демпфер шкива коленвала что это
Шкив коленвала или демпфер крутильных колебаний.
Хотелось бы обратить внимание на одну из немаловажных деталей в двигателе, которую необходимо менять как расходник, это шкив коленвала или демпфер крутильных колебаний. Для дизелей тема наиболее актуальна, т.к. вибрации и эксплуатационные особенности немного отличаются от бензиновых двигателей, у которых эта деталь ходит намного дольше. У дизеля это около 80000 км.
Все началось с небольших посторонних звуков в работе, и без того, не тихого двигателя. Звуки, соответственно, в такт коленвала, напоминающие цоканье рассыпавшегося ролика ремня. Резиновое кольцо, находящееся в центре шкива, рвется и он начинает бить по разным сторонам с прямой угрозой отрыва от основания. Последствия можно себе представить. Я не затягивал с заменой, все предотвратил на начальном этапе биения. Ремни и сальник поменял заодно.
На рынке запчастей много и неоригинала. На этом деле экономить не стал и купил запчасть BMW AG.
Прошло полтора года и… опять эта хрень порвалась. Сначала подумал, что эти стуки связанны с натяжителями цепей, либо стуки компенсаторов, в любом случае никак не думал о демпфере. Посетил два техцентра. В одном, рекомендация — приобретение цепей и натяжителей и приезд на замену, второй попросту ничего лишнего не обнаружил в работе дизеля.
При осмотре двигателя всегда обращал внимание на движение ремней по шкивам. ни биений, ни восьмерок при вращении, ничего этого не было. Причем стуки только на холодную и после пуска несколько секунд. Дальше стуки стали прогрессировать и к моменту выявления были во всех режимах работы. «Рваные раны» резины примерно по 1 см в пяти местах. Незамедлительно был заменен на новый. Пока не знаю, но мотористы рекомендуют о замене шкива генератора на обгонную муфту. Её «пружинные » свойства должны снижать общее напряжение с основного демпфера. Сейчас пробег 228000 км. Фото рваного позже
Дополнение от 28.01.2013г. пробег 239900км.
Оригинальный отработал примерно 35000км, шкив Febi 12000км. Но в отличии от оригинального, где порвалась резиновая составляющая, шкив Febi вышел из строя не свойственным для него образом. Резина осталась в норме, абсолютно без изменений, лопнул алюминиевый корпус. Сейчас поставил Corteco, вроде ставят на конвейере завода.
Демпфер крутильных колебаний или шкив коленвала.
Шкив должен крутить ремень который в свою очередь вводит в движение генератор и все остальное, а у меня такая картина, шкив крутится как пьяный его болтает и замечаю что внутренняя часть шкива крутиться будто быстрее и отличней от верхней его части, сняв шкив оказалось, что его внутренняя часть а именно где идет крепление по кругу оторвалось от основного куска бублика так как на месте крепления шкив металлический а дальше идет резиновое соединение и уж дальше где находятся ремни шкив опять металл, от износа резина лопнула и прокручивалась центральная часть и тут я сразу понял от куда был запах горелого, откуда появился значек генератора, и откуда тупешка с динамик драйвом, динамику просто не хватало энергии чтобы прокачивать систему…
Приговор, меняй шкив и все будет путем).
Поехал заказал шкив, взял не оригинал а именно аналог от фирмы continental, подумав что они знают толк в резине и уж она у них должна быть прочной и долговечной)
Жду пару дней забираю шкив и везу в сервис, по приезду вижу снятый старый шкив и понимаю по его состоянию, что хозяин когда говорил что его менял просто меня мягко говоря надул…
Шкив был оригинальный с завода, мастер сказал что удивлен как он так долго проходил)
Пробег на момент выхода его из строя был 160 000 км
И порадовал меня сказав что я счастливчик так как он у меня не вылетел, а остался на месте и болтался)
И сохранил мне кучу финансов).
Вывод: ребят будьте окуратны и всегда держите своих коней в надлежащем состоянии, так как в первую очередь это ваша безопасность и конечно же других участников дорожного движения.
А вам бывшие владельцы балаболы хочу сказать одно, врать не хорошо! )
Шкив коленчатого вала с демпфером
Привод навесных агрегатов двигателя (генератора, насоса ГУР, компрессора кондиционера
и т. д.) реализован посредством отбора части крутящего момента с коленчатого вала на эти агрегаты с помощью ременной передачи. На хвостовик коленвала устанавливается шкив, вращающий поликлиновый или (на более старых двигателях) одинарный клиновый ремень. Многие годы в конструкции двигателей для этой цели применялся примитивный шкив, представляющий собой массивную сплошную деталь с практически неограниченным ресурсом. Однако сегодня все больше автовладельцев могут услышать в автосервисе «приговор» — нужна замена шкива коленвала. Что это за шкивы и почему их нужно менять?
Мотористы были вынуждены разработать более сложную конструкцию в тот момент, когда усилились сразу две тенденции современного двигателестроения. Первая — увеличение количества навесных агрегатов и потребляемой ими мощности. Если 50 лет назад на «копейке» единственный клиновой ремень вращал маломощный генератор и водяной насос, то на современном моторе ремню приходится приводить во вращение еще и насос ГУР и компрессор кондиционера.
Кроме того, мощность генераторов растет вслед за увлечением числа потребителей тока в современных машинах.
Вторая тенденция — увеличение мощности двигателей и, в особенности, рост крутящего момента в нижнем диапазоне рабочих оборотов. Расплачиваться за рост тяги «на низах» приходится нарастанием колебаний коленвала, которые наиболее ярко проявляются на дизельных двигателях. Эти крутильные колебания могут пагубно сказаться как на самом коленчатом валу, так и на навесных агрегатах, которые могут пострадать от пульсаций крутящего момента.
Таким образом, мы видим, что рост мощности и тяги на низах, одновременно с увеличением количества и мощности навесных агрегатов, вызывают высокие нагрузки в месте их «соприкосновения». С одной стороны, нужно защитить навесное оборудование от вибраций коленвала, а с другой — защитить сам коленвал от чрезмерной нагрузки и сгладить его колебания. Для этой цели и был внедрен демпфер крутильных колебаний, выполняющий роль сглаживающей «прослойки» между коленчатым валом и приводным ремнем навесного оборудования.
Этот демпфер встроен в шкив коленвала. Конструкция получилась вполне рабочей, при этом компактной. Шкивы с демпфером впервые появились на дизельных двигателях, но постепенно распространяются и на бензиновые моторы.
В отличие от обычного, демпферный шкив состоит (чаще всего) из двух частей: внутренней обоймы с креплением на коленвал и внешней обоймы с ручьями для поликлинового ремня. Внутренняя и внешняя части скреплены между собой слоем резины, которая и выполняет роль демпфера.
Таким образом, конструкция шкива с демпфером очень сильно напоминает сайлент-блок — внутренняя и внешняя части с прослойкой из резины, обеспечивающей определенную подвижность. Технология производства шкивов с демпфером схожа с изготовлением резинометаллических шарниров — это использование особых клеев для соединения металла и резины, а также вулканизация непосредственно на детали.
Поскольку демпферному шкиву необходимо лишь сглаживать колебания, подвижность внутренней обоймы относительно внешней незначительна по сравнению с другими РМШ автомобиля, так что жесткость и прочность резинового демпфера выше.
На двигателях с высоким крутящим моментом применяются более сложные шкивы с несколькими слоями демпфирующего наполнителя, разделенными металлическими частями.
Для двигателей с системой «старт-стоп» разрабатываются еще более сложные и дорогие шкивы, способные выдержать большее количество запусков мотора, ведь значительная нагрузка на демпфер приходится именно на моменты запуска.
Причины и опасность выхода из строя
Причины выхода шкива из строя наверняка уже понятны нашему читателю — это износ резинового демпфера. Со временем, под влиянием внешних факторов резина начинает терять свои свойства: становится жесткой и менее упругой и под воздействием нагрузок постепенно разрушается. Все начинается с трещин, а закончиться может полным разрушением с проворотом внешней части шкива относительно внутренней.
Также отмечаются случаи перегрева шкива из-за возрастающей нагрузки в условиях высокой температуры в подкапотном пространстве — в этом случае резина начинает плавиться и «вытекает» из шкива.
На ресурс шкива с демпфером в первую очередь влияют условия эксплуатации, в особенности температура. Мороз уменьшает эластичность резины, вместе с тем при холодном пуске нарастают как вибрации коленвала, так и нагрузки от навесного оборудования (в первую очередь от генератора). Поэтому холодный пуск в сильный мороз — стресс для шкива с демпфером. Именно на зимнюю эксплуатацию приходится наибольший износ демпфера. К температуре добавляется и негативное влияние реагентов, так или иначе попадающих в подкапотное пространство.
Чем же опасен поврежденный шкив коленвала? Резина, потерявшая упругость, перестает сглаживать колебания между коленвалом и навесными агрегатами. Это непосредственно влияет на навесное оборудование: на ресурс подшипников генератора и компрессора кондиционера, а также на ресурс уплотнительных манжет — на сальники компрессора, насоса ГУР, водяного насоса. Но, помимо разрушения навесного оборудования, крутильные колебания, лишенные сглаживания, негативно влияют и на ресурс коленчатого вала. Вибрации ведут к усилению износа шеек коленвала, коренных вкладышей.
На что менять? На Febest!
Теперь понятно, почему важно вовремя распознать повреждение шкива коленвала и заменить его на новый. К сожалению, очень часто в качестве замены предлагается лишь оригинальная и в большинстве случаев неоправданно дорогая запчасть. Б/у деталь рассматривать всерьез не стоит — вы же не рассматриваете приобретение сайлент-блоков «с пробегом»? А здесь речь идет о работоспособности всего двигателя и о потенциальном износе коленчатого вала. По этой причине необходимо выбирать только новые запчасти.
У Febest — один из наиболее комплексных ассортиментов шкивов коленвала. Мы производим запчасти всех конструкций, как сплошные для старых двигателей, так и демпферные для современных моторов. Предложение Febest включает наиболее востребованные варианты применений. Например, демпферы для распространенных дизельных двигателей японского производства (4D56, 4M41, TD27, 1HD-FTE), закрывающие большую часть модельного ряда дизельных Toyota, Mitsubishi и Nissan.
Не обделены и бензиновые моторы — в ассортименте присутствуют изделия практически для всех бензиновых двигателей Toyota, начиная от почтенных агрегатов серий A и S и заканчивая современными 4ZZ и легендарными 2JZ-GTE. Стоит упомянуть и артикулы для бензиновых моторов Nissan (VQ20/30, VQ25/35, MR20DE) и Mitsubishi (4G63, 4G69, 4G93).
Все детали Febest полностью соответствуют требованиям автопроизводителя, проходят необходимые испытания и тесты. В составе демпфера применяется маслобензостойкая резина, способная надежно работать в самом загрязненном подкапотном пространстве. В отличие от дешевых подделок (к сожалению, встречаются и такие), в наших шкивах используется оригинальная конструкция с полностью работоспособным слоем качественной резины. Все шкивы полностью отбалансированы на высокоточном оборудовании.
Своевременная замена шкива коленчатого вала — залог долгой и надежной работы как навесного оборудования, так и самого двигателя. Если вы ищете замену прямо сейчас, обязательно загляните в наш электронный каталог!
Демпферный шкив коленвала: почему же ты ломался?
В общем, застучал у меня второй шкив за непродолжительное время, почесал я голову в районе затылка, подумал, что подсунули мне некую китайщину вместо желаемого бренда, и купил еще один шкив. Жаба душила, а деваться-то некуда. Выбрал я опять же, именитый шкив, но только немножко другой конструкции. Заранее могу возопить: Люди! Не покупайте шкив описанного ниже устройства, поберегите семейный бюджет от ненужных трат! Если в оригинальном шкиве есть такие небольшие усы, которые позволяют работать шкиву с пугающим стуком, но все же работать, даже если резина между внутренней и наружной частями развалилась в хлам, то в случае выхода из строя шкивов без таких усов вы уже никуда не поедете, поскольку столь важная часть авто, как генератор, работать не будет. С ним же уйдут в несознанку кондей и ГУР. В общем, сравнивайте, ищите, и не хватайте какашки, учитесь на моих ошибках, а не на своих. А разницу между двумя видами шкивов легко увидеть на фотках.
Ну так вот. Вдохнул я новую жизнь в машину, катаюсь, горя не знаю. А дело летом было. Вдруг чую — беда пришла, отворяй ворота. Смотрю на вольтметр — показывает это привнесенное мной устройство 11,8 вольт. Мало! И из дефлекторов подуло тепленьким — «Дотвиданя!» сказал кондей. И руль упираться стал, паразит эдакий. Ну, думаю, ремень навернулся. Мотор жалобно тарахтит, открываю капот — на месте ремень. Присмотрелся повнимательнее — а он совсем на месте. Не двигается, то есть. Короче, навернулся очередной шкив. А поскльку он был
, то умирал он молча, как партизан. И сказали мне об этом только его иждивенцы, которых он на своих, как оказалось, хрупких плечах тянул и в одночасье осиротил.
Очень я разозлился. Понимаю, что что-то ремень держит, а он в свою очередь рвет шкив, а что — найти не могу. Поехал в гараж разбираться. Скинул поликлиновой ремень — а он форму шкива принял, его выпрямляешь — а он нифига, прежнюю форму принимает. Коленвал-то крутился, внутренняя часть шкива — вместе с ним. А наружная часть на месте стояла. А между ними — резина, за счет трения шкив и разогрелся, пока я до гаража доехал. Мозгов-то не хватило ножичком по ремню вспомогательного оборудования полоснуть и доехать до гаража на новеньком аккумуляторе. Короче распотрошил я ремень, и ёкнуло у меня сердечко. Потому что нитки, которыми ремень армирован, оплавились. Как подумал, что могло произойти, если бы зубчатый ремень тоже успел бы прожариться, аж страшно стало. Вот и пошли они оба под замену, от греха подальше.
В общем, купил я то ли опять, то ли снова, новый шкив,
. А тут на улице тополиный пух, жара, июль, а кондей так себе дует, поганенько, я бы сказал. Поехал я его дозаправить. А мне дядечка в не очень чистой спецовке и говорит: дорогой друг, у тебя вентилятор не работает на малой скорости, и как только ты хочешь получить немножко комфорта, у тебя кондиционер сразу с максимальным давлением включается, со слышимым таким ударом, аж двигатель просаживается. Ну и просветил меня, что кондиционер должен включаться нежно и бережно, сначала на первую ступень (ну не помню я, какое там давление, но небольшое), а чутка попозже он переходит в режим с давлением побольше. А у меня, как оказалось, накрылся резистор вентилятора системы кондиционирования воздуха, который установлен на радиаторе. Называется-то заумно, а на самом деле —
(бампер нужно снимать, чтобы увидеть две коробочки с дырочками, как на фотках) и отвечает за малую скорость вентилятора. Вот у меня и рвало шкивы один за другим, потому что кондиционер включался с ударом. Прозвонил я термопредохранитель, который стрелочкой на фото обозначен, а он в обрыве. А теперь, как говорится, почувствуйте разницу. Коробочка в сборе стоит под двадцать долларов, а та букашка, которая перегорела, всего доллар. Так что — визит на рынок, покупаю термопредохранитель на 10 ампер, 140 градусов (ну не было ничего более подходящего), еще полчаса возни, чтобы выковырять старый и вковырять новый, и вуаля — все заработало! С тех пор я, тьфу-тьфу, забыл, что такое проблема со шкивом. Кстати, термопредохранитель нужно обжимать, как был обжат старый. Потому что пайка не выдерживает тех условий работы и разрушается. И еще — термопредохранитель полупроводниковый, то есть нужно соблюдать полярность. Так что перед удалением старого обратите внимание, как он установлен. Да, и еще я разобрался, почему они накрываются. Да просто потому, что забивает их мусором, теплоотдача никакая, ну вот вам и итог. Виновник-то неприятности стоил доллар, но кровушки он попил больше, чем на две сотни.
№23 Некоротко о демпфере крутильных колебаний. Размышления в теории и на практике
Приветствую вас, дорогие ребята и уважаемые товарищи взрослые.
Скучали без меня? Нет? А я да и вот взял и вернулся. Точнее, я то никуда и не уходил. Просто те кто следят за приключениями меня и моего чудища, возможно, помнят о том что я решал вопрос о непонятных «Тарахтелках» под капотом, доставшихся мне в наследство от предхоза. Надо сказать, что причина обнаружена, вопрос локализован. Но пока не решён полностью. Что было причиной этих непонятных звуков я пока не скажу. Оставлю, скажем так на потом, ко времени когда всё будет решено уже полностью. Но всё начиналось как раз с того, о чём сегодня и будет сегодняшний рассказ.
С этими мыслями, я как обычно углубился в теорию (предварительно конечно заказав новый шкив). Всё что получилось узнать, я попытался упорядочить и собрать ниже. Возможно будет интересно как новичкам вроде меня, так и бывалым дизелистам. Ну и всем остальным скажем так, для расширения кругозора.
Немного теории
Начну с самого главного. Характерные повреждение вышеназванной детали, называют болезнью дизельных двигателей (речь тут не только о М57). Так вот… Забудьте. Это выражение в корне неверно. Не надо относиться к этому как к недочёту инженеров. Запомните раз и навсегда. Это расходный материал. Такой-же как пневмо-баллоны, тормозные колодки, покрышки, ремни и многое другое. И как и все расходники он вроде как имеет определённый численный показатель ресурса работы, но который по разным причинам способен сдвигаться как в плюс, так и в минус (об этом чуть ниже).
Теперь давайте посмотрим что же это такое и для чего он нужен.
Шкив коленвала. Он-же его величество, Демпфер (т.е. Гаситель) Крутильных Колебаний Коленчатого Вала, есть у всех поршневых двигателей. Независимо от марки, объёма и рабочего топлива. Поршни в определённой очередности совершают возвратно-поступательные движения внутри цилиндра и тем самым вращают коленвал. Коленвал в свою очередь крутит маховик, распредвал и прочее и прочее. Но, сама его геометрическая форма подразумавает в себе наличие вибрации при работе. У него смещённый центр тяжести. И в этом случае он невольно выступает в качестве эксцентрика.
Эту вибрацию, нужно как-то гасить. Т.к. кроме прочего коленвал вращает многочисленные помпы, вентиляторы, ГУР, генератор и тд при помощи приводных ремней. Вибрация тут, не нужна вообще ни разу. Вернее она даже противопоказанна по определению. Вот тут-то и нужен гаситель колебаний. Т.к это первая «инстанция» между двигателем и ремнями.
Кроме передачи вращения, он должен гасить колебания, чтобы обеспечить ровную работу ремней. А ровная работа — залог здоровья вообще всего. При повреждённом гасителе, вибрация будет передаваться дальше по цепочке. На ролики, привод генератора, пропеллер, кондишен и всё такое прочее. Что естественно однажды неизбежно умрёт если не обратить на это внимание. И «БМВ-Говно» тут ну вообще нипричём.
Для борьбы с вибрацией, некоторые производители устанавливают противовесы на самом валу, и надо сказать это весьма успешное решение. Сбалансированный таким образом коленвал, не имеет практически никаких вибраций. Ну, точнее они конечно есть, но их ГОРАЗДО меньше.
А в начале века, проще и наверное дешевле было установить тупой гаситель. Разные производители извращались кто во что горазд. Были и пружинки и резинки и много других хитрых решений. Важно одно. Гаситель колебаний был и есть везде.
Плавно подошли к главной теме.
Начало процесса «разложения» заметить несложно. Выражается это в характерном стрекотании или шелесте на холостом ходу. Как только вы заметили посторонние звуки, сразу проводите детальную ревизию главного подозреваемого и если это необходимо, меняйте его на новый оригинальный или…
Тут мы плавно подошли к вопросу
Что купить.
Как и в случае с другими расходниками, выбор различных вариантов просто огромен. Тут вам и БУ в разборок, и различные аналоги и даже китайцы. Разброс цен, соответственно тоже огромный. Выбирай какой хочешь.
Тут как говорится, как повезёт. Я видел и китайские аналоги, работающие годами. И сертифицированные «оригиналы» умершие за несколько месяцев.
Уже слышу возмущённые возгласы адептов секты блюстителей благодатного стока. «Фу фу фу… колхоз… нужна арига…» Но тем не менее слово «оригинальные» я не зря поместил в кавычки. И вот почему.
Дело в том, что сам BMW их не производит (как и многое другое). Примерно до 2005-2007 года в статусе сертифицированного поставщика для BMW была Corteco. Таким образом почти на всех Е53 с завода, ставились именно они. Уже потом, это почётное место заняла «Dayco» Почему это произошло? Давате не будем спорить на эту тему. Причин может быть уйма. И они совсем не касаются качества производства.
Снова возгласы сектантов. » Фу фу фу… Арига стоит дорого, а это значит хорошо… тра та та … цена гововорит сама за себя». Да, действительно. Шкив от «Сorteco» сегодня стоит 170евро. В то время как таже самая деталь от «Dayco» — аж 500евро. Но, товарищи «сектанты», вы знаете сколько стоила «Dayco» до получения золотого статуса? Поищите, вы будете сильно удивлены.
Таким образом, мы подошли к практической части.
Я конечно же купил Corteco. Ибо в моём случае (как и для всех дорестайловых 3.0d) это и был оригинал с завода.
Естественно, попутно с заменой шкива НУЖНО, заменить ремни и ролики. Иначе это как надевать новые туфли на грязные вонючие носки. Кроме того, если шкив у уже отъехал, то ролики скорее всего уже тоже раздолбаны.
Вот мой джентельменский набор.
Коды:
Шкив коленчатого вала Corteco — 21653130
Поликлиновый ремень Contitech — 5PK2020
Поликлиновый ремень Dayco — 5PK810
Натяжной ролик SNR GA350.77 — 1 шт
Паразитный / ведущий ролик SNR GA350.51 — 2шт
Болт BMW 11 23 8 578 993 (4шт.) если они не идут в комплекте со шкивом.
Что касается процесса замены. Если вы не делали этого раньше то и не делайте. Процесс описан неоднократно, но я всёже решил обратиться к спецам. Стоит это недорого. у меня получилось что-то около 1000 рублей.
Для всех остальных порядок такой:
Снимаете накладки, вентилятор, натяжной ролик, ремни, шкив, и остальные ролики. Меняем всё на новое и собираем в такой-же последовательности.
Дальше для сравнения.
Как видите, старая стояла тоже Corteco. И судя по тому что на старой был затёрт логотип и серийный номер производителя, стояла она там как минимум лет 10. И всё ещё работает. Получается шкив я поменял зря. хотя ну как зря…
Причина моих тарахтелок была СОВСЕМ в другом месте.
Но об этом в следующий раз.
А пока, Удачи вам, Любви и Терпения. С наступающими праздниками.