для чего нужен вакуумный демпфер
[Трудные доработки] Демпфер дроссельной заслонки. Часть1.
Анонс этого поста можно посмотреть по ссылке Анонс. Демпфер дроссельной заслонки
Теория (или зачем нужен)
Демпфер дроссельной заслонки (он же амортизатор дроссельной заслонки, он же замедлитель дросельной заслонки) предназначен для постепенного закрытия дроссельной заслонки при резком сбросе педали газа, что позволяет поддерживать нормальную скорость вращения коленчатого вала двигателя не нарушая его работы.
Внутри простого демпфера (более сложные системы типа демпфера с двумя камерами или механизма позиционирования дроссельной заслонки с электронным управлением рассматривать не буду) — одна резинотканевая мембрана, находящаяся между двух половинок корпуса. Внутри установлен клапан (воздушный жиклер) для медленного выравнивания давления (сброса давления) внутри камеры до атмосферного при сбросе педали газа. При обратном ходе клапан позволяет штоку быстро вернуться в исходное состояние.
Простой демпфер отличается от вакуумных приводов тем, что не подключен вакуумной трубкой к впускному коллектору.
Для чего нужно же нужно замедление возврата дроссельной заслонки? В Интернете нашлось несколько обьяснений:
1) для снижения выбросов СО и СН.
Из книги про японский карбюратор NIKKI: «Когда дроссельная заслонка резко закрывается во впускном коллекторе происходит резкое увеличение разрежения, что приводит к испарению капелек топлива, находящихся на стенках впускного коллектора. Это дополнительное топливо часто проходитчерез цилиндры двигателя не сгорая до конца, что приводит к повышению содержания несгоревших углеводородов в выхлопных газах. Также на моделях с автоматической коробкой передач или системой понижения токсичности выхлопных газов резкое обеднение топливной смеси может явиться причиной плохой работы двигателя или двигатель вообще может заглохнуть
2) для того чтобы карбюратор успевал готовить правильную смесь, медленнее меняя скоростные режимы и не нарушалась работа двигателя (хлопки в выхлопную трубу, снижение оборотов ниже холостых или остановка двигателя см. пункт 1).
3) для того чтобы со временем не разбивало механизм дросселя и не возникали в последствии лишние зазоры.
Вот еще на сайте karbyurator.com/vyxlopnye-gazy/ прочитал: «Короткая серия хлопков, возникающая после закрытия дроссельной заслонки, не означает никаких неисправностей. Это естественная реакция двигателя на закрытие заслонки после перегазовки в тех случаях, когда заслонка не оборудована амортизатором (демпфером) закрытия. Демпфер не допускает резкого закрытия заслонки, закрытие происходит плавно, с небольшой задержкой и хлопки отсутствуют. Карбюраторы, не оборудованные демпфером дроссельной заслонки допускают хлопки на выхлопе после перегазовки.
Итог: демпфер дроссельной заслонки нужен для того, чтобы не допускаеть резкого закрытия заслонки, закрытие происходит плавно, с небольшой задержкой, карбюратор успевает приготавливать требуемую смесь, из-за нарушения которой возможны повышение СО и СН, резкое падение оборотов в следствии чего мотор может заглохнуть не перейдя в ХХ.
Почему ДААЗ не устанавливал демпферы на карбюраторы?
Справедливости ради нужно отметить, что подобная система была разработана как для карбюратора ОЗОНА ( 2107-1107010-70, 21212-1107010-80) так и для Солекса и называлась она Система Уменьшения Токсичности. В состав системы входил и блок управления приоткрывателем дроссельной заслонки. Вот цитата из трилогии «Мысокой мысли пламя»:
Это – разработка блока управления приоткрывателем дроссельной заслонки для автомобилей «шведской» комплектации.
Механизм, управляемый блоком, должен был на принудительном холостом ходу (ПХХ) двигателя удерживать некоторое время дроссельную заслонку приоткрытой, обеспечивая полное сгорание топливной смеси.
Тем самым снижались выбросы углеводородов и обеспечивалось выполнение шведских национальных требований по токсичности выхлопных газов.
Устройство карбюратора Mikuni Solex: демпферы ДЗ и приводы компенсации ХХ по нагрузке
По многочисленным просьбам микуниводов публикую очередную порцию объяснялок. Сегодня черь пойдет о демпферах и приводах, компенсирующих (поднимающих) обороты холостого хода (ХХ) по нагрузке, которые ставятся на карбюраторы Mikuni Solex поздних моделей (с 1985 года).
ДЛЯ ЧЕГО ЭТО НАДО
Демпфер нужен для того, чтобы карбюратор успевал готовить правильную смесь, медленнее меняя скоростные режимы. Кроме того, при медленном падении оборотов при сбросе педали газа гораздо комфортнее переключать скорости.
Приводы компенсации (поднятия) оборотов ХХ нужны для того чтобы при включении оборудования, нагружающего двигатель обороты холостого хода не проваливались.
Некоторые микуниводы жалуются на то, что при включении фар или вентилятора охлаждения обороты ХХ проваливаются на 100-150 об/мин ниже нормы. Иногда это даже приводит к остановке двигателя. Причина как раз в том, что не работают эти самые приводы.
Ну что же… поглядим на «причинные» устройства.
На многих моделях карбюраторов Mikuni Solex сзади слева находится наш первый герой:
Выпускался он в трех вариантах:
1) Демпфер ХХ в разборном корпусе (Dash Pot).
Предназначен он для сглаживания резкого сброса педали газа. Эдакий амортизатор дроссельной заслонки. Ставился только на электронных карбюраторах на машины без кондиционеров.
Внутри — одна резинотканевая мембрана, находящаяся между двух воздушных камер. Обе камеры имеют воздушные жиклеры для медленного выравнивания давления внутри камер до атмосферного. Таким образом, усилие, передающееся на рычаг сглаживается за счет медленного сброса давления в воздушных камерах.
Отличается от приводов тем, что не имеет штуцера для подключения вакуумной трубки.
2) Вакуумный привод компенсации ХХ + демпфер в разборном корпусе (Dash Pot Throttle Opener)
Этот привод используется на большинстве моделей карбюраторов Mikuni с 1985 года.
Используется для компенсации падения оборотов ХХ при включении дополнительной нагрузки на двигатель.
Главное отличие от демпфера — привод имеет штуцер для подключения вакуумной трубки. Обычно вакуум берется из одного из штуцеров в латунном концевике впускного коллектора. Подачей вакуума к приводу управляет электромагнитный клапан-задвижка. Плюс к электромагнитному клапану подается постоянно, а вот минус включается при включении нагрузки.
Обычно, на неэлектронных карбюраторах (мой Галант и т.п.) минус подается при включении следующего оборудования:
— фар
— гидропривода сцепления
— вентилятора системы охлаждения
А вот на электронных карбюраторах этот же привод используется для поднятия оборотов ХХ при включении кондиционера и включении электрического усилителя руля (EPS).
Внутри привода-демпфера — две мембраны. Одна работает как вакуумный привод, а вторая — как демпфер, описанный в пункте 1.
Этот привод может иметь регулировочный винт. Которым можно регулировать максимальный ход привода. Некоторые модели привода не имеют этого винта, т.к. максимальные обороты все равно регулируются винтом SAS-3 (см. ниже про по настройку).
3) Вакуумный привод компенсации ХХ в неразборном корпусе (Throttle Opener)
Используется для того же и работает так же, как и вакуумный привод, описанный выше с тем отличием, что не имеет демпфера.
Такая конструкция чаще встречается на машинах с МКПП в качестве удешевленного варианта.
Но на некоторых машинах встречается еще одно устройство с аналогичными функциями:
=========================
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ ВАКУУМНЫЙ ПРИВОД КОМПЕНСАЦИИ ОБОРОТОВ ХХ ПО КОНДИЦИОНЕРУ
Встречается он только на машинах с кондиционерами, где первый (вышеописанный) привод отвечает не за кондиционер, а за поднятие оборотов по другому оборудованию.
Этот привод закреплен на впускном коллекторе и «общается» с дроссельной заслонкой через специальный рычаг с подстроечным упорным винтом.
Работает он точно так же как и предыдущий вакуумный привод без демпфера. Подача вакуума осуществляется через отдельные вакуумные трубки, соединенные с отдельным электромагнитным клапаном-задвижкой. Естественно, под капотом для этого клапана есть специальный разъем, в котором минус появляется только при включении кондиционера.
———————
Настройка первого привода достаточно проста.
1) Прогреваем двигатель до рабочей температуры
2) Устанавливаем упорный винт SAS-2 так, чтобы он уперся в рычаг дроссельной заслонки.
3) Включаем оборудование, которое открывает электромагнитный клапан (дальний свет фар или кондиционер)
4) Винтом SAS-3 устанавливаем обороты ХХ на 1200 (считаю, что этого вполне достаточно).
———————
Настройка дополнительного привода компенсации оборотов ХХ по кондиционеру еще проще:
1) Прогреваем двигатель до рабочей температуры
2) Включаем кондиционер на полную катушку
3) Винтом над приводом устанавливаем обороты ХХ на 1200 (считаю, что этого вполне достаточно).
По мануалу эта настройка делается чуть по-другому, но суть ее та же.
———————
Проверить работу любого вакуумного привода можно следующим способом.
1) Одеваем на штуцер привода резиновую трубку (или используем имеющуюся).
2) Ртом высасываем воздух из привода и смотрим, чтобы его рычаг отклонился на максимально возможную длину.
3) Затыкаем трубку языком. Ждем минимум 30 сек (лучше 1 минуту) и пытаемся почувствовать языком, падает ли отрицательное давление в приводе.
Если рычаг привода не отклоняется или отрицательное давление в приводе быстро падает, значит повреждена вакуумная мембрана.
Надо заказывать новую мембрану в магазине Walker или искать рабочий привод на разборах.
Неразборные приводы тоже чинятся вскрытием, заменой мембраны, и закрытием корпуса с герметиком и микрошурупами. В качестве источника мембран для неразборных приводов дешевле всего использовать б/у приводы от карбюраторов от Daewoo Tico.
Управляющий электромагнитный клапан-задвижка имеет три штуцера:
1) Выпускной. Подключается к коллектору для откачки воздуха. Перекрыт, когда клапан отключен. И открыт, когда клапан включен.
2) Выпускной. Подключается к вакуумному приводу для откачки воздуха. Открыт всегда: через штуцер 3 — когда отключен, либо через штуцер 1 — когда включен.
3) Впускной с крышечкой-фильтриком. Впускает в привод воздух при отключении вакуума. Открыт, когда клапан отключен. И перекрыт, когда клапан включен.
———————
Проверить его работу можно так:
— подключив/отключив питание от АКБ и подув в соответствующие штуцеры. Важно, чтобы задвижка держала давление.
— прозвонив тестером катушку клапана. Сопротивление между контактами должно быть в пределах 38-44 Ом (при 22 градусах окружающей среды).
Немного о динамических демпферах
В нескольких постах ранее делал упоминания о динамических демпферах, так вот решил посетить этой теме отдельный пост. Итак, что-же такое динамические демпферы и какую роль они могут сыграть в сфере шумоподавления в условиях автомобиля. Будет много буков и слайдов 🙂
Всезнающая Википедия говорит нам следующее: Де́мпфер — устройство для гашения (демпфирования) или предотвращения колебаний, возникающих в машинах, приборах, системах или сооружениях при их работе.
Так вот, если вспомнить курс физики, то шум это и есть колебания распространяющиеся по поверхности на определенных частотах. Вывод: демпфер позволяет гасить шум. Изначально, я слабо верил, что кусок железа прикрученный через резиновую проставку к различным элементам кузова и ходовки может положительно повлиять на шумовую составляющую автомобиля. Почитав интернеты и полазив по автомобильным каталогам, выяснил, что такая технология шумогашения давно применяется в автотранспорте. В большей степени заводской демпферизации подвергались машины из Японии и европейский премиум, в последние годы европейцы стали ставить демпферы на машины так сказать бюджетного сектора, даже китайцы на Chery Tiggo установили демпфер на подушку двигателя. Следовательно — надо было приступать к внедрению «нанотехнологий» в свой пепелац. Основная проблема данной технологии такова, что в большей массе, цена заводских демпферов очень не прилична, но попадаются исключения. Так же, загвоздка заключается в том, что каждый узел автомобиля, (даже в зависимости от марки машины) создает свою шумовую какафонию — частота шума каждого элемента различна, в заводских условиях производится шумовой\вибрационный анализ, вычисляются наиболее вибронагруженные элементы, измеряется их частотная составляющая и уже под этот частотный диапазон делается и устанавливается демпфер. В домашних условиях, как мы понимаем, все эти измерения произвести не возможно. Следовательно данный процесс сводится к методу проб и ошибок 🙂 Демпферизацию, я начал еще на фокусе. Установив на правую опору двигателя самодельный демпфер и заметив «приход», меня было уже не остановить и это перешло в болезнь :))) В итоге, на фокусе, у меня было установлено около 30 демпферов. На нем я тренировался, лепил демпфера где можно и где нельзя 🙂 В большей степени это были самодельные демпферы и при их изготовлении приходилось подбирать упругость демпфирующего элемента (толщину и мягкость резины) между металлической болванкой (телом демпфера) и основанием демпфера, чтобы подобрать его рабочую частоту под определенный элемент. После этих экспериментов, для себя сделал вывод, что основная шумовая вибронагрузка на фокусе приходится на опоры двигателя, конечно же ходовку, подрамники, моторный щит кузова. На С-MAX картина в принципе та-же, кроме подрамников. У нас подрамники и рулевая рейка установлены через мягкие втулки, на фокусе втулки пластмассовые.
На сегодняшний день конфигурация демпферов на C-MAX следующая:
Подвеска/подрамник (установленные демпферы позволяют снизить шумы от щербатого асфальта, стыков, ямок):
1. На передних рычагах установлены демпферы ASVA TEXB011, это аналог демпфера Toyota 17581-50090. У Toyota он устанавливается на выхлопную систему. Подвес очень мягенький. Вес одного 800 гр.
2. На рулевых наконечниках установлены демпферы Hyundai 218233k000. Они достаточно компактны, вес каждого по 250 гр. Больший демпфер туда не поставить т.к. будет цеплять диск при выкрученном руле.
3. На передних амортизаторах, в точке крепления стойки стабилизатора стоят демпферы от Мазды 3. BP4K-34-980C — левый демфер, BP4K-34-970C — правый демпфер. Вес около 350 гр. Так же можно установить эти демпферы от Фокуса 3 или Kuga, у них вес чуть больше.
4. На задних подпружинных рычагах установлены по 3 демпфера General Motors 13 337 450 на каждый рычаг. Масса демпфера 186 гр. Штатно, на подпружинные рычаги демпферы устанавливали на Focus 3 ST и Volvo V40.
5. Такие же демпферы General Motors 13 337 45 установлены на малые поперечные рычаги (косточки, восьмерки и т.д.) При установке надо очень тщательно выбирать место, т.к. если расположить демпфер чуть ближе к подрамнику, то при ходе подвески, он упрется в подрамник и канет в бездну.
6. Так как передний подрамник полый, то он достаточно хорошо резонирует. Для ликвидации этого эффекта, я стянул подрамник металлической втулкой. Демпфера как на передний так и на задний подрамник не устанавливал. Может со временем и поставлю, на задний подрамник подходит демпфер от Мазды 3 C236-28-660C., но буду ставить самоделку. Защиту днища к подрамнику фиксирую через резиновые прокладки.
7. В планах поставить демпферы на задние продольные рычаги.
Опоры двигателя и коробки (замечательно снижают шум двигателя):
1. На правую опору двигателя, со стороны крепления к двигателю, установлен демпфер ТагАз T111001320, под этим же артикулом есть и демпфер Chery. Данный демпфер имеет в основании два лепестка для крепления. Для установки на опору один лепесток нужно срезать. Так же, для установки нужно сделать выемку в декоративной крышке двигателя. Хочу предостеречь тех, кто захочет поставить самодельный демпфер. Я предпринимал 5 попыток установки в это место самодельного демпфера. Во всех случаях демпфер обламывало. В последнем 5 варианте демпфера, основание демпфера было сделано из 5 мм. каленой пластины (вес демпфера был около 500 гр., так вот спустя неделю, пластину переломило, а демпфер успешно упал в приводной ремень. Видимо от двигателя идут высокочастотные вибрации, которые вызывают резонансное разрушение металла. У демпфера T111001320 опора, на сколько я понял, чугунная. Демпфер проехал уже в районе 30 тыс. км. и чувствует себя отлично. У Chery он устанавливается как раз в это же место.
2. В месте крепления правой опоры двигателя к лонжерону, ближе к моторному щиту, установлен самодельный демпфер весом 1 кг.
3. На левой опоре двигателя, та что под аккумулятором установлен самодельный демпфер весом 1 кг. Существует заводской демпфер для установки на это место от Мазды 5, арт. BR9L-39-07YB, но цена его говорит о том, что он сделан из драг. металла 🙂
4. На задней опоре установлен демпфер весом 1 кг. сделанный из двух блинов для гантель 0,5 кг.
Моторный щит:
1. На моторный щит, на шпильку крепления предпускового обогревателя, установлен самодельный демпфер весом 1 кг., На это место хорошо походит демпфер VOLVO 30714071, но опять же видимо полу драг. металл 🙂 Так же верхнюю часть моторного щита, со стороны двигателя, я покрыл войлочным матом с битумной мембраной. Такой же войлочный мат простелен по полу со стороны салона от передних точек крепления передних сидений, до передней панели.
Такая конфигурация у меня прошла 10-30 тыс. км. и на данный момент обеспечивает достаточно высокий уровень комфорта при передвижении по нашим дорогам. Уровень шумов от дорожного полотна снизился где-то на 30 %, от двигателя на все 50%. Но тут все работает в комплексе, дополнительно у меня проклеены виброй передние арки, установлены задние пластиковые подкрылки, протянуты уплотнители всех дверей, обтянуты карпетом боковые панели багажника. Но всегда есть стремление к лучшему, так что на этом я не останавливаюсь…:)
Всем эффектной демпферизации 🙂
№23 Некоротко о демпфере крутильных колебаний. Размышления в теории и на практике
Приветствую вас, дорогие ребята и уважаемые товарищи взрослые.
Скучали без меня? Нет? А я да и вот взял и вернулся. Точнее, я то никуда и не уходил. Просто те кто следят за приключениями меня и моего чудища, возможно, помнят о том что я решал вопрос о непонятных «Тарахтелках» под капотом, доставшихся мне в наследство от предхоза. Надо сказать, что причина обнаружена, вопрос локализован. Но пока не решён полностью. Что было причиной этих непонятных звуков я пока не скажу. Оставлю, скажем так на потом, ко времени когда всё будет решено уже полностью. Но всё начиналось как раз с того, о чём сегодня и будет сегодняшний рассказ.
С этими мыслями, я как обычно углубился в теорию (предварительно конечно заказав новый шкив). Всё что получилось узнать, я попытался упорядочить и собрать ниже. Возможно будет интересно как новичкам вроде меня, так и бывалым дизелистам. Ну и всем остальным скажем так, для расширения кругозора.
Немного теории
Начну с самого главного. Характерные повреждение вышеназванной детали, называют болезнью дизельных двигателей (речь тут не только о М57). Так вот… Забудьте. Это выражение в корне неверно. Не надо относиться к этому как к недочёту инженеров. Запомните раз и навсегда. Это расходный материал. Такой-же как пневмо-баллоны, тормозные колодки, покрышки, ремни и многое другое. И как и все расходники он вроде как имеет определённый численный показатель ресурса работы, но который по разным причинам способен сдвигаться как в плюс, так и в минус (об этом чуть ниже).
Теперь давайте посмотрим что же это такое и для чего он нужен.
Шкив коленвала. Он-же его величество, Демпфер (т.е. Гаситель) Крутильных Колебаний Коленчатого Вала, есть у всех поршневых двигателей. Независимо от марки, объёма и рабочего топлива. Поршни в определённой очередности совершают возвратно-поступательные движения внутри цилиндра и тем самым вращают коленвал. Коленвал в свою очередь крутит маховик, распредвал и прочее и прочее. Но, сама его геометрическая форма подразумавает в себе наличие вибрации при работе. У него смещённый центр тяжести. И в этом случае он невольно выступает в качестве эксцентрика.
Эту вибрацию, нужно как-то гасить. Т.к. кроме прочего коленвал вращает многочисленные помпы, вентиляторы, ГУР, генератор и тд при помощи приводных ремней. Вибрация тут, не нужна вообще ни разу. Вернее она даже противопоказанна по определению. Вот тут-то и нужен гаситель колебаний. Т.к это первая «инстанция» между двигателем и ремнями.
Кроме передачи вращения, он должен гасить колебания, чтобы обеспечить ровную работу ремней. А ровная работа — залог здоровья вообще всего. При повреждённом гасителе, вибрация будет передаваться дальше по цепочке. На ролики, привод генератора, пропеллер, кондишен и всё такое прочее. Что естественно однажды неизбежно умрёт если не обратить на это внимание. И «БМВ-Говно» тут ну вообще нипричём.
Для борьбы с вибрацией, некоторые производители устанавливают противовесы на самом валу, и надо сказать это весьма успешное решение. Сбалансированный таким образом коленвал, не имеет практически никаких вибраций. Ну, точнее они конечно есть, но их ГОРАЗДО меньше.
А в начале века, проще и наверное дешевле было установить тупой гаситель. Разные производители извращались кто во что горазд. Были и пружинки и резинки и много других хитрых решений. Важно одно. Гаситель колебаний был и есть везде.
Плавно подошли к главной теме.
Начало процесса «разложения» заметить несложно. Выражается это в характерном стрекотании или шелесте на холостом ходу. Как только вы заметили посторонние звуки, сразу проводите детальную ревизию главного подозреваемого и если это необходимо, меняйте его на новый оригинальный или…
Тут мы плавно подошли к вопросу
Что купить.
Как и в случае с другими расходниками, выбор различных вариантов просто огромен. Тут вам и БУ в разборок, и различные аналоги и даже китайцы. Разброс цен, соответственно тоже огромный. Выбирай какой хочешь.
Тут как говорится, как повезёт. Я видел и китайские аналоги, работающие годами. И сертифицированные «оригиналы» умершие за несколько месяцев.
Уже слышу возмущённые возгласы адептов секты блюстителей благодатного стока. «Фу фу фу… колхоз… нужна арига…» Но тем не менее слово «оригинальные» я не зря поместил в кавычки. И вот почему.
Дело в том, что сам BMW их не производит (как и многое другое). Примерно до 2005-2007 года в статусе сертифицированного поставщика для BMW была Corteco. Таким образом почти на всех Е53 с завода, ставились именно они. Уже потом, это почётное место заняла «Dayco» Почему это произошло? Давате не будем спорить на эту тему. Причин может быть уйма. И они совсем не касаются качества производства.
Снова возгласы сектантов. » Фу фу фу… Арига стоит дорого, а это значит хорошо… тра та та … цена гововорит сама за себя». Да, действительно. Шкив от «Сorteco» сегодня стоит 170евро. В то время как таже самая деталь от «Dayco» — аж 500евро. Но, товарищи «сектанты», вы знаете сколько стоила «Dayco» до получения золотого статуса? Поищите, вы будете сильно удивлены.
Таким образом, мы подошли к практической части.
Я конечно же купил Corteco. Ибо в моём случае (как и для всех дорестайловых 3.0d) это и был оригинал с завода.
Естественно, попутно с заменой шкива НУЖНО, заменить ремни и ролики. Иначе это как надевать новые туфли на грязные вонючие носки. Кроме того, если шкив у уже отъехал, то ролики скорее всего уже тоже раздолбаны.
Вот мой джентельменский набор.
Коды:
Шкив коленчатого вала Corteco — 21653130
Поликлиновый ремень Contitech — 5PK2020
Поликлиновый ремень Dayco — 5PK810
Натяжной ролик SNR GA350.77 — 1 шт
Паразитный / ведущий ролик SNR GA350.51 — 2шт
Болт BMW 11 23 8 578 993 (4шт.) если они не идут в комплекте со шкивом.
Что касается процесса замены. Если вы не делали этого раньше то и не делайте. Процесс описан неоднократно, но я всёже решил обратиться к спецам. Стоит это недорого. у меня получилось что-то около 1000 рублей.
Для всех остальных порядок такой:
Снимаете накладки, вентилятор, натяжной ролик, ремни, шкив, и остальные ролики. Меняем всё на новое и собираем в такой-же последовательности.
Дальше для сравнения.
Как видите, старая стояла тоже Corteco. И судя по тому что на старой был затёрт логотип и серийный номер производителя, стояла она там как минимум лет 10. И всё ещё работает. Получается шкив я поменял зря. хотя ну как зря…
Причина моих тарахтелок была СОВСЕМ в другом месте.
Но об этом в следующий раз.
А пока, Удачи вам, Любви и Терпения. С наступающими праздниками.