для чего нужен рестриктор турбины
Рестриктор!!
| Outlander Turbo. Эксплуатация, ремнот, дополнительное оборудование Outlander turbo. |
Расказывай скорее что это за рестриктор? Где купить? И валы!! Хочу.
Точно 20 тыр?
А если валы 300 поставить, еще круче повалит?
Космоса нет мотор не подвергаются сильной нагрузке так как мощность очень не вырастет. Момент, уже давно практика показала что аута транс миссия держет 600нютонов точно. Вот трекам труднее на автомате проваривать придется.
На икселях турбин нет.
Подробнее чуть позже напишу надо протестировать.
На атмо мотор к сожалению не получиться. Но к нему можно прикрутишь турбо кит. Удорожание будет тысяч на 20-25
Как контролируется надув, и как прибавить 20% мощности к Вашему турбомотору
Всем привет, давно не писал по делу. Сегодня хочу Вам рассказать о различных системах контроля надува в турбо системе мотора. Но для начала, очень коротко о самой турбине и как она работает. Турбина или точнее турбокомпрессор состоит из двух частей – из самой турбины (горячая часть) и компрессор (холодная часть)
Вот так выглядит турбокомпрессор
1. Вход в турбину выпускных газов (из выпускного коллектора)
2. Вход в компрессор свежего воздуха
3. Выход из турбины горячих газов в систему выпуска
4. Выход из компрессора сжатого воздуха
Принцип очень простой отработанные газы, попадая в турбину, раскручивают крыльчатку (лопатки) которая имеет одну ось с лопатками компрессорной части. Крыльчатка компрессора всасывает свежий воздух и под давлением (создает надув, избыточное давление) направляет сжатый воздух в интеркулер, где он охлаждается и потом поступает в камеру сгорания. Вот и все.
Но сегодня я бы хотел более подробно остановится о принципах, видах контроля надува. Последнее время мне часто попадались споры о том, что лучше 2 портовый или 3 портовый соленоид и т.д. Лично я даже, не понимаю сути этих споров. Моя цель рассказать Вам, как все это работает, а Вы потом сами решите, что лучше.
Надув контролируется регуляцией выпускных газов в горячей части турбокомпрессора (турбине). Для этого в ней есть специальный клапан, дверка или вестгейт
Если дверка закрыта, то все газы попадают на лопатки, если этот клапан (на фото valve) открыть то часть газов, направится в систему выпуска, минуя крыльчатку и тем самым снизится скорость вращения лопаток, что соответственно приведет к понижению давления. Все гениальное, очень просто. И вот здесь начинается самое интересное, а именно, как производится регулировка открытия и закрытия вестгейта.
Для этих целей используется актуатор (на фото wastegate Actuator), если его шток выдвигается, то он открывает вестгейт Для качественной настройки системы регулирования вестгейтом необходимо установить правильный преднатяг. Для этого, у большинства хороших актуаторов, используется шток с изменяемой длиной
(это кстати мой любимый актуатор)
В нутрии актуатора есть возвратная пружина. Если ее не будет, то давление выпускных газов в турбине сразу откроют вестгейт и мы не сможем создать избыточное давление (буст). Обычно в стоке (если у машины максимальное давление около 1 бара) пружина устанавливается на 0.6 бара. Расмотрим на различных примерах
При таком подключении (на актуатор подается давление, источник должен быть до заслонки, чем ближе, короче трубка, тем лучше) надув будет контролироваться жесткостью пружины актуатора. Если мы уберем источник давления на актуатор (заглушим трубку) то надув будет максимально возможный (очень большой)
Как мы можем увеличить надув, есть много вариантов. Один из хорошо себя зарекомендовавших это установка в актуатор пружины под планируемый надув, работает великолепно. Этот вид подключения можно использовать, как при установке турбокомпрессора на атмосферный мотор, так и при желании улучшить характеристики стандартной системы контроля с помощью соленоида. Очень просто, подберите пружину или актуатор с жесткостью пружины для планируемого Вами максимального надува, Подключите как на выше указанном примере. Трубки, идущие к соленоиду заглушите, а сам соленоид оставьте подключенным к разъему (или можете заменить на сопротивление 10 кОм)
Самое главное, Вы должны понять принцип, а он очень простой. В выше указанном примере давление контролируется пружиной актуатора. Если мы отсоединим от источника давления, то сможем увеличить надув в 2 раза (возможно). В таком случае без помощи дополнительного давления на мембрану актуатора будет необходимо создать намного больше обратного давления в системе выпуска, для открытия вестгейта.
Принцип ясен, уменьшая подачу давления на актуатор, мы увеличиваем силу необходимую для открытия вестгейта и тем самым увеличиваем надув, избыточное давление или буст.
Скажем у Вас пружина на 0.6 бара и Вы решили поднять давление до 0.9 бар, что можно для этого сделать. Вот несколько вариантов
Установка рестриктора. Чем меньше будет диаметр рестриктора, тем меньше будет подаваться давления на актуатор, и тем больше мы сможем получить избыточное давление (надув). Какой диаметр рестриктора? Необходимо подбирать, скажем, где-то между 1.5 мм – 0.8 мм.
Если для Вас это слишком сложно, то можете использовать следующий вариант
Обыкновенный ручной (мануал) буст контролер. В принципе это регулируемый рестриктор, не более. Зажимаем, уменьшаем диаметр, уменьшаем давление на актуатор – понимаем давление турбины и наоборот.
Это мы рассмотрели возможные механические варианты регулирования надува. Конечно, большинство современных моторов с турбонадувом используют электронную систему управления. Предлагаю рассмотреть основные, с использование электронного соленоида 2 или 3 портового. Соленоид, это электромагнитный клапан, который регулируется ЭБУ.
Основные схемы подключения
С 2-х портовым соленоидом
С 3-х портовым соленоидом
Теперь более подробно
Порт 1 – источник давления
Порт 2 – возврат в систему впуска (после МАФ сенсора)
Порт 3 – подключается к актуатору
Если соленоид закрыт, то в таком случае порт 1 и 2 соединены между собой, на актуатор нет подачи, и как следствие мы можем ожидать максимальный надув.
Если соленоид открыт, то порты 1 и 3 соединены, надув контролируется пружиной актуатора.
ЭБУ меняя дюти сайкл соленоида, перераспределят подачу между портами 2 и 3.
Теперь рассмотрим варианты с 2-х портовым соленоидом
Bleed Style Boost Controller
Достаточно узкий диапозон контроля надувом соленоидом, но очень точный. Taкая система контроля эффективно работает только с рестриктором, если Вы не можете добиться необходимого Вам надува, то для увеличения буста, просто уменьшите диаметр рестриктора, только очень аккуратно
Если соленоид закрыт, то система работает по размеру рестриктора и пружине актуатора
Если клапан, соленоид открыт тот система будет иметь максимальное давление. Максимальное значение в большей степени зависит от диаметра рестриктора
И последний (мой любимый вариант), так же с использованием 2-х портового соленоида. Очень широкий диапазон контроля надувом с помощью соленоида
Interrupt Stule Boost Controller
Если соленоид открыт, то надув контролируется только пружиной актуатора
Если соленоид закрыт, то будет достигнуто максимальное значение надува.
Мы рассмотрели основные варианты используемые для контроля надува в системах с турбонагнетателями. Теперь я подскажу Вам, как можно безопасно, эффективно повысить мощность Вашего турбомотора на 20%.
Очень просто. Для этого необходимо поменять систему выпуска Вашего автомобиля на более эффективную, большего диаметра, без катализатора или с заменой на спортивный. Главное понизить обратное давление в системе выпуска. Следующее, желательно установить холодный впуск (как его сделать я уже писал) или хотя бы более эффективный фильтр в стандартный фильтр бокс.
После этого Вы можете безопасно повысить надув Вашего турбонегнетателя на 10-15% и получите, как минимум прибавку мощности 20%. Как поднять буст Вы теперь знаете, все в Ваших руках. Да и последнее, не пытайтесь изменить надув на автомобиле в котором система контролируется ЭБУ с использованием соленоида. Для этого надо перевести в механическую систему контролем надува, а сам соленоид, чтобы ЭБУ не выдавал ошибку оставить просто подключенным к разъему или впаять сопротивление.
И главное, нет необходимости прибегать к услугам различных ателье, мастеров занимающихся пошивом прошивок для ЭБУ. В этом нет необходимости. Нет это не значит, что не надо настраивать мотор, конечно качественная настройка на порядок улучшит характеристики Ваше автомобиля.
Умерла турбина, причины. О рестрикторах и подаче масла в турбину.
Начну с самого начала.
Турбины на подшипниках (тем более, такие здоровые, как стоит на этой машине) часто требуют заводом изготовителем установки рестриктора — специальной детали, которая ограничивает поток масла в турбину. Если она отсутствует, то слишком больше давление масла приводит к тому, что оно через турбину начинает попадать на впуск, сочиться отовсюду. У меня такой рестриктор стоял, все было отлично. Но со временем ресурс турбины вырабатывается, и масло начинает пробиваться даже с этой деталью. Все кто ее видел последние несколько месяцев отмечали достаточно сильную дымность из выхлопа. Пару недель переписывался с производителем (CompTurbo), и в результате те посоветовали поставить рестриктор с меньшим отверстием, дабы еще немного ограничить поток масла, по их словам — «это бывает» ¯\_(ツ)_/¯
Это поможет на пол-года, а потом все равно надо будет покупать новую.
Немного о самой турбине.
Она очень специфическая во всем, что касается раздува. При этом она достаточно здоровая, и раздув у нее очень поздний
При старте с холостых турбина на первой передаче не успевает даже одного бара раскрутиться. Только на второй она выходит на пиковое значение наддува в 1.6 бара
Когда я еду с холостых — разгон до сотни занимает около 10 (!) секунд.
Но всё меняется, когда в дело вступает Launch Control. Именно он помогает с места достичь ста километров в час за низкие-средние (чаще средние) 4 секунды.
А теперь, самое ужасное — мне это нравится. Мне действительно нравится. когда на второй передаче на 2 тысячах нажимаешь на газ, она вообще не едет, и только после 4000 начинается очень сильный прилив мощности, выход из ямы, дикое вжимание в сидение все сильнее и сильнее, и после 5 выходит на максимальное давление. Это очень приятные чувства, и меня это вполне устраивало, и турбо-яма никак не мешала эксплуатации.
Возвращаемся к сути. Для того, чтобы избавиться от течи масла, мы изготовили новый рестриктор (я сейчас уже не помню точные значения, поэтому могу ошибаться, однако, плюс-минус соотношение правильное). Мой был на 0,7 по-моему, мы сделали 0,3. Это была роковая ошибка. Мне было сказано что «все будет зашибись, все ок, масло пройдет». Мой самый большой косяк… Почему-то только когда я ехал его ставить, я подумал, что надо было взять 3 разных рестриктора разного размера — 0,4 0,5 0,6. И попробовать все по очереди, начиная с самого большого. До тех пор, пока результат бы меня не удовлетворил. Однако, меня успокоили что рестриктор на 0,3 будет абсолютно нормально пускать масло (хотя дырочка совсем крохотная была). Ну что-же, раз знающие люди говорят — значит так и есть. Так я думал) Никому нельзя верить, надо все проверять и своей головой думать…
Приехал, продул его компрессором (чтобы убедиться что вся пыль и стружка из него вылетела), посмотрел на просвет — все ок, поставил, вроде все ок, закрутил, проверил… Далее начинаю тесты. Спокойно выкатываюсь на пустой МКАД, еду в спокойных режимах — все чисто, никакого сизого дыма, все ок. Начинаю жарить, пару раз выкручиваю в отсечку мотор, сбрасываю на холостые, качусь… Тоже вроде все ок. Пытаюсь опять нажать на газ — турбина с адским воем раздувается до 0.4 и дальше не идет. В ужасе торможу, стою минуты 3, охлаждаю.
Мозгом уже все понимаю, однако верю в лучшее 🙂
Глушу, пытаюсь добраться до рестриктора — нереал, под капотом как в адском котле. Думаю что делать, решаю (впереди выходные, дело было в пятницу, поэтому отсыпаться перед рабочим днем было не обязательно) часок посидеть пожрать в рядом-стоящем макдаке (удачно я попал), пока остудится мотор.
Спустя час сытый и довольный добираюсь до рестриктора, снимаю его, выкручиваю — класс. Дырка забита. Чем — еще непонятно, но она забита полностью — ртом не дуется, на просвет не смотрится. Естественно, какие-то мельчайшие грязинки или стружка может быть в масле. Ее там быть не должно, но она там быть может… Я об этом думал когда ставил, но…
Отогнал машину в сервис, раздумываю о дальнейших действиях. Возможно просто поменяю картридж, возможно заменю турбину на что-нить интересное, что будет больше подходить под мою мощность (то есть — достичь более раннего раздува). А может просто возьму и закажу такую же, чтобы не парясь болт-он поменять и валить дальше. Поздний раздув мне ОЧЕНЬ нравится)
Так или иначе — буду держать в курсе. Делается все медленно, спешить некуда)
А еще, пока на тросе тащили машину, уже в конце маршрута, сел аккум (почти в ноль).
И БК начал сходить с ума 🙂
Рестриктор (жиклер)
Отдельно напишу пост об рестрикторе на TD04. Купив авто я был счастлив как удав что стоит будильник и можно отслеживать и температуру мало дабы не перегреться и давление турбины. И еще большая радость была от того что форь валил на добрых 1,3 бара. Но постепенно изучая инфу по машине начал понимать что 1,3 слишком много и должно быть меньше. Порядка 0,8 бара. При изучении подкапотного пространства обнаружил порваный шланг актуатора. Заменил его на другой. И решил проехать. давление не стало подниматься выше 0,5 бара. Оказалось что в том шланге должен находиться рестриктор(жиклер)
.Сначала нашел много информации что можно поставить от карбюратора жиклер методом тыка подбирая диаметр. но мне это не помогла. и устанавливая один из них буст постоянно плавал на ходу от 0,5 до 1,1 и ехать было не возможно. потом попробовал поставить от Subaru legacy BL. Но толку это не дало. Сняв байпас обнаружил что клапан заклинило в одном положении наполовину закрывшись поправив его обнаружил что давление он держать не будет так как толи вовсе нет пружины толи она есть но лопнула. Тут на помощь пришел бывший хозяин Форя Алексей и посоветовали во первых поменять байпас а во вторых сменить жиклер так как он все равно слишком мелкий. байпас Алексей мне прислал из Питера. А вот рестриктор пришлось заказывать новый штатный. Но проблема и тут появилась так как по номеру кузова программа показывает что у меня его не должно быть. Но ребята мне нашли по номеру детали ( 22326-КА120 ) и заказали.Все установив проверил буст и все в порядке.
Вставка для удаления рестриктора турбокомпрессора
Всем привет, суть поста очень проста бла бла бла)) кто успел поюзать сию конструкцию отзовитесь, назначение ее понятно, хотелось бы услышать отзывы реальных владельцев.
Всем быстро раскручивающихся турбин)
Изготовлено из авиационного алюминия марки T6 6061.
Заводской рестриктор турбокомпрессора спроектирован в первую очередь для уменьшения уровня шума от турбины, что плохо влияет на воздушный поток и тем самым ограничивает мощность!
В комплекте со вставкой идёт всё необходимое для установки, к тому же деталь после установки совсем не выделяется — поэтому не стоит бояться, что дилер что-то заметит!
Если Вы хотите увеличить мощность и получить быстрый отклик на газ — эта вставка Вам просто необходима!
Подходит на все автомобили VAG с турбокомпрессором IHI платформы MQB
Audi 8V S3 Quattro 2.0T
Audi A3 8V FWD 1.8T
Audi A3 8V Quattro 2.0T
Audi All Road All 2.0T
Audi B8 A4 FWD 2.0T
Audi B8 A4 Quattro 2.0T
Audi B8 A5 Quattro 2.0T
Audi B9 A4 FWD 2.0T
Audi B9 A4 Quattro 2.0T
Audi C7 A6 FWD 2.0T
Audi C7 A6 Quattro 2.0T
Audi MK3 TT (2014+) Quattro 2.0T
Audi Q3 FWD 2.0T
Audi Q3 Quattro 2.0T
Audi Q5 Quattro 2.0T
Audi TTS MK3 (2014+) 2.0T
Volkswagen Golf VII GTI 1.8T Gen3
Volkswagen Golf VII Hatchback 1.8T Gen3
Volkswagen Golf VII Sportwagen 1.8T Gen3
Volkswagen Golf VII GTI 2.0T Gen3
Volkswagen Golf VII R GTI 2.0T Gen3
PS Заказал, едет в Екб, позжЯ отпишусь)