для чего нужен демпфер на шкиве коленвала змз 405
Шкив коленчатого вала с демпфером: для плавной работы двигателя
Современные двигатели это мощные, высокотехнологичные механизмы. В целях защиты навесных компонентов от преждевременной поломки, вибрации и колебания должны быть сведены к минимуму. Неровности работы образуются из-за четырехтактного принципа работы двигателя и передаются коленчатым валом через ременную передачу. Это оказывает негативное влияние на уровень шума и, в частности, уменьшает срок службы навесных агрегатов и компонентов.
Наиболее эффективным вариантом для нейтрализации этих нежелательных колебаний является применение демпферов (известных также как шкивы коленчатого вала с демпфером крутильных колебаний). Они используются в основном в дизельных двигателях, но могут также использоваться в более мощных бензиновых двигателях. В данном случае шкив устанавливается непосредственно на коленчатый вал и, благодаря своей конструкции, отделяет вибрации коленчатого вала от приводного ремня. В результате вспомогательное оборудование в значительной мере освобождается от динамических нагрузок.
Конструкция шкива коленчатого вала с демпфером
Внутренняя конструкция шкива коленчатого вала должна быть рассчитана на поглощение вибраций, генерируемых двигателем. Это единственный способ компенсировать и предотвратить вибрации, передаваемые на приводной ремень. В отличие от цельнометаллических шкивов, шкив с многослойной конструкцией (Рис. 1) с двумя дорожками из эластомера и с использованием подшипника скольжения, гарантирует, что привод навесных агрегатов проходит плавно. В данном случае демпфирующий элемент и упругая муфта играют решающую роль. Оптимальное соединение резины с металлом и правильный состав резиновой смеси являются особенно важными.
Сравнение шкива с демпфером и цельнометаллического шкива.
Различия между шкивом с демпфером и цельнометаллическим шкивом можно увидеть в сравнении двух поперечных разрезов (Рис. 2). Недорогие цельнометаллические варианты предлагаются чаще. Даже если цельнометаллические шкивы имеют очевидные преимущества в цене и более продолжительном сроке службы, практически невозможно предсказать последствия для других компонентов ременного привода. В шкиве с демпфером крутильных колебаний ремень привода подключен к шкиву коленчатого вала, через резинометаллическое соединение, что способствует значительному снижению вибрации.
С другой стороны, цельнометаллические шкивы передают характерные вибрации на вспомогательное оборудование. Так как оно подвергается “нефильтрованным” вибрациям, оно быстрее изнашивается. Последствием может быть выход из строя компонентов навесного оборудования, а в худшем случае, капитальный ремонт двигателя.
Испытания шкива коленчатого вала с демпфером
Такие детали как дорожка из эластомера, эластичные муфты и подшипники скольжения могут износиться в силу возраста или факторов окружающей среды, таких как жара, холод или в результате контакта с маслами и другими химическими жидкостями. Однако, повреждения и износ не всегда очевидны сразу и, в основном, видны на задней части шкива. Шумы от привода навесных агрегатов являются верным свидетельством повреждения.
Срок службы шкива коленчатого вала также зависит от стиля вождения и условий движения (например, преимущественно в городских пробках). Большинство колебаний двигателя происходит в нижнем диапазоне частот вращения. Существует риск вибраций и повышения уровня шума, если шкив коленчатого вала не регулярно проверяется и не заменен при необходимости.
bilstein group рекомендует подробный визуальный осмотр после 60.000 км.
При проверке шкива коленчатого вала с демпфером, необходимо уделить особое внимание следующим повреждениям:
1) Микротрещины на дорожке из эластомера и/или эластичной муфте
Причина: Резина теряет свою эластичность и становится твердой из-за старения, что приводит к трещинам.
2) Образование разрывов и трещин на внутренней стороне
Причина: Тяжелые условия окружающей среды, такие как удары, высокая температура или попадание инородных веществ.
3) Полное отслоение дорожки из эластомера или эластичной муфты.
Причина: Отсутствие обслуживания.
Течь моторного масла через сальник коленчатого вала, часто приводит к повреждениям. Например, резина начинает разбухать, и в итоге муфта разрушается.
4) Следы трения в рабочей зоне
Причина: Корпус демпфера (резина) сильно изношен и, как следствие, шкив коленчатого вала работает не эффективно, что вызывает колебания.
bilstein group рекомендует менять шкивы коленчатого вала через каждые 120 000 км, потому что не все процессы старения и износа видны. Тем не менее, всегда следуйте инструкциям и рекомендациям автопроизводителя.
Советы по установке:
— Не наносите удары и не применяйте грубую силу во время монтажа и демонтажа шкива
— Используйте спец. инструмент с тяговым усилием
— Не используйте ударный гайковерт
— Затяните винты правильным моментом затяжки с использованием динамометрического ключа
— Используйте новые болты, так как болты растягиваются и должны использоваться только один раз
— Одновременно с заменой шкива коленчатого вала рекомендуется замена поликлинового ремня, натяжного ролика и обгонной муфты генератора
— Проверьте на биение и несоосность.
шкив и демпфер
Тема статьи – шкив коленвала змз, и сидящий на нем, демпфер крутильных колебаний. Написать эту статью, заставило следующее обстоятельство. Очень часто на двигателях змз, шкив «разваливается» на две части, собственно шкив и «какую-то болванку», приклеенную на резинке. На повестке дня три вопроса. Что это? Зачем это? И что делать дальше?
Демпфер крутильных колебаний, история
В процессе работы двигателя, коленчатый вал подвергается очень большим нагрузкам, на скручивание. С этим фактом столкнулись буквально сразу, как только ДВС обрели большие крутящие моменты. Сначала это касалось корабельных движков, а потом это «познали» сухопутные и летательные конструктора. В одноцилиндровом движке никаких вопросов не было. Коротенький коленвал, решал все вопросы. Но с увеличением цилиндров и ходов поршней, это стало проблемой. То есть, коленвал начинало «скручивать». Чтобы было более понятно, возьмите за длинные края линейку, длинной 15-20 сантиметров и сделайте поворот вокруг оси в разные стороны. Ее изогнет достаточно сильно. Это конечно немножко утрированная картинка, но примерно так же «стремится изогнуться» коленвал в рядных многоцилиндровых двигателях. В автомобильных движках, первыми с этой проблемой столкнулась фирма БМВ, потом Ниссан. Причем, как обычно, методы борьбы разошлись, кто-то стал увеличивать диаметры коленвалов, кто-то стал бороться с гашением колебаний.
шкив и демпфер в сборе
Шкив коленвала змз
От истории переходим к практике и нашим двигателям.
Резюме. Демпфер крутильных колебаний нужен там, где двигатель выдает большой крутящий момент. Два ярких примера. Из современных двигателей это дизеля с прямым впрыском. Владельцы дизельных «иксов» BMW, опережая друг друга, бегают по разборкам в надежде отыскать живой шкив с демпфером. На эти же грабли наступили белорусские «конструктора», когда на дизеля серии Д-245 поставили турбины. Крутящий момент повысили, но коленвалы стали расходным материалом. Мое мнение следующее: на двигателях, которые только «мечтают» о больших моментах и мощностях, демпфер крутильных колебаний, это не более чем дань моде.
Видеоматериал
Демпфер шкива коленвала — ВСЁ!
Некоторое время назад, еще зимой, появились два посторонних неприятных звука.
Первый — звук почившего гидрокомпенсатора. Практически постоянный стрекот.
Второй — трущийся/свистящий/шоркающий звук. Локализация звука — в районе ремня привода навесных агрегатов. Звук периодически появлялся и пропадал.
Замену гидрокомпенсатора решил доверить мотористу, который делал капиталку двигателя. Вскрытие показало аннигиляцию гидрика выпускного клапана четвертого цилиндра. Гидрокомпенсатор INA развалился на три части не прожив и 7 тыс.км. Заводской брак.
После замены гидрокомпенсатора, периодический шаркающий звук стал слышен более отчетливее и начал раздражать. Благо дело наступила весна, и с этой проблемой решил разобраться сам.
В пятницу вечером загнал Зверюгу в гараж на лечение. Решил начать с роликов. Снял ролики, промыл, заменил смазку. Собрал, завел. Индейская хижина! Неприятный звук не пропал. Идем за помощью во всемирную паутину. На Драйв2. Коллективный разум говорит о возможном источнике звука в лице подшипника помпы. Якобы смазка подшипника помогает. В субботу утром приступаем к операции. Снимаем вискомуфту, диффузор, ремень. Откручиваем шкив помпы. В корпусе помпы есть винт под «минусовую» отвертку. Он держит подшипник в корпусе помпы. Выкручиваем его. При этом не крутим вал помпы, дабы случайно не провернуть подшипник в ее корпусе. Набиваем в медицинский шприц литол, и вгоняем в помпу 5 кубиков адреналина литола. Винт и шкив в исходное. Может поможет?
Жду пока остынет двигатель и завожу автомобиль без ремня навесных агрегатов. В момент пуска двигателя шаркающий звук появился на пару секунд и пропал. Глушу двигатель. Жду пару-тройку минут и вновь запускаю двигатель. Тишина. Может послышалось? Накидываю ремень. Завожу машину. Звук то пропадает, то появляется. Твоюжтымать! Глушим двигатель. Скидываем ремень. Завтра с утра остывшую машину будем заводить без ремня и слушать звуки.
В воскресенье пригласил моториста послушать работу двигателя. Вдруг снова ГРМ (не дай Бог!).
Но слушать не пришлось. Опытным глазом Николаевич определил — сместился демпфер шкива коленвала и периодически задевает за переднюю крышку ГРМ. Вот оно в чем дело!
Скидываем шкив. Следы трения налицо.
Для чего нужен демпфер на шкиве коленвала змз 405
Это-то меня и беспокоит. 😡 Бабло на ветер не охота выкидывать
Вот я и не стал. Там между внутренней и внешней деталями, которые резинка разделяет было видно несоосность невооруженным глазом.
А как с метками ВМТ при замене на 421-м двигателе УМЗшного шкива (его у меня нет) на ЗМЗшный (снял с 402-го)?
Под шкивы помпы (тоже взял с ЗМЗ-402) пришлось ставить кольцо-проставку (3 мм, от помпы ЗМЗ, обточив по внешнему диаметру) для совпадения ручьев, генератор тоже надо смещать вперед.
Поставить переднюю крышку от ЗМЗ, если подойдет. А если не подойдет, то пильнуть на шкиве новые метки. Делов то.:D:D:D
У меня на передней крышке отсутствует штырь как его можно восстановить…
У меня на передней крышке отсутствует штырь как его можно восстановить…
Просверлить, нарезать резьбу и вкрутить болтик на самом жестком фиксаторе резьбы. А лучше вообще ничего не делать. У вас на фото видно, что метки можно прекрасно визуально совмещать с лункой оставшейся от штыря. И вообще абсолютно точного совмещения меток со штырем не требуется ни для регулировки клапанов, ни для предварительной установки УОЗ. А окончательная установка УОЗ все равно по детонации делается.
На 417 двигателе, старый шкив имел восьмерку, хотел купить такой-же
новый, но увы, в продаже их нет, купил нового образца с демпфером
и крепежом на 6 болтах..
Для его установки пришлось спилить метку ВМТ на крышке ГРМ:
А крышка нового образца имеет метку ВМТ совсем в другом месте..
Как теперь найти ВМТ? Наверняка многие тоже меняли на такой
шкив.. Может кто сможет подсказать расстояние от меток нового шкива, в левую или правую сторону окружности, соответствующее реальной ВМТ?
Вот крышка ГРМ нового образца:
А вот кто сможет померить расстояние от центра крышки нового образца,
до метки ВМТ, вот чтоб я мог на своей крышке просверлить отверстие,
и сделать штырек ВМТ:
Где то читал, сейчас не вспомню, но описывался способ как найти ВМТ, если метки не совпадают или их нет. В общем берется свеча с длинной резьбой, вворачивается в первый цилиндр, поршень в этот момент должен чуть не доходить до вмт, крутим шкивом до упора поршня об свечу, отмечаем положение шкива, крутим обратно, против часовой стрелки, поршень опять упирается в свечу, опять отмечаем положение шкива. Далее смотрим отмеченные метки и находим середину, это и есть ВМТ.
Так то принцип понятен, можно и попробовать.
Интересно, но так мы найдем метку ВМТ на самом шкиве, а как найти
метку на самом ДВС?
хм. т.е. получается:
отметить 1-ую метку на шкиве совмещенную с меткой на блоке, затем так-же
отметить 2-ую метку на шкиве совмещенную с меткой на блоке, затем
разделить расстояние между метками на шкиве пополам и это будет ВМТ при совмещении с меткой на блоке?
Да, шкив покупал в комплекте с флянцем, ну в одном магазине.
Вроде отдельно был.
Крутится ровно, не бьет вроде. Ремень подошел
без проблем, все совпало, только старую метку на блоке пришлось
подпилить.
Немного ближе к инжектору…
Делаю понемногу необходимые работы для установки инжектора на мотор.
Основной датчик в инжекторной системе, без которого мотор работать не будет вообще — это датчик положения коленчатого вала.
Для него нужно изготовить шкив коленовала с реперным (зубчатым) диском.
Есть 2 варианта:
1) Поставить шкив от змз 406-409 и перейти на поликлиновый ремень
2) Поставить реперный диск на свой родной шкив змз 402.
Я воспользовался вторым способом ввиду следующих причин.
Стоит насос гура, который приводится от родного шкива с дополнительным под гур ручъем. Насос гура имеет шкив под простой клиновый ремень. Если переделывать систему под поликиновый ремень, нужно делать натянжной ролик, менять шкивы на помпе и на генераторе, и ко всему этому подгонять их по вылеты проставками и иными способами.
По мне проще протокарить свой шкив. Плюсов от поликлинового ремня не вижу — разве что нагрузка на подшипники возможно снижается.
Для изготовления такого шкива я взял отрезанный реперный диск с демпфера 2110. Его мне отдал знакомый.
Срез получился кривой, а что бы подровнять на токарном, его нужно зажать между 3х кулачков, а так как он тонкий — его выгибает.
В итоге я купил новый демпфер от 2111 чугунный без демпфера. Он имеет другую конструкцию, нежели демпферный, и позволяет срезать реперную часть с более толстой стенкой.
Что бы посадить его на родной шкив коленчатого вала, необходимо частично срезать демпфер. Зубья репера должны выпирать относительно основного тела шкива как минимум на высоту своего зуба.
Посадку сделали внатяг, наподобие венца на маховике. Возможно потом винтами зафиксирую, но думаю и без них он никуда не денется.
Для ориентирования относительно ДПКВ можно подстучать по реперу через отвертку. Репер двигается, но достаточно туго, что бы не слететь и не изменить своего положения во время эксплуатации.
В итоге получилась вот такой шкив.
Зазор между датчиком и репером лежит в допуске 1мм + — 0,4мм. То есть грубо говоря биение допускается суммарное 0,8мм
Сразу скажу, шкив змз 402 очень корявый. Биение порядка 2мм на сторону. Что бы отценровать его, пришлось ступицу протачивать немного и уже центровать болтами на станке. Сама же ступица коленчатого вала имеет осевое биение 0,06мм (6 соток) относительно внутренней (которая садится на коленовал) и наружной (та по которой сальник передней крышки трется) поверхностей.
В итоге подравняли все плоскости, что бы биение было минимально и можно было потом легче отбалансировать все это дело. Биение репера получилось 0,09-0,1мм. Что более чем в допуске.
Так же проточили ручей под гур. Расстояние между соседними ручьями 18мм.
После таких манипуляций, шкив потерял около 500грамм весу, что тоже хорошо =) уж больно он тяжелый, около 4,5кг
И еще, раз эта деталь находится на коленчатом валу, ее необходимо, даже скажу так, обязательно! отбалансировать после того что я с ним натворил. Об этом будут написано в следующей записи.
Ну и прикупил ресивер с змз 406
В прошлом я писал что хочу сделать свой, который будет иметь объем около 5л. По расчетам на моем моторе от такого ресивера толку большого не будет, а геморроя с изготовлением хапнуть можно. Пояснения по поводу объема напишу в БЖ о ресивере. Может быть даже с расчетными графиками по моменту и мощности.
По расчетам 406й ресивер подходит более чем удовлетворительно. Не все дураки видимо на заводах сидят =)))))
Трубы к головке пойдут уже самопальные через переходной фланец к ресиверу. Об этом тоже позже.