для чего нужен шлейф рулевой
Признаки, причины неисправности подрулевого шлейфа, последовательность замены
Неисправность подрулевого шлейфа – частая неисправность современных автомобилей. В случае отказа данного устройства дальнейшая эксплуатация машины сопряжена с некоторыми трудностями, возможен отказ определенных узлов:
Основные причины неисправности подрулевого шлейфа
Под шлейфом в электротехнике понимают жгут проводников в общей изоляции. Иначе его называют ленточный кабель. Такие устройства хорошо известны компьютерщикам.
Многожильный ленточный кабель хорошо подходит для передачи сигналов от вращающегося по оси рулевой колонки устройства. В этом случае шлейф наматывается на специальную мини-бухту. Первоначально по шлейфам передавались сигналы непосредственно с мини-переключателей, установленных на руле, а также к подушке безопасности. Впоследствии на руль стали устанавливать электронное устройство, которое шифрует сигналы для передачи. Это позволило увеличить надежность, снизить количество сбоев.
Однако технические проблемы, связанные с отказом шлейфов, остались. Основные причины ненадежности подрулевых шлейфов:
1. Естественный износ. Механические напряжения при сгибании шлейфа накапливаются. Со временем это приводит к излому проводников.
2. Большой ток при срабатывании подушек безопасности. Особенно опасна с этой точки зрения обманка подушек безопасности. Обычно это резистор сопротивлением 2,2 Ома. Он мгновенно не перегорает, как пиропатрон подушки. Длительное время протекает большой ток, который перегревает шлейф.
3. Коррозия. Даже небольшое количество влаги, попавшее в подрулевое пространство способно вызвать коррозию тонких проводников в месте пайки шлейфа.
4. Дорожно-транспортное происшествие. Повышенные механические нагрузки во время ДТП могут привести к повреждению шлейфа.
Признаки неисправности шлейфа
Начать лучше с компьютерной диагностики. Далее следует приступить к параметрической проверке с помощью мультиметра. Для ее проведения перед демонтажем шлейфа следует снять отрицательную клемму аккумуляторной батареи. На некоторых авто есть переключатель, который отключает блок управления подушками безопасности. В таком случае достаточно переключить его в положение «выключено» (OFF).
Для проведения полной проверки шлейфа его необходимо полностью демонтировать. При этом необходимо соблюдать меры предосторожности, чтобы полностью не повредить конструкцию.
Общие правила демонтажа подрулевого шлейфа
Перед демонтажем конструкции необходимо ознакомиться с последовательностью работ. Инструкции по демонтажу для распространенных марок авто можно найти в интернете. Если такие сведения в сети отсутствуют, следует руководствоваться следующими общими правилами:
1. Перед произведением работ необходимо установить рулевое колесо в среднее (нулевое) положение. Если в инструкции указано сместить руль в определенное положение (например, некоторые модели VW), следует выполнить смещение, одновременно нанеся метки на руль и защиту рулевой колонки.
2. Далее следует приступить к разборке кожуха колонки. Помимо саморезов она крепится на защелках, поэтому разбор необходимо производить в теплом помещении, чтобы их не заломать.
3. На внутренней стороне руля может быть предусмотрено специальное крепление подушки безопасности.
Демонтировать подушку безопасности следует с особой осторожностью. Лучше в этот момент воспользоваться помощью. Часто после откручивания крепления она сразу «отваливается», так как дополнительных элементов крепежа (направляющих, скоб и др.) не имеется. Если подушка оторвется от проводки, она придет в негодность. Напомню, что работу с подушкой необходимо производить при отключенной клемме АКБ.
4. После освобождения конструкции руля приступают к откручиванию болта его крепления. Перед его откручиванием обязательно наносят риски на рулевой вал и рулевую втулку, чтобы не было проблем с дальнейшей корректной установкой руля.
5. Дальнейший этап – снятие «стрекозы» (блоков подрулевых переключателей света, стеклоочистителей, поворотников и др.) Перед этим необходимо отсоединить все разъемы к ним. В некоторых моделях авто шлейф можно снять, не демонтируя «стрекозу».
6. Обычно подрулевой шлейф крепится на скобах, иногда находится под пластмассовой защитой.
7. Итак, подрулевой шлейф в руках. Сначала производят визуальный осмотр. Если сам шлейф пожеван, оборван либо нарушена его целостность, то, скорее всего, его необходимо менять, лучше в сборе. Если он имеет незначительные повреждения, можно отремонтировать. Самостоятельно ремонтировать шлейф без специального опыта не советую. Можно отнести к специалистам по ремонту мобильной техники или ноутбуков. Они на этом не один шлейф съели. Можно, конечно навесить пару припойных «соплей» при помощи флюса из таблетки аспирина, но не факт, что такой контакт прослужит долго.
8. Если конструкция подрулевого шлейфа восстановлению не подлежит, необходимо приступить к поиску замены. Сейчас в интернет-магазинах можно найти запчасть для любой распространенной модели авто.
9. Желательно о приобретении нового рулевого шлейфа позаботиться заранее. Если под рулем что-то начинает хрустеть с вышеперечисленными признаками неисправности, то устройство точно подлежит замене. Лучше совместить в одном ремонте демонтаж неисправного и установку нового шлейфа. В таком случае рулевой механизм не смещается, есть большая вероятность корректной установки. Если собрать рулевую колонку без шлейфа, затем несколько недель поэксплуатировать авто, после чего установить запчасть, существует большая вероятность некорректной установки. При этом шлейф может оборваться или вновь зажеваться.
Как правильно установить подрулевой шлейф
Универсальных рекомендаций на этот случай мало. Прежде всего, при монтаже конструкции рулевого управления необходимо строго соблюдать совмещение всех предварительно установленных меток и рисок, последовательность работ. Следует предварительно осмотреть конструкцию шлейфа, возможно, на ней есть дополнительные метки положения.
При установке рулевого болта необходимо пользоваться динамометрическим ключом. После монтажа конструкции необходимо проверить плавность вращения рулевого колеса. Для этого передние колеса лучше «вывесить». Далее медленно при слабом усилии вращать рулевое колесо в крайние положения. Зажигание при этом следует включить (предварительно, накинув клеммы аккумулятора), двигатель не заводить. Если при предельных углах поворота руля будет наблюдаться посторонний шум, либо дополнительное усилие, лучше еще раз проверить правильность установки шлейфа.
В заключение ремонтных работ может потребоваться адаптация рулевого управления с помощью диагностических средств.
Ремонт шлейфа подрулевого блока
Довольно распространенной проблемой на Тигуанах оказался отказ электроники мультируля из-за обрыва шлейфа подрулевого блока. В основном это происходит у водителей-девушек с длинными волосами. Цена нового блока особенно в последнее время прилично выросла – поэтому будем чинить!
И так, если неожиданно на приборке загорается символ «беременный мужик», перестает работать сигнал и кнопки на руле – скорее всего порвался шлейф :
В диагностике неисправность выглядит так :
Адрес 15: Подушки безопасности
1 неисправность:
00588 — Пиропатрон подушки безопасности водителя(N95)
001 — Превышен верхний предел — Индикатор неисправности ВКЛ
Адрес 16: Электроника рулевой колонки (J527)
1 неисправность:
365080 — Панель управления на рулевом колесе
U108E 00 [009] — нет связи
Сначала необходимо снять руль. Сложного в этом особо ничего нет – отчетов куча. Перед снятием руля – необходимо запомнить одно правило : поставить колеса прямо, выключить зажигание и не включать его до постановки руля на место! Иначе есть вероятность «грохнуть» рейку!
Далее снимаем сам подрулевой блок. Отсоединяем все разъемы и откручиваем блок.
Шлейф находится в верней части блока – поэтому не нужно без необходимости лезть в нижнюю и ковырять плату!
Сначала снимаем верхнюю крышку. Просто аккуратно поддеваем ее отверткой через центральное отверстие:
Поворачивая отвертку отжимаем защелку и приподнимаем крышку. Можно конечно набрать скрепок и подсовывать их под каждую защелку – но так быстрее и проще. Главное отвертку подходящего размера подобрать.
Сняли :
Видим причину обрыва шлейфа – проставочные кольца сбились и шлейф перестал раскладываться как положено.
Теперь снимаем вторую верхнюю крышку – поочередно отщелкивая защелки по периметру.
Вытаскиваем проставочные кольца и аккуратно вынимаем шлейф. Внимательно осматриваем внутренности находим виновника и все-все аккуратно и тщательно разматываем и удаляем!
Обычно это волосы! Они попадают сначала под руль, затем под верхнюю крышку, наматываются на центральную часть блока, зацепляют проставочные кольца, кольца сбиваются в кучу и шлейф наматываясь на них рвется. В новых блоках производители постарались модернизировать крышку сделав дополнительный буртик – но это все равно не помогает.
Расправляем шлейф от заломов, протираем его насухо и ровненько обрезаем место обрыва. Паяльником очищаем концы дорожек от изолирующего слоя пластика. Это самый простой и удобный способ. Делаем это с обоих сторон.
Облуживаем с обоих сторон. Далее – ответная часть. Аккуратно поддеваем фиксирующую накладку ножом и греем термофеном черные «шпыньки» которые ее держат.
Температура плавления шпыньков меньше чем самой накладки – но все равно нужно быть аккуратным. Когда шпыньки размякнут накладка легко с них снимется – тянуть ножом сильно не нужно!
Удаляем остатки шлейфа с разъема и облуживаем контакты.
Размечаем место шпыньков на шлейфе и прокалываем его иголкой.
Надеваем шлейф на шпыньки и пропаиваем. Здесь главное не перевернуть шлейф. Для этого прикладываем разъем и шлейф к блоку, чтобы понять их взаимное расположение.
Ставим на место фиксирующую пластину и немного расплавляем шпыньки.
Пару моментов : если при снятии шпыньки недостаточно распрямились – можно их погреть до установки шлейфа термофеном и плоскогубцами придать им необходимую форму для облегчения установки пластины. При раславлении шпыньков пластину желательно посильнее прижать, например с помощью плоскогубцев.
Прозваниваем выводы шлейфа и убеждаемся в качестве пайки. Можно собирать!
Подготавливаем корпус – как уже писал выше : очищаем все от инородных предметов и протираем салфеткой старую смазку.
Наносим небольшое количество новой. Просто макаем ватную палочку в тюбик и смазываем внутренности блока. Лишняя смазка может навредить, так что без фанатизма!
Далее пожалуй самый важный момент – укладка шлейфа.
При работе руль делает по полтора оборота в каждую сторону от центрального положения. Кольцо подрулевого блока в свою очередь позволяет сделать по 2,4 оборота в каждую сторону от центрального положения. По этому грубо говоря остается запас по одному обороту в каждую сторону. Т.ч. укорачивание шлейфа на 3-5 см ничем не грозит для нормальной работы блока.
И так – выставляем среднее положение кольца подрулевого вращая его из стороны в сторону и считая обороты. Должно получиться по два с половиной (почти) оборота в каждую сторону. Затем, крутим его по часовой до упора и оставляем в таком положении. Начинаем укладку шлейфа с установки на место наружнего разъема.
Далее раскладываем шлейф по наружной части части кольца пока он не закончится. Затем делаем петлю и вставляем внутренний разъем в фиксирующие пазы.
Протираем насухо проставочные кольца, удаляем загрязнения, если есть, но БЕЗ использования каких либо очистителей, растворителей и т.п! Просто салфеткой.
Очень важно правильно расположить кольца. Система их фиксации не вызывает доверия…даже наоборот – не верится, что такая конструкция может работать годами! Но, что делать…
Первым ставим кольцо возле петли. Необходимо убедится, что ни при каких обстоятельствах шлейф не упрется в это кольцо при крайнем положении.
В то же время – нельзя оставлять слишком большой зазор, т.к. второе кольцо, которое будет стоять «внутри» петли — можно сказать основное – оно отвечает за правильное начало укладки шлейфа. Расстояния между этими кольцами должны быть не слишком большими. Если посчитать зубчики на внутренней шестерне – можно примерно прикинуть, сколько зубчиков оставлять между кольцами…но одинаковое количество все равно не получается. Расставляем кольца более менее равномерно :
Далее… Протираем большую наружную крышку, смазываем и ставим на место
Все, в таком положении можно аккуратно покрутить улитку от упора до упора и убедится, что шлейф раскладывается и складывается правильно, кольца не смещаются и не перескакивают. Значит все сделано правильно и можно закрывать малую верхнюю крышку. Выставляем блок в среднее положение (по 2 с половиной в каждую сторону).
Ставим блок на место, прикручиваем, подсоединяем разъемы, устанавливаем руль. Подушку подключаем, но не защелкиваем. После этого можно включить зажигание и проверить работу кнопок и сигнала. На приборке остануться гореть ошибки по подушке, возможно рулю и АБС… какие-то можно сбросить сделав адаптацию руля, проехав немного… Ошибку по подушке придется сбрасывать диагностическим шнурком.
На этом вроде все…Девушки, ездите за рулем откинувшись на сиденье — не нужно торчать в лобовом, там ничего интересного!
Комментарии 42
Они просто замыкаются перемычкой в разъёме когда его отсоединяешь. Это на подушку.
Всем привет. Подскажите какую ошибку выдает Вася при обрыве шлейфа?
Ошибку по подушке водителя и по кнопкам мультируля, если есть.
В общем предистория: перестал работать сигнал и кнопки руля (подсветка кнопок работает) заказал с разборки подрулевую улитку поменял но проблема не ушла. Прозвонил шлейфы в моей и в той что заказал в обоих случаях шлейфы прозваниваются.
По подушки руля ошибок нет.
Лог Васи:
Адрес 16: Электроника рулевой колонки (J527) Label: 3C0-953-569.clb
Part No SW: 3C5 953 501 BF HW: 5K0 953 569 S
Компонент: LENKS.MODUL 009 0135
Ревизия: FF010036 Серийный номер: 20100524300845
Кодировка: 0982070002
Мастерская #: WSC 05311 115 00000
Данные ASAM: EV_VW360SteerWheelUDS A03004
ROD: EV_VW360SteerWheelUDS.rod
VCID: 6AD1E44E8D3BB5115D-803E
Multifunction steering wheel control module:
Подсистема 1 — Part No SW: 3C8 959 537 D HW: 3C8 959 537 D Label: 3C8-959-537.CLB
Компонент: E221__MFL-TK6 H06 0022
Кодировка: FFFFFF
1 неисправность:
365086 — Блок управления многофункционального рулевого колеса
B114D 96 [009] — Сбой внутренней детали/системы
Подтверждено — протестировано после удаления записей
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00000001
Приоритет неисправности: 3
Частота появления ошибки: 1
Индекс забывания: 179
Посмотрите внимательно разъем блока мультируля. Бывает туда попадает влага в щели подушки при мойке возможно и окисляется. Снимите сам блочек и откройте.
Вы имеете в виду разъемы подключения от подушки к подрулевому блоку, если про них то этот шлейфик я тоже прозванивал все ОК.
Подогрев руля. Часть 1. Подрулевой шлейф
Идея сделать подогрев руля появилась давно. Несмотря на то, что руль в Импрезе штатно обтянут кожей – зимой он долго остаётся холодным. Уже и салон прогрелся, а держаться за руль ещё долго неприятно – пальцы коченеют. Видимо, массивность обода, его большая теплоёмкость не дают ему быстро прогреваться. Так и едешь: одна рука на руле – вторая у дефлектора печки отогревается, затем меняешь руки…
Несмотря на насущную необходимость – шёл к решению этого вопроса несколько лет: нет готового решения! В Интернете много примеров установки подогрева руля, но почти все они настолько «колхозные», что в каждом я находил существенные недостатки. Изучая множество реализаций, анализируя каждую, я выработал определённые требования к этой системе.
Я вижу, что вам очень нравятся статьи, где я рассказываю теорию, объясняю принципы работы и даю рекомендации по тестированию и поиску неисправностей. Продолжу в таком же духе!
Итак, начну с того, что проблема подогрева руля делится на две задачи:
1. Пропустить напряжение в руль
2. Установить нагревательный элемент под оплёткой руля.
Эти две задачи взаимосвязаны: от того, какой максимальной силы ток мы сможем пропустить в руль, зависит возможная мощность устанавливаемого нагревательного элемента.
Средняя мощность нагревательных элементов чаще всего бывает от 20 до 60 Вт. При мощности
25 Вт руль будет долго прогреваться. 50 Вт – наиболее оптимальная мощность. Если ставить нагревательный элемент бóльшей мощности – руль будет нагреваться быстрее, но потребуется терморегулятор или ручной регулятор температуры нагрева – иначе, после, будет горячо!
Из школьного курса физики вы знаете, что электрическая мощность равна произведению напряжения на силу тока. Отсюда не сложно посчитать, что при напряжении 12 В и мощности 25 Вт – сила тока в цепи нагревателя будет равна примерно 2 А, а при мощности 50 Вт – примерно 4 А. С этого и начинается задача №1…
Как пропустить напряжение в руль?
1. В автомобилях, где нет подушки безопасности и других органов управления на руле, можно изготовить и поставить контактное кольцо. Так решают задачу в отечественных автомобилях: делают кольцо из стеклотекстолита и используют щётки от генератора классики в качестве подвижных контактов.
2. В автомобилях, где есть подушка безопасности в рулевом колесе – имеется система передачи электрических сигналов в рулевое колесо: поворотный разъём (подрулевой шлейф, подрулевая лента, подрулевой барабан, «улитка» и т.п.). В этом случае есть два варианта:
а) использовать имеющиеся незадействованные дорожки в шлейфе
б) добавить дополнительный шлейф в барабан.
По понятным причинам вариант с контактным кольцом рассматривать не будем.
В основе всех «улиток» используется гибкий токопроводящий шлейф. Он состоит из нескольких параллельных дорожек (проводников) из медной фольги, «запечатанных» в прочную изоляцию.
Чаще всего, встречаются шлейфы с дорожками шириной 1 мм и 2 мм. Дорожка шириной 1 мм допускает предельный ток в 1 А, шириной 2 мм – соответственно 2 А. При бóльшем токе начинается их ощутимый нагрев. (На подушку безопасности всегда используются дорожки шириной 2 мм.)
Для подключения подогрева требуется минимум 2 дорожки: для плюса и массы. Использовать «массу на руле» нельзя – там нет надёжного соединения – контакт с кузовом автомобиля осуществляется через шариковые подшипники.
При наличии в шлейфе двух не задействованных дорожек шириной 2 мм – всё ясно, мы можем использовать нагревательный элемент мощностью до 25 Вт. Для мощности в 50 Вт, нам потребуется 4 дорожки шириной 2 мм (включаем по две параллельно). А как быть, если в нашем распоряжении лишь две дорожки шириной 1 мм?
Если мы ограничены предельным током в 1 А, то потребуется использовать повышающий преобразователь напряжения. Снова вспомним формулу мощности: если нет возможности увеличить ток – то можно увеличить напряжение! Например, мощность в 24 Вт можно получить либо при напряжении 12 В и токе 2 А, либо при напряжении 24 В и токе 1 А. О, то, что нужно! Соответственно, можно поднять напряжение до 50 В, что при том же токе в 1 А даст нам 50 Вт мощности.
Для этого используют импульсные повышающие преобразователи. С Павлом BlackDarkGarage мы развили тему до того, что переделали повышающий преобразователь напряжения в стабилизатор тока: в зависимости от сопротивления нагревательного элемента, преобразователь сам выставляет напряжение так, что бы ток не превышал 1 А (аналогично драйверу светодиодов). Вот пример такого устройства:
Преобразователь поддерживает ток в цепи нагревательного элемента на уровне 1 А. При этом выходное напряжение, в зависимости от сопротивления нагревательного элемента изменяется автоматически в пределах 20…48 В. Это позволяет получить мощность нагрева до 50 Вт при наличии двух свободных дорожек шириной 1 мм.
Кроме того, силу тока на выходе преобразователя можно регулировать в пределах от 0,5 до 2 А — это позволяет регулировать степень нагрева (мощность) нагревательного элемента.
Устройство поворотного разъёма
Существует два варианта укладки шлейфа в барабан: спиральная и параллельная.
На многих европейских автомобилях используется спиральная укладка шлейфа – она напоминает собой часовую пружину. Думаю, не требуется объяснять, как она работает. Сразу скажу, что спиральная укладка имеет серьёзные недостатки:
1. Требуется большая длина шлейфа, что бы обеспечить возможность поворота руля на несколько оборотов
2. В барабан можно уложить только один шлейф.
Большая длина шлейфа – это дополнительные потери напряжения в проводниках, которые при большом токе достигают нескольких единиц Вольта! В такой барабан не возможно уложить второй шлейф, а свободные проводники могут отсутствовать, или их сечения недостаточно для требуемого тока. Кроме того, из-за большой ширины имеющегося шлейфа барабан получается большой высоты.
Ну и главное, при спиральной укладке ленты из-за наличия трения между витками спирали часто происходит перелом шлейфа в начале либо в конце, в местах ввода и вывода его из барабана, т.к. в этих местах происходит его натяжение.
Хоть убейте меня, но я не понимаю, почему так делают в автомобилях Рено… Французские инженеры для меня огромная загадка!
Японцы же поступают более мудро: они перегибают шлейф пополам в виде буквы U и укладывают его в барабан – получается параллельная укладка шлейфа. Чтобы это понять, рассмотрим на примере линейного перемещения деталей.
Наверняка вы видели подобное в дорожной технике или станках. Как видите, здесь нет никакого трения! Шлейф просто «перекатывается» от одной стенки к другой. Натяжения и перегиба в начале и в конце шлейфа вообще не происходит. И если вы сами не напортачите, например, провернув руль при снятии рулевой рейки, то служить шлейф будет вечно.
Также обратите внимание, что при такой укладке перемещение деталей возможно на расстояние практически в 2 раза превышающее длину самого шлейфа! А это значит, что его длина получается намного короче, чем при спиральной укладке, что уменьшает потери напряжения в проводниках.
И самое главное, при таком способе в барабан можно уложить несколько параллельных шлейфов! А значит, сам барабан можно сделать небольшой высоты… и что очень важно, всегда есть возможность добавить дополнительный шлейф! Огромное спасибо японским инженерам!
Так что если вы разберёте подрулевой барабан из автомобиля Subaru и размотаете шлейф, то увидите примерно следующую картину:
Длина самого короткого шлейфа подобрана так, что барабан может свободно поворачиваться на 6,5 оборотов, т.е. по 3 с небольшим оборота в каждую сторону. Учитывая, что руль поворачивается на 1,5 оборота в каждую сторону – это двукратный запас.
Некоторые меры предосторожности!
Перед снятием рулевой рейки с автомобиля необходимо зафиксировать руль в положении прямолинейного движения, чтобы ни допустить его случайного поворота! Прямо водительским ремнём безопасности оборачиваете центральную спицу руля и пристёгиваете его. Иначе покупка новой «улитки» вам обеспечена…
Если вы меняете саму «улитку», то до снятия руля необходимо выставить колёса в положение прямолинейного движения. При установке руля обратно необходимо выставить подрулевой барабан в центральное положение. Для этого вращайте подвижную часть барабана против часовой стрелки нежно-нежно двумя пальцами, пока не начнёт возрастать усилие. После этого поверните барабан на 3 с четвертью оборота в обратную сторону, так чтобы разъём подушки безопасности расположился в верхней части барабана. Вот в таком положении и устанавливайте руль.
На корпусе самого барабана есть схематическая инструкция этой процедуры, но там указано направление вращения барабана по часовой стрелке до упора. Это не верно! При вращении вправо до упора, а затем обратно один из шлейфов укладывается не правильно с изломом. Это я проверял несколько раз на вскрытой «улитке».
Как я переделал «улитку» в Импрезе
Субару использует «улитки» производства компании Niles Electronics (которой владеет Nissan).
В их основе используется шлейф с шестью дорожками: 4 дорожки шириной 2 мм и 2 дорожки шириной 1 мм. Купить подобные шлейфы можно здесь.
В Импрезе GE/GH 2008 – 2011 м.г. и Форестере SH 2009 – 2011 м.г. барабан содержит 2 таких ленты (12 дорожек всего). Две дорожки шириной 2 мм используются для подушки безопасности. 8 дорожек выведено на верхний разъём и используется для кнопок управления магнитолой, круиз-контролем и звуковым сигналом. И 2 дорожки шириной 2 мм имеются не задействованные (они зарезервированы для второго пиропатрона подушки безопасности, который используется в более новых моделях).
Разобрав любой барабан, внутри мы увидим 4 «перекатывающихся» ленты. Часть из них – это шлейфы, а остальное – балансирные ленты (без проводников). Все 4 ленты расположены так, что их U-образные закругления сдвинуты на 90° относительно друг друга. Это нам и позволяет добавить ещё один шлейф!
У меня в «улитке», естественно, было два шлейфа, и соответственно, две не задействованные дорожки шириной 2 мм. Поначалу я и хотел их использовать для подогрева руля. Но мощность без преобразователя получалась бы только 25 Вт…
Изучив конструкцию разъёмов на шлейфе, я обнаружил, что этот (неповреждённый) шлейф имеет точно такую же законцовку, как третий (отсутствующий у меня) шлейф в «улитке»… И длина его получается практически такой, как надо!
Разобрав обе «улитки», я быстренько переставил этот шлейф в свою, получив «улитку от после рестайлингового Форестера» (83196AG070). Причём все разъёмы встали на свои штатные места без переделок! Лишнюю балансирную ленту я убрал, а оставшуюся пришлось немного укоротить.
Третий шлейф выводится в руле на отдельный 6-ти контактный разъём, а в рулевой колонке провода от него выводятся в отдельное отверстие барабана, в противоположную от остальных проводов сторону. Просто идеально с инженерной точки зрения!
Теперь, под подогрев руля я могу использовать весь третий шлейф целиком – соединив параллельно по 3 дорожки (две широких и одну узкую), я получил два проводника с предельным током 2+2+1=5 А. Более чем достаточно для подогрева мощностью 50 Вт. В цепь подогрева непосредственно перед подрулевым шлейфом я установил предохранитель 5 А — безопасность прежде всего!
После соединения проводов параллельно и установки разъёмов на их концах, я провёл измерения падения напряжения на дорожках шлейфа, а также их нагрев при токе 5 А. Нагрев проводников едва ощущается губой… Падение напряжения составило 0,7 В для каждого проводника. Т.е. общее падение напряжения при пропускании тока через шлейф составило почти 1,5 В, а значит, при напряжении бортовой сети 14,4 В, напряжение на нагревательном элементе (с учётом падения напряжения на остальных проводах) составит 12…12,6 В – не нужно тешить себя мыслями, что нагревательный элемент будет запитываться от 13,8…14,2 В.
Исходя из этого, можно выбирать нагревательный элемент.
Но об этом читайте в следующей части!