, в них часто используют шпренгельные решетки.

В элементах неразрезных ферм при неравномерной осадке опор возникают дополнительные усилия. Однако возражения против применения неразрезных систем, обусловленные боязнью неравномерной осадки опор, в большинстве случаев недостаточно обоснованы. Наибольшие дополнительные напряжения Δσ в поясах двухпролетной неразрезной фермы расчетным пролетом L и высотой h от осадки δ средней опоры можно найти по формуле

Неразрезные пролетные строения по сравнению с разрезными отличаются меньшими возможностями стандартизации элементов для удобства изготовления. В неразрезной системе затруднена увязка модульных размеров с разбивкой на пролеты, фермы отличаются большим разнообразием сечений элементов.

Изготовление неразрезных пролетных строений раньше производилось исключительно по индивидуальным проектам с общей сборкой на заводе для пригонки монтажных отверстий. В настоящее время проектирование неразрезных пролетных строений ведут, используя длины элементов и типы сечений, принятые в типовых проектах разрезных ферм. При этом в максимальной степени удается использовать кондукторное хозяйство мостовых заводов.

В проектах типовых пролетных строений 2×110 и 3×110 м высота ферм, величина панели, угол наклона раскосов, типы сечений элементов и проезжая часть приняты аналогично разрезным пролетным строениям L = 110 м.

В конструкции городского моста, предназначенного для пропуска автомобильной нагрузки Н–30 и двух полос трамвая при ширине проезжей части 22,5 м использовано неразрезное пролетное строение 99+165+99 мм (рис. 3), изготовленное из сварных элементов с монтажными соединениями на высокопрочных болтах. Материал элементов главных ферм, проезжей части и связей – низколегированная сталь 10Г2СД, а ограждающих устройств и смотровых приспособлений – М16С.

В поперечном сечении моста поставлено шесть ферм высотой 9 м (см. рис. 2). Пояса ферм коробчатого сечения, раскосы Н–образные (таблица 1).

Рис. 2 – Схема неразрезного пролетного строения 99+165+99 м: 1 – поперечные балки; 2 – тротуарные консоли

Стыки всех стержней размещены в узлах, где предусмотрено прямое перекрытие всех стыкуемых элементов (рис. 3).

Рис. 3 – Конструкция узла В19 пролетного строения 99+165+99 м

Поперечные балки высотой 474 мм прикреплены к узловым фасонкам с помощью двух вертикальных уголков. На поперечные балки уложены ортотропные плиты проезжей части, состоящие из горизонтального листа δ = 12 мм и прокатных уголков 160×100×12, приваренных к листам длинными полками. Горизонтальный лист проезжей части прикрепляется к свесам верхнего горизонтального листа верхнего пояса главных ферм, вследствие чего ортотропная плита включается в совместную работу с главными фермами, а верхние пояса воспринимают местную нагрузку в пределах панели. Однако благодаря совместной работе с ортотропной плитой напряжения изгиба в верхнем поясе незначительны. На (рис. 4) показано пролетное строение 3×132 м из термоупрочненной стали 10Г2СД, разработанное Гипротрансмостом в 1965 г. Геометрические размеры ферм и типы сечений элементов такие же, как и в типовых пролетных строениях III серии. В расчете учтена совместная работа проезжей части с поясами главных ферм. Применение стали повышенной прочности и объединение балок с нижними поясами позволило снизить расход металла на 10%. по сравнению с аналогичным пролетным строением из стали 15ХСНД.

Рис. 4 – Схема пролетного строения 3×132 м

Для включения продольных балок в совместную работу с поясами поставлены специальные сквозные диафрагмы, состоящие из диагоналей «д» и распорок «р», двутаврового сечения, прикрепленные к стенкам продольных балок с помощью уголков «к» и фасонок «м», а к поясу ферм – горизонтальными фасонками «п» (рис. 6). При этом достигнута экономия площади сечения нижних поясов на 20%.

Продольные балки с учетом их совместной работы с поясами усилены продольными ребрами жесткости (рис. 5).

Рис. 5 – Конструкция продольных балок

В приведенной конструкции диафрагмы отделены от продольных, связей и поперечных балок, и прикрепление элементов диафрагм к поясам ферм осуществлено вне узлов. Недостатком такой конструкции следует считать размещение одного из узлов прикрепления диафрагм к продольной балке вблизи середины ее пролета, вследствие чего в сечении с максимальным изгибающим моментом возникают дополнительные усилия.

Рис. 6 – Конструкция диафрагм для включения продольных балок в совместную работу с поясами главных ферм: а – схема расположения диафрагм; б – вид на элементы сверху; в – вид на нижние пояса элементов диафрагм

Другая конструкция диафрагм для объединения продольных балок с поясами главных ферм применена в проекте опытного болтосварного пролетного строения 2×110 м из термоупрочненной стали МК–40 проектировки Гипротрансмоста. Основные размеры конструкции приняты такими же, как и в типовых пролетных строениях III серии. В конструкции этого пролетного строения диафрагмы образуются развитием части диагоналей продольных связей – вместо тавров небольшой высоты применены двутавровые элементы высотой, равной высоте пояса. Для уменьшения эксцентриситета в передаче усилий с нижних поясов ферм на продольные балки элементы диафрагм размещены в уровне нижних поясов ферм и прикрепляются к ним фасонками в плоскости нижнего и верхнего горизонтальных листов (рис. 7). Прикрепление диафрагм к продольным и поперечным балкам осуществляется с помощью фасонок и парных уголков.

Рис. 7 – Конструкция диафрагм, соединяющих продольные балки с поясами главных ферм, выполненная с использованием диагоналей продольных связей: а – схема расположения диафрагм; б – детали узлов

Источник