что означает термин заклинивание колесной пары сдо

Что означает термин заклинивание колесной пары сдо

Скачать умную клавиатуру Очень рекомендуем скачать умную клавиатуру с автоисправлением от Яндекса на свой телефон

С этой клавиатурой вы сможете в 3 раза быстрее вводить текст в поле поиска

Поделится с коллегами:

Ответ на вопрос находится ниже.

Что означает термин: ЗАКЛИНИВАНИЕ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ? АСПТ

Наш онлайн-проект «ПроКонспект» является Вашим индивидуальным интернет-помощником.

По оформлению сайта, рекламе и багам обращайтесь к администратору в группе ВКонтакте
Администрация сайта ПроКонспект.рф
Метрика.Яндекс
Все права защищены.

Источник

Заклинивание колесных пар.

Явление, когда колесо прекращает вращение и скользит по рельсу при продолжающемся движении поезда, называется заклиниванием, или юзом. Как правило, заклинивание колесной пары не наступает мгновенно, этому предшествует ее проскальзывание, вследствие чего скорость колесной пары становится меньше поступательной скорости единицы подвижного состава. Это приводит к увеличению тормозной силы за счет повышения коэффициента трения и заклиниванию. При этом в точке касания колеса с рельсом кинетическая энергия интенсивно превращается в тепловую, и вследствие истирания и воздействия высокой температуры на поверхности катания колеса образуется ползун (овальная площадка). Это явление сопровождается характерным, сдвигом металла в месте образования ползуна.

Чтобы не произошло юза при торможении, допускаемое тормозное нажатие принимают таким, чтобы сила трения превышала силу сцепления .
Тормозная сила ограничивается коэффициентом сцепления колеса с рельсом. Для обеспечения безюзного торможения должно быть соблюдено условие
;
где — расчетный коэффициент трения;
— суммарная расчетная сила нажатия тормозных колодок на ось, тс (кН);
— расчетный коэффициент сцепления колеса с рельсом;
— нагрузка от оси на рельс, тс (кН).
На рис.1.6 приведена кривая изменения тормозной силы при заклинивании колесной пары.

На участке АБ тормозная сила нарастает вследствие увеличения силы нажатия колодок на колесо, и на участке БВ — из-за роста вследствие уменьшения скорости (при постоянной силе нажатия колодок). В точке В из-за нарушения сцепления с рельсом скорость вращения колеса уменьшается, увеличивается и тормозная сила резко повышается до максимальной, отмеченной на кривой буквой Г. В этот момент вращение колеса прекращается, наступает юз и тормозная сила резко падает до величины, обозначенной буквой Д. Поскольку вращение колеса прекратилось, тормозной силой (участок ДЕ) становится сила трения скольжения между колесами и рельсами.

Коэффициент трения скольжения колес по рельсам значительно меньше коэффициента сцепления, что приводит к увеличению времени движения поезда, т. е. к увеличению тормозного пути. Некоторое увеличение тормозной силы перед остановкой (точка Е) объясняется ростом коэффициента трения заклиненного колеса при падении, скорости и образованием ползуна, т. е. большей поверхностью контакта.
Основная опасность юза заключается в том, что как показано на рис.1.6 тормозная сила в случае его возникновения резко снижается, а, следовательно, значительно увеличивается тормозной путь поезда.

Особенно опасен юз при трогании с места, когда . Уже при скорости 5—8 км/ч коэффициент трения между колесом и рельсом снизится до 0,08—0,1, т. е. станет примерно в два раза меньше, и восстановить вращение колеса весьма трудно. При глубине ползуна, равной 2,5—3,0 мм, колесная пара самостоятельно выйти из юза не может, даже если наступит полный отпуск тормоза.

Износ колеса при юзе (ползун) зависит от скорости движения, нагрузки на ось и коэффициента трения скольжения заклиненного колеса по рельсу. При нагрузке на ось 6 тс износ колеса на 1000м пути составит примерно 0,1 мм при v = 80 км/ч и 0,25 мм при v = 140 км/ч; при нагрузке 20 тс износ соответственно будет 1,25 и 2,9 мм.

При заклинивании колесных пар снижается эффективность тормозов, производится отцепка вагонов для обточки колесных пар с ползунами, превышающими норму, появляются дополнительные напряжения в колесных парах, буксах и рельсах. В зимнее время несвоевременно обнаруженный ползун может привести к появлению трещин в рельсах (при ползуне глубиной 2 мм сила удара колеса по рельсу при скорости 40 км/ч составляет 45 тс).

Тормозной путь.

Тормозным путем называется расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или стоп-крана (крана экстренного торможения) в тормозное положение до полной остановки.

Тормозной путь при расчетах принимают равным сумме подготовительного пути (предтормозного) и действительного пути торможения: .

Разделение тормозного пути на и чисто условное и взято для упрощения расчетов в области неустановившегося режима действия тормозной силы. Принимается, что за время прохождения поездом предтормозного пути тормоза в действие еще не пришли, а к концу предтормозного пути происходит мгновенное повышение тормозной силы до максимального значения, т. е. тормозная сила поезда повышается не постепенно, а мгновенно, спустя некоторое время, называемое временем подготовки. Таким условиям соответствует предположение, что наполнение воздухом тормозных цилиндров в поезде происходит не по действительным (для каждого вагона своим) кривым 1, 2, 3 – для среднего вагона линия АВ (рис.1.7), а условно по прямой СД спустя некоторое время называемое временем подготовки во всех вагонах одновременно.

Рис.1.7

За время подготовки тормозов к действию поезд проходит путь

Таблица №1.2. Коэффициенты для определения времени подготовки тормозов к действию.

При срабатывании автостопа время подготовки увеличивается на 12 с.

Действительный путь торможения определяют по формуле
;

где , — начальная и конечная скорости поезда в расчетном интервале, км/ч;

— замедление поезда, , под действием замедляющей силы в 1кгс/тс;

— расчетный коэффициент трения;

— основное удельное сопротивление движению поезда при холостом ходе локомотива, кгс/тс:

;

— удельное основное сопротивление вагонов;

— то же локомотива;

— вес состава, тс;

— вес локомотива, тс.

Для облегчения и ускорения определения тормозных путей грузовых и пассажирских поездов рекомендуется пользоваться расчетными номограммами, составленными в зависимости от расчетного нажатия на 100 тс веса поезда для спусков различной крутизны и разных скоростей движения.

Источник

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ЗАКЛИНИВАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР ВАГОНОВ

Основными причинами заклинивания колесных пар вагонов является:

а) неправильная регулировка тормозной рычажной передачи или ее неисправность

б) неисправность воздухораспределителей, их пониженная чувствительность к работе, особенно при низких температурах.

в) Отправление поезда с не полностью отпущенными автотормозами или заторможенным ручным тормозом.

г) несоответствие режима включения воздухораспределителя загрузки вагона.

ж) отпуск автотормозов заниженным давлением

з) несоответствие величины разрядки тормозной магистрали установленным нормам.

и) не правильное управление автотормозами и уход за ними,

к) постановка композиционных колодок на вагонах с тормозной рычажной передачей отрегулированной под чугунные колодки.

д) значительные утечки воздуха из тормозной сети поезда,

е) перезарядка тормозной магистрали

При ведении поезда для предупреждения заклинивания колесных пар вагонов необходимо строго выполнять инструкцию по эксплуатации тормозов подвижного состава, обращая при этом внимание на правильное управление автотормозами, выдержку времени на их отпуск в зависимости от величины разрядки магистрали при торможении и длины состава, правильную регулировку давления воздуха в тормозной магистрали. НЕ допускать перезарядки тормозной магистрали из-за передержки ручки крана машиниста в первом положении, при пропуске питательного клапана редуктора крана машиниста. В случае пропуска питательного клапана редуктора ручку крана машиниста перевести из второго положения в четвертое и следовать до первой станции,

где заменить редуктор. Не производить отпуск автотормозов давлением ниже зарядного или поездным положением ручки крана машиниста, так как не чувствительные воздухораспределители из-за низкой скорости тормозной волны, не отпустят.

В период гололеда, большого снегопада, при низких температурах, а также при наличии инея или смазки на рельсах коэффициент сцепления колес с рельсами резко уменьшается.

Общей мерой предупреждения заклинивания колесных пар в этих условиях является заблаговременное применение песка перед началом и процессе служебных и экстренных торможений, особенно перед остановкой поезда.

Источник

Причины заклинивания колесных пар и меры его предупреждения

Заклинивания колесных пар приводят не только к нарушениям графика движения поездов, но и угрожают безопасности движения. Борьба с заклиниванием ведется по трем направлениям: улучшение сцепления колес с рельсами в процессе торможения, повышение качества ремонта и содержания подвижного состава, в том числе и тормозного оборудования; соблюдение правильного режима управления тормозами и обслуживания их в пути следования.

Основные причины заклинивания колесных пар в зимних условиях следующие;

низкое качество ремонта воздухораспределителей, особенно магистрального органа и манжет главного поршня;

потеря эластичности и большая усадка манжет и диафрагм вследствие старения и низкого качества резины;

неправильная регулировка рычажной передачи, неисправность регулятора выхода штока, замерзание в тормозных цилиндрах попавшей туда влаги и отправление вагонов с заторможенным ручным тормозом;

загрязнение и замасливание рельсов, особенно на станциях и переездах, из-за разбрызгивания смазки при проходе наливных поездов и плохого ухода за буксами подвижного состава, а также попадания смазки на головки рельсов в кривых при смазывании их лубрикаторами локомотивов;

неполноценный инструктаж локомотивных бригад и работников, связанных с ремонтом и содержанием тормозов.

Большое влияние на заклинивание колесных пар оказывает нарушение сцепления колес с рельсами, вызванное неудовлетворительным состоянием их поверхностей. Для предупреждения заклинивания колесных пар и обеспечения нормальной работы подвижного состава в зимнее время необходимо:

не допускать утечки воздуха в тормозной сети поезда свыше установленной;

при смене воздухораспределителя очищать пылеулавливающую сетку, засорение которой ведет к неотпуску или замедленному отпуску тормоза;

после выключения воздухораспределителя выпускать весь воздух из рабочего и запасного резервуаров; оставшийся воздух может вызвать самоторможение в пути следования;

следит? за правильным включением грузовых режимов;

правильно регулировать рычажную передачу по выходу штока и расположению рычагов; большой выход штока понижает эффективность торможения и замедляет отпуск тормоза, а малый выход в пассажирских поездах может привести к заклиниванию из-за высокого давления в тормозном цилиндре;

тщательно проверять действие тормозов в поезде, не допуская включения приборов с замедленным отпуском;

при первой ступени торможения понижать давление в магистрали согласно инструкции; отпуск тормоза производить только постановкой ручки крана в I положение;

тщательно продувать воздухопровод, главные резервуары, влагоотде-лители и сборники; этим в значительной мере предотвращаются случаи замораживания воздухопроводов и тормозных приборов;

тормозную магистраль продувать с двух сторон открытием концевых кранов;

при торможении, особенно при полном и экстренном, обязательно приводить в действие песочницу;

не допускать отправления поездов с заторможенными вагонами и не отпускать тормоз вручную без замены или выключения воздухораспределителя;

повышать качество ремонта тормозного оборудования и содержания рельсового пути и систематически проводить инструктаж локомотивных бригад, используя для этой цели дорожные инструкционные вагоны.

Запрещается выпускать в эксплуатацию подвижной состав, имеющий ползун (выбоину) на поверхности катания колеса у локомотивов и мо-торвагонного подвижного состава с роликовыми подшипниками более 0,7 мм, а с подшипниками скольжения более 1 мм, у вагонов соответственно 1 и 2 мм.

На рис. 272 указана глубина выбоины, образующейся на колесе при следовании юзом на расстоянии 1 км в зависимости от скорости движения. Зависимость глубины ползуна от его длины:

Длина, мм 50 60 85 120 145 205

Глубина, мм 0,7 1,0 2,0 4,0 6,0 12,0

При ползуне у локомотива или моторвагонного подвижного состава до 2 мм и у вагонов более 2 до 6 мм разрешается следовать до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч; при ползуне более 2 до 4 мм и у вагонов свыше 6 до 12 мм со скоростью не более 10 км/ч.

При ползунах у локомотивов более 4 мм и у вагонов более 12 мм разрешается следовать со скоростью не более 10 км/ч при условии, что колесная пара не будет вращаться.

Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200

Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200

Источник

Причины заклинивания колесных пар локомотивов и меры по их предупреждению

Основными причинами заклинивания и юза колесных пар локомо­тивов являются:

— разгрузка задних тележек в результате применения вспомогательного тормоза, особенно при максимальном дав­лении в тормозных цилиндрах;

— применение вспомогательного тормоза при нахожде­нии главной рукоятки контроллера машиниста в положении «П0»;

— неправильное управление вспомогательным тормозом локомотива;

— неправильная регулировка тормозной рычажной пе­редачи;

— неисправность электроблокировочного клапана;

— неисправность редуктора усл. № 348 в системе уст­ройства замещения электрического тормоза;

— передвижение локомотива в заторможенном состоя­нии, особенно под депо и на путях отстоя;

— отправление с затянутым ручным тормозом.

Определенные условия, которые могут возникнуть в экс­плуатации электровоз ВЛ-80р, приводят иногда к заклини­ванию колесных пар. Многолетний опыт эксплуатации этого

электровоза позволил определить некоторые закономерно­сти этого опасного явления и выявить его причины.

Заклинивание колесных пар электровозов ВЛ-80р наблю­дается как в режиме одиночого следования, так и при веде­нии поезда.

Установлено, что наибольшей опасности заклинивания подвержены задние тележки каждой секции. Это дает осно­вание предполагать, что при действии тормоза электровоза происходит разгрузка задних тележек каждой секции в ре­зультате действия опрокидывающего момента на кузов. Известно, что юз колесных пар появляется от чрезмер­ного нажатия тормозных колодок на колеса или уменьшения силы сцепления колес с рельсами по какой-либо причине во время торможения. Одной из таких причин, которая приводит к заклиниванию колесных пар, заторможенных задних тележек каждой секции электровоза является их разгрузка, которая приводит к недоиспользованию сцепления между ко­лесами и рельсами. Вывести колесные пары из состояния юза можно снижением удельной тормозной силы или повышением коэффициента сцепления путем применения песка. Снижения удельной тормозной силы в режиме полного торможения прямодействующим тормозом, полном служебном или экстрен­ном торможении автоматическим тормозом можно достичь понижением давления в тормозных цилиндрах краном вспо­могательного тормоза усл. № 254, т. е. целесообразно произ­водить кратковременный отпуск тормозов электровоза краном вспомогательного тормоза.

Кроме этого, необходимо использовать применение пес­ка, что позволяет повысить коэффициент сцепления колос с рельсами и предупредить юз.

Очень серьезное влияние па заклинивание колесных пар электровоза ВЛ-80р оказывает противоразгрузочное устройст­во. Установлено, что при отсутствии тяговых и тормозных усилий на ободе колес и наличии давления в цилиндрах противоразгрузочного устройства 1-й и 3-й осей, эти оси нагру­жаются, а 2-я и 6-я — разгружаются. При изменении направ­ления движения противоразгрузочное устройство воздейству­ет уже на 8-ю и 4-ю к.п., дополнительно нагружая их, а к.п. 7-я и 3-я — разгружаются. Величина разгрузки зависит от давления в цилиндре нагрузочного устройства.

Значительные нагрузки колесных пар могут наблюдать­ся и в условиях эксплуатации при наборе позиций после вы­полнения торможения. Поэтому при действии разгрузочных устройств в момент торможения электровоза и состава, или только электровоза, в случаях сочетания ряда обстоятельств (давление в тормозных цилиндрах 3 кгс/см2 и более, низкий коэффициент сцепления, наличие разгруженных осей) при ско­рости 40 км/час и менее может быть вызван юз колесных пар. Поэтому при выполнении служебного торможения кра­ном машиниста №394 предупредить юз колесных пар электровоза ВЛ-80р можно переводом главной рукоятки контроллера ма­шиниста в нулевое положение. Для предупреждения юза колесных пар электровоза ВЛ-80р при применении вспо­могательного тормоза необходимо учитывать повышенное тормозное нажатие на ось (14 тонн), поэтому избегать си­стематических эффективных торможений с повышением дав­ления в тормозных цилиндрах более 1,5 кгс/см2.

При остановке поезда с применением вспомогательного тормоза, предупреждать юз колесных пар электровоза пода­чей песка. Необходимо помнить, подача песка в момент юза без уменьшения давления в тормозных цилиндрах, при­водит к образованию очень больших ползунов на весьма не­значительном расстоянии. Поэтому для предотвращения юза, подача песка должна осуществляться заблаговременно.

Одной из мер предупреждения заклинивания колесных пар электровоза ВЛ-80р является правильная регулировка тормозной рычажной передачи. При приемке электровоза не­обходимо обращать внимание на состояние тормозной ры­чажной передачи, выхода штоков тормозных цилиндров, ко­торые должны быть в пределах 75—125 мм.

Для предупреждения скольжения колесных пар при сле­довании на электрическом торможении, своевременно приво­дить в действие песочницу, особенно при грязных рельсах, в кривых, на переездах, при неблагоприятных метеорологиче­ских условиях, а также при реализации больших тормозных усилий. Для очистки бандажей от грязи и уменьшения сколь­жения колес разрешается совместное применение электриче­ского и пневматического тормозов электровоза. При этом давление в тормозных цилиндрах не должно быть более 1,2 кгс/см2.

Заклинивание колесных пар электровоза возможно так­же из-за неисправности электроблокировочного клапана КЭ-44, устанавливаемого на магистрали тормозных цилинд­ров. Исправная работа клапана гарантируется только при очень высокой соосности цилиндра обоих поршней диффе­ренциального поршня, что трудно выполнимо. Это зачастую приводит к заклиниванию привода и запиранию магистрали тормозных цилиндров, что способствует образованию юза всех колесных пар одной секции. При этом необходимо меха­нически перевести поршни в режим работы при тяге и не при­менять электрический тормоз.

Заклинивание колесных пар электровоза возможно так­же из-за затяжки ручного тормоза при отправлении с поез­дом или маневровых передвижениях одиночного электровоза.

При передвижении сцепленных электровозов на станцион­ных путях, путях экипировки и отстоя, убеждаться в отпущенном состоянии тормозов всех передвигаемых электро­возов по отходу колодок от бандажей колесных пар.

С целью своевременного выявления ползунов, проверку состояния колесных пар электровоза производить путем про­слушивания локомотивной бригадой в открытое окно кабины, а также пом. машиниста при проходе по коридору элект­ровоза, как правило, на первом перегоне, по возможности, при выключенных вентиляторах.

Для более качественного прослушивания второй и тре­тьей тележек, находясь на переходной площадке между ку­зовами, закрыть двери. В случае обнаружения подозрительного стука колесных пар, уменьшить скорость движения и остановить поезд на первой станции для осмотра колесных пар. При обнаружении сильного стука остановить­ся немедленно!

Источник