Как устроен и работает троллейбус

Жители многих городов настолько привыкли ездить на троллейбусах, что на вряд ли задумываются о том, что пользуются в этот момент экологически чистым и довольно экономичным видом транспорта, чем-то вроде многоместного электромобиля. А между тем, устройство троллейбуса не менее интересно, чем устройство, скажем, трамвая. Давайте же погрузимся в данную тему несколько глубже.

Современный троллейбус имеет довольно сложную электрическую часть. Его система управления базируется на полупроводниках с микропроцессорным управлением, работающих совместно с пневматической подвеской, системой ABS и плотно взаимодействующей со всеми частями сложной электронно-информационной системы. Сюда же относятся возможность автономного хода, система регуляции микроклимата и т. д.

Таким образом, троллейбус сегодняшнего дня — это полноценное городское общественное транспортное средство, отвечающее всем требованиям касательно безопасности, комфортабельности и экономичности.

Эволюция троллейбуса развивалась постепенно, приблизительно так же, как это происходило у автобусов. Нетрудно догадаться, что конструкции кузовов первых троллейбусов и их ходовые части изначально базировались именно на низкопольных автобусах, таких как Богдан-Е231, МАЗ-203Т и другие. Однако троллейбус как таковой появился значительно позже. И такие современные городские машины как Электрон-Т191 и АКСМ-321, например, сразу разрабатывались как троллейбусы. Но преемственность кузова от модели к модели, тем не менее до сих пор прослеживается.

Предок троллейбуса в конце XIX века:

Еще со времен Советского Союза повелось, что на данное транспортное средство от контактной сети через троллеи подается постоянное напряжение 550 вольт. Это стандарт. В таких условиях полностью загруженный троллейбус способен развить на ровной дороге скорость около 60 км/ч.

Его тяговый привод изначально и предназначался для городского движения, поэтому ограничивает максимум скорости значением в 65 км/ч. Но даже на такой скорости транспортное средство способно легко маневрировать в пределах 4,5 метров в ту или иную сторону от контактной линии. Теперь давайте обратим внимание на электрическую составляющую этого замечательного транспортного средства.

Главным силовым агрегатом троллейбуса является тяговый электродвигатель. В классическом варианте он представляет собой двигатель постоянного тока: цилиндрический остов, якорь с щеточно-коллекторным узлом, полюса, подшипниковые щиты и вентилятор.

Большинство тяговых двигателей постоянного тока троллейбусов — двигатели последовательного или смешанного возбуждения. Двигатели с транзисторным или тиристорным управлением работают только с системой последовательного возбуждения.

Так или иначе, тяговые двигатели троллейбусов представляют собой довольно внушительные машины постоянного тока, рассчитанные на мощности порядка 150 кВт, и требующие для нормальной устойчивой работы установки дополнительного тягового преобразователя постоянного тока. Сам двигатель может весить около тонны и потреблять ток около 300 А при рабочем моменте на валу более 800 Н*м (при оборотах вала 1650 об/мин).

Некоторые из моделей современных троллейбусов несут на себе асинхронные тяговые двигатели переменного тока, управляемые специальными тяговыми преобразователями переменного тока. Двигатели подобного рода получаются менее громоздкими, при том более мощными, им не требуется регулярное обслуживание (по сравнению с коллекторными).

Но таким двигателям необходим особый полупроводниковый преобразователь. Сам двигатель может иметь пару датчиков частоты вращения, которые устанавливаются на вал. Большинство асинхронных тяговых двигателей переменного тока питаются напряжением 400 В, имеют короткозамкнутый ротор и трехфазную обмотку статора с классическим соединением «звезда».

Обычно двигатель размещается в задней части кузова троллейбуса. На его приводящем валу имеется фланец, с помощью которого через карданный вал осуществляется механическая передача на ведущий мост через ведущую шестерню.

Корпус двигателя полностью изолирован от кузова, так что попадание высокого напряжения на его проводящие части исключено. Это обеспечивается тем, что фланец изготовлен из изолирующего материала, а крепление двигателя на кронштейнах никогда не обходится без изолирующих втулок.

Современный тяговый двигатель троллейбуса приводится в действие транзисторно-импульсной системой управления на IGBT-транзисторах, которая считается более совершенной чем тиристорная и тем более реостатная схемы.

В системе содержится секция коммутации для подключения диагностического компьютера с целью регулировки и настройки схемы управления двигателем, а также для контроля состояния тягового оборудования в целом. Такая система управления наиболее экономична в плане расхода энергии, к тому же именно она обеспечивает бесконтактный пуск и разгон транспортного средства без лишних потерь энергии, как это было бы в реостатной системе.

В результате именно грамотное управление тяговым двигателем обеспечивает троллейбусу плавный пуск, регулирование скорости без рывков и надежное торможение. Регулируемое импульсное напряжение с током якоря порядка 50 А позволяет троллейбусу плавно тронуться вне зависимости от наличия люфтов в его механических передачах.

Управление скоростью получается бесступенчатым в том числе благодаря возможности ослабления тока обмотки возбуждения когда скорость транспортного средства достигает 25 км/ч. При торможении также используется регулируемый ток — это называется динамическим торможением.

Движение троллейбуса задним ходом имеет ограничение по скорости — не более 25 км/ч. Благодаря электронике, торможение имеет приоритет перед пуском. При необходимости возможно изменение рабочей полярности токоприемников.

Непосредственно транзисторно-импульсная система троллейбуса работает следующим образом. Нажатие на пусковую педаль приводит к срабатыванию датчика Холла, уровень аналогового сигнала от которого прямо связан с текущим углом положения педали.

Данный сигнал преобразуется в цифровой, и уже в цифровой форме подается на микропроцессорный регулятор тягового блока, откуда команды подаются на платы драйверов силовых транзисторов.

Драйвера силовых транзисторов, в свою очередь, регулируют ток силовых транзисторов в зависимости от команд, поступающих с микропроцессорного регулятора тягового блока. Управляющее напряжение драйверов — низковольтное (изменяется в пределах от 4 до 8 вольт) именно его значение и определяет рабочий ток обмоток тягового двигателя.

Как вы уже догадались, силовые транзисторы служат здесь полупроводниковыми контакторами, управляемыми напряжением, только в отличие от обычного контактора, здесь ток может изменяться очень-очень плавно. Поэтому нет надобности в реостатах, достаточно простой технологии ШИМ (широтно-импулсьной модуляции).

Если троллейбусу необходимо затормозить, то двигатель переводится в режим генератора, и торможение по сути обеспечивают магнитные поля якоря, которые также регулируются. Так достигается торможение практически до полной остановки транспортного средства. Кстати, основная часть управляющей транзисторно-импульсной электроники троллейбуса размещена на его крыше.

В процессе торможения современного троллейбуса работает система рекуперации энергии. Это значит, что энергия, вырабатываемая тяговым двигателем в режиме генератора при торможении, возвращается в контактную сеть и может быть повторно использована как для нужд параллельно питающегося от данной сети электротранспорта, так и для питания приборов самого троллейбуса (гидроусилителя руля, системы отопления и т. д.) Если троллейбус проходит под стрелкой, то применяется реостатное торможение.

Практически весь тяговый привод троллейбуса состоит из нескольких частей:

блока управления на IGBT-транзисторах;

контроллера хода и тормоза;

панельного компьютера либо коммутационного блока для соединения с внешним компьютером.

При помощи панельного или внешнего компьютера проводят диагностику тягового двигателя троллейбуса, смотрят параметры его работы, изменяют если нужно настройки микропроцессорного регулятора. Все параметры о работе и текущем состоянии тягового привода хранятся в цифровой форме.

Некоторые модели систем управления следят за токами утечки и имеют соответствующую систему защиты — автоматическое отключение от сети. Опционально здесь же может присутствовать счетчик потребленной на движение и рекуперированной при торможении энергии.

Отдельно стоит упомянуть защитную электронику троллейбуса, которая служит для повышения уровня безопасности пассажиров. Например, троллейбус не двинется с места при открытых пассажирских дверях или при отсутствии воздуха в тормозной системе.

Если Вам понравилась эта статья, поделитесь ссылкой на неё в социальных сетях. Это сильно поможет развитию нашего сайта!

Подписывайтесь на наш канал в Telegram!

Просто пройдите по ссылке и подключитесь к каналу.

Не пропустите обновления, подпишитесь на наши соцсети:

Источник

Рогоносец: почему троллейбусы не путаются «рогами»

Давайте сразу ликвидируем безграмотность: «рога» растут у оленей, лосей и некоторых мужей, а у троллейбуса — пара штанговых токоприемников. Одна штанга контактирует с плюсовым проводом контактной сети, другая — с отрицательным. В контактной сети 600 вольт (падение напряжения не превышает 15%) постоянного тока, так что штанги производят из изоляционного материала или металла, покрытого изолятором, обладающим повышенной механической прочностью. На конце каждой штанги есть подвижная токосъемная головка (в простонародье «башмак») с контактной вставкой. В обычных условиях используются вставки из графита с добавлением смол, пропитанные парафином, называемые в обиходе «угли». Они почти не оказывают изнашивающего воздействия на контактный провод, да и недороги в производстве.

Штанги имеют две степени свободы (вертикальную и горизонтальную) и позволяют троллейбусу отклоняться от оси контактной линии не менее чем на четыре метра для обгона или объезда. В местах расхождения направлений маршрутов в контактной сети предусмотрены специальные троллейбусные стрелки. Скорость их проезда — не выше 10 км/ч, а в некоторых случаях и вовсе до 5 км/ч, при этом есть определенные алгоритмы прохождения такого спецучастка в зависимости от того, куда нужно повернуть троллейбусу. Для поворота на левую линию троллейбус проходит развилку под нагрузкой, благодаря которой создается электрическая цепь, и перья стрелки переводятся на левое направление контактной линии. Проезд по правой линии наоборот проходит с минимальным током.

Кстати, дабы контактные провода не замыкались, участок правого направления в районе стрелки длиной порядка двух метров всегда обесточен. Если по каким-либо причинам троллейбусу пришлось остановиться именно на этом участке, то выход один — толкать. Все из тех же соображений электробезопасности все направления в районе специальных пересечений линий на перекрестках обесточены. На таких участках могут пересекаться до трех-четырех линий, скорость их прохождения до 15 км/ч.

Троллейбусы физически не могут обгонять друг друга, если только это не предусмотрено контактной линией. Что касается скорости, то тут все упирается не столько в возможности троллейбуса как автотранспорта, сколько в контактную линию. Теоретически, при идеальных условиях максимальная конструкционная скорость троллейбуса составляет 60-75 км/ч. Но с ростом скорости растет и вероятность схода контактной вставки штанги с провода. Вдобавок, даже условно прямой участок линии (без стрелок и пересечений) разделен на независимые сегменты (до 500 метров).

При всех своих достоинствах (больший по сравнению с автобусом срок службы, экологичность) троллейбус обречен, и в скором времени он уступит место более совершенным транспортным средствам. Он потребляет больше электроэнергии, чем трамвай, более чувствителен к падению напряжения (например, из-за обледенения) у большинства из них нет автономного хода, что даже при возможности отклониться от оси контактной линии может стать проблемой в некоторых дорожных ситуациях. Наконец, построить троллейбусную линию и регулярно ее обслуживать гораздо дороже, чем автобусную.

Источник

«Романтики не много — ее вообще нет». Бывший водитель троллейбуса рассказывает всю правду о своей профессии

Наш читатель Sven12 недавно сменил работу водителя троллейбуса в Минске — вместо одной непростой профессии выбрал другую непростую профессию. Но он согласился рассказать Onliner.by правду о своей работе в столице. «В последнее время стал видеть много негативных откликов в адрес водителей общественного транспорта. Поэтому хочу рассказать обывателям, как все выглядит изнутри», — пояснил мужчина.

Почему троллейбусы иногда «тупят»

В профессию Sven12 пришел почти случайно. В 2012 году был вынужден менять работу, и на глаза как раз попалось объявление: «Приглашаем водителей троллейбуса, обучение». Собрал документы, приехал в парк на собеседование.

— Пошел, по сути, не раздумывая. Друг работает водителем автобуса, поэтому какое-то представление у меня было, — рассказал читатель.

Обучение заняло некоторое время. Курсанты изучали правила дорожного движения, правила технической эксплуатации троллейбуса, электрическую часть, механику, пневматическое устройство, медицину, инструкции для водителя, устройство перевозок пассажиров в городских условиях, безопасность перевозок.

— Короче, много интересного узнал. Затем был внутренний экзамен по всем дисциплинам, и вперед — учиться ездить. Сложной была не дорога, сложно было смотреть за линией сверху — это, наверное, самое страшное воспоминание. Потому что перед специальными частями нужно сбрасывать скорость, чтобы аккуратно их пройти, иначе может произойти сход токоприемников. Это, кстати, и объясняет наше медленное движение по тем же площадям: приходится и за дорогой смотреть, и за токоприемниками.

Что такое работа в потоке и кто такие «разрывники»

Чаще всего в троллейбусном парке работают по графику 4 через 2, то есть сначала четыре рабочих дня, затем два выходных. Это называется работать в потоке. Некоторые работают по графику 5 через 2, есть еще водители, которые выходят только в первую или только во вторую смену. Обычно это связано с семейными обстоятельствами.

— Бывают так называемые «разрывники» — водители, которые работают по несколько часов утром и вечером. Они выезжают на линию в часы пик, когда наибольший пассажиропоток, а днем отдыхают. За разрыв рабочего дня при такой смене полагается доплата, — пояснил собеседник.

Водители первой смены просыпаются около 3 часов ночи и в 4:30 уже мчатся на дежурном троллейбусе в парк.

— Первым делом нужно пройти врача — к нему очередь. Каждого проверяют на алкометре, иногда могут измерить давление. Затем диспетчер выдает книгу троллейбуса, карту с расписанием движения, путевой лист. В кладовой нужно взять новые угольные вставки для токоприемников. Если машина не моя, то еще беру с собой «тревожный пакет», как я в шутку его называю, — сумку, в которой находятся знак аварийной остановки, аптечка, резиновые перчатки, молоток и торцовый ключ.

Перед выходом на линию водитель должен принять троллейбус, все проверить, заменить угольные вставки, заполнить документы. После этого можно ехать.

— По инструкции водитель обязан при выезде следовать до диспетчерской станции со всеми остановками и подбором пассажиров. То же самое при возвращении в парк. Не все, конечно, это выполняют, но на свой страх и риск. Придет жалоба — накажут.

Взаимоотношения с автомобилистами: бывает всякое

Водителей автомобилей они называют частниками. Взаимоотношения с ними ровные, как и полагается. Хотя некоторые автомобилисты считают троллейбусы медленными и неповоротливыми.

— На специальных частях — да, не спорю. Но на ровной линии троллейбус способен очень быстро набрать скорость: для городского движения хватает. Это автобусы ездят медленно, мы же по сравнению с ними просто летаем, — парирует Sven12. — Не знаю, кстати, почему у автобусов низкая скорость. Может быть, водители так экономят топливо — у них оно дороже, чем у нас электричество.

Всегда найдется водитель, который очень торопится: он будет пытаться объехать троллейбус, опередить, вклиниться перед ним в потоке. Но наш собеседник на этом не зацикливается.

— Автомобилисты все же становятся культурнее. Чаще стали пропускать, где-то уступят место, дадут проехать. Но бывает и по-другому: стоишь подолгу в элементарной ситуации, теряешь время. И никому не интересно, что у тебя график. Зато потом очень много возмущений из-за опозданий общественного транспорта. Это, конечно, немного напрягает, но ко всему привыкаешь. Поэтому я за графиком не гонялся, ехал как получается.

По словам нашего читателя, за опоздания водителей не наказывают. Если только нет подозрений, что это делалось осознанно.

— В каждом троллейбусе стоит навигатор, по которому прекрасно видно, как ты едешь. И если 10 машин на маршруте укладываются в расписание, а у тебя опоздание 15 минут, то придется отвечать на неприятные вопросы. Такие водители обычно говорят, что на рейс выделяется недостаточно времени. Да, в сравнении с автобусами у нас на один и тот же маршрут времени действительно меньше, приходится ездить быстрее.

Нередко на водителей троллейбусов поступают и другие жалобы: проехал на красный, выехал с остановки внаглую, вынуждая других тормозить.

— Не из-за опоздания нарушают, а просто потому, что такие люди, — считает Sven12.

Собеседник говорит, что иногда водители троллейбусов вынужденно нарушают ПДД — например, на площадях, где приходится смещаться не глядя на разметку, просто чтобы не оторваться от линии.

— В курсе и наш отдел безопасности движения, и ГАИ, как я понимаю, потому что нас по этому поводу не трогают. Разумеется, в таких ситуациях проявляешь уважение к другим участникам и пропускаешь. Да и осознание, что в случае ДТП именно ты будешь виновником, как-то наглости не добавляет. Ведь если авария, то гаишники не посмотрят ни на нашу линию, ни на специфику троллейбуса — накажут по полной программе. Мы говорили руководству о проблеме, но воз и ныне там.

В этом и заключается особенность троллейбуса: маневренность ограничена, мы на привязи. Если видишь, что где-то авария, то уже заранее прикидываешь, объедешь или нет. Иногда маневрируешь на таких отклонениях от линии, что самому страшно. А случается, что не можешь проехать — стоишь. Для кошелька это плохо: выплатят только обычный тариф, премия полагается за работу в движении. По чьей вине простой, никого не волнует.

Платишь за запчасть, которая нужна

В Минске используется несколько модификаций троллейбусов. Старые ЗИУ наш читатель не застал. Ездил на машинах от МАЗа и «Белкоммунмаша».

— По удобству они, конечно, разные для водителя. Мне, например, больше нравились новые модели «Белкоммунмаша» — 321 (короткая) и 333 (гармошка). В них кондиционер, система пожаротушения автоматическая, панорамное лобовое стекло. В МАЗах кондиционера нет, зато зимой теплее, да и передняя панель удобнее.

Часто пассажиры высказывают недовольство техническим состоянием общественного транспорта. Никому не нравится ехать в гремящем троллейбусе, ощущая постоянную вибрацию. Наш собеседник кое-что пояснил на этот счет.

— За состоянием состава следят так себе. Не горит, например, фара или какой-то габарит, появилась сильная вибрация, разбиты тяги, отломалось крепление амортизатора, шумит центральный редуктор, течь масла где-нибудь или люфт карданного вала — это, как нам говорят, на скорость не влияет. Оставляешь заявку на ремонт, но такие проблемы, как правило, никто не устраняет. Пишут в книге троллейбуса: «Проверено», «Нет в наличии», «На ТО-1», «На ТО-2». Чаще всего нужных запчастей просто нет.

Впрочем, когда водителю очень надо, то всё находится, но из-под полы и за отдельную (водительскую) плату. Платишь за запчасть, которая нужна, ну и ребятам же нужно что-нибудь дать.

Более ответственно стараются следить за системами безопасности. Хотя и в этом вопросе есть свои нюансы.

— В троллейбусе предусмотрено автоматическое открытие дверей, если вдруг кого-то зажало. Или, например, блокировка хода при незакрытых дверях, причем работать она должна на каждую дверь: если хоть одна открыта — троллейбус не поедет. Но есть водители, которые эту систему отключают, потому что им нужно быстрее уехать с остановки. Обычно это те, кто гоняется за графиком. Тумблеры находятся под пломбой, но при желании можно подлезть тонкой отверткой и отключить их. Вот этим и объясняются случаи, когда пассажира зажало дверью, а водитель начал движение.

Говоря о техническом состоянии общественного транспорта в Минске, водитель отметил:

— Если бы люди знали, на чем ездят, то автомобилей в городе было бы еще больше.

О пассажирах. Подробно

О тех, кто конфликтует

Неприятные ситуации с пассажирами могут возникать на ровном месте даже с учетом того, что наш собеседник считает себя человеком неконфликтным.

— Я не ругаюсь, не грублю — какой смысл? Если пассажир совсем достал — указываю на телефонные номера нашего парка, предлагаю звонить туда и жаловаться, — пояснил он. — А конфликты случаются разные. Как-то не сработала кнопка открытия передней двери, а в следующий раз дверь все же открылась. Подходит возмущенная женщина: «Вы переднюю дверь только избранным открываете?» И вот что ей ответить?

Одним пассажирам не нравится, что водитель едет медленно, другим кажется, что он едет быстро. Часто высказывается недовольство, когда нет сдачи с крупной купюры при покупке талона.

— Случаются конфликты из-за того, что едешь по сокращенному или измененному маршруту. Такое происходит в случаях, когда сильно опаздываешь или впереди ДТП, которое не объехать. Либо напряжение в линии пропало — такое тоже бывало. Центральный диспетчер тебя разворачивает, а ты доводишь эту информацию до пассажиров. И тогда начинается: «А почему? А кто вернет деньги за оплату проезда? Я буду жаловаться!» И опять-таки каждому не объяснишь. Кстати, если троллейбус сломался и пассажиры дальше едут на другом (по тому же маршруту), то талончик или оплата проездным признаются ревизорами, так как замена троллейбуса произошла не по вине пассажиров. Так что незачем просить вернуть билет.

О тех, кто перебрал

Зачастую, особенно в позднее время, в транспорте засыпают те, кто уже хорошо отдохнул. Что делать на конечной остановке с подвыпившим мужиком, который храпит, расплывшись на два сиденья?

— По инструкции мы должны вызвать наряд милиции, так как не имеем права и пальцем прикоснуться к пассажиру. Но, опять же, это теория. По факту идешь и пытаешься разбудить. Милиция чаще всего едет долго, а стоять и ждать полчаса — это мои деньги, я уже говорил. Определенный риск, конечно, есть. Неизвестно, что спросонья этому человеку придет в голову, может, решит затеять драку. Знаю, что такое бывало, но, к счастью, не со мной.

Сам я лишь однажды вызывал милицию. У меня из троллейбуса на диспетчерской станции вышел мужчина и улегся спать под передним колесом автобуса, стоящего рядом. Пришлось разыскивать водителя, звонить в «102». Наряда я не дождался, поэтому не знаю, чем все закончилось.

О тех, кто что-то потерял

Нередко пассажиры что-то оставляют в салоне транспорта. Чаще всего это перчатка, шапка, зонт. Но бывали случаи поинтереснее.

— Однажды в троллейбусе упал мужчина. Он был в нетрезвом состоянии — не удержался. Упал и потерял золотой зуб, — рассказал водитель. — А моему коллеге пассажир передал кошелек с крупной суммой денег — тоже кто-то потерял. Нашли владельца по информации на банковской карточке, он отблагодарил. У меня был случай: нашел в салоне золотой браслет. Тоже вернул владельцу, благо он сам обратился в диспетчерскую, иначе где его искать?

А как-то раз в троллейбусе оставили пакет с портативным проигрывателем и еще какой-то мелочью. Я отвез это диспетчеру, но, насколько мне известно, никто за ним так и не явился.

О тех, кто без билета

Водитель видит, когда пассажир не оплачивает проезд: не пробивает талончик либо не прикладывает проездной к валидатору. Есть определенное чувство обиды, потому что из этих денег складывается зарплата перевозчика.

— Чаще всего проезд не оплачивают студенты. Но есть и категория принципиальных безбилетников — не знаю, что ими движет. А что в реальности я могу сделать с таким человеком? Разве что стоять, пока он не покинет салон, но это, опять же, время, а у меня график.

Да, у нас есть право проверять оплату проезда, но какой в этом смысл? Квитанций на оплату штрафа у водителей нет. Документы требовать также не можем. Именно поэтому в 99% случаев водители контролем и не занимаются: для нас это лишняя нервотрепка, а «зайцам» мы ничего не сделаем. Я же не брошу машину, чтобы его догнать.

О тех, кому летом жарко, а зимой холодно

Это вечная проблема и камень преткновения во взаимоотношениях водителей общественного транспорта с пассажирами. В автобусах, троллейбусах, даже электробусах летом бывает жарко, а зимой — холодно. Наш читатель говорит, что зачастую в этом нет вины водителя.

— В новых троллейбусах установлены новые обогреватели. Они хорошо греют, вентиляторы выдувают это тепло в салон. В старых машинах вентиляторы заменили на менее мощные, дуют они слабо. Поднесешь руку вплотную к обогревателю — тепло. А в 10 см от него холодно.

Летом одинаково жарко везде. Я видел троллейбусы с кондиционерами в Минске, но они были на заводской обкатке. Дальше, как я слышал, их отправили в Россию. У нас на линии мне такая техника не встречалась. Летом пассажирам приходится уповать на форточки, а зимой — на исправные печи.

Был однажды случай, когда водитель включил отопление в салоне. Чистая случайность: кнопки включения света и отопления находятся рядом, вот он обе и нажал. Люди, разумеется, пожаловались.

О тех, кто благодарит

— Иногда пассажиры подходят с вопросом: где расположена какая-нибудь улица или как попасть по нужному адресу? Если я знаю — отвечу, конечно. Тогда слышишь слова благодарности, настроение немного поднимается.

Про позитив в общении с пассажирами, наверное, всё.

Как троллейбусу опередить другой троллейбус?

— Немного о взаимоуважении между водителями. Бывает, постоял в заторе, едешь с опозданием. А перед тобой заехал троллейбус, который нигде не стоял, может быть даже движется с небольшим плюсом по времени (допустимое отклонение — от –5 до +3 минут). По графику ты должен быть впереди, но получилось как получилось. Тогда начинаешь моргать дальним светом — это просьба ехать быстрее или пропустить. Лично я не вижу проблемы: вышел на остановке, накинул жилет и пошел оттягивать от линии «колы» (так мы называем токоприемники). Пропустил и поехал спокойно дальше.

Но бывает, что, как ни моргай фарами, другой водитель тебя не пропускает — ну человек такой. В итоге опоздание и разговоры с недовольными пассажирами, что, понятное дело, настроения не поднимает. Всем же не объяснишь специфику работы.

Руководство. Еще одна ложка дегтя

Взаимоотношения с руководством могут складываться непросто вне зависимости от профессии. Теперь Sven12 вспоминает обо всем спокойно, говорит, люди бывают разные.

— Я бы не сказал, что все плохие, у меня особых конфликтов не было. Но когда приходит жалоба от пассажира, то начальство не разбирается. Работник получает выговор, возможно его лишат премии и так далее — руководство водителей не слышит. Спасает видеорегистратор: даже просто запись разговора с пассажиром может многое прояснить. Если записи нет — «расстреливают» водителя, потому что пассажир всегда прав. И это огорчает.

Собеседник также обмолвился, что видеорегистраторы в троллейбусах запрещены — это нештатное оборудование, поэтому подключать его в цепь нельзя. Исключение — устройства, предусмотренные заводом-изготовителем, и регистраторы, работающие от портативной зарядки. Но это теория. На практике подключают кто что может.

— В целом руководство очень часто не хочет идти навстречу. И это аукается. Водителю не дадут внеплановый выходной, он потом, к примеру, откажется выйти поработать, когда попросят. Хватает нюансов, все же люди.

Наш читатель ушел из троллейбусного парка, как он сам говорит, на повышение. Тем не менее о своей предыдущей работе говорит с теплотой.

— Она интересная, по-своему втягивает, дисциплинирует во всех планах. Но при этом водить троллейбус — это тяжелый труд. Устаешь и морально, и физически. Ночные подъемы, конфликты на дорогах и с пассажирами. Проведешь смену в нерегулируемом кресле — встать сложно.

Мужчина не жалуется, тем более что его нынешняя работа не легче. Он подводит итог:

— В троллейбусный парк нужно идти хорошо все взвесив. Романтики там немного, точнее, ее вообще нет. Но мне работа нравилась. Все равно это движение, даже если движение, с позволения сказать, сидя. А движение — это, как известно, жизнь.

Хотите рассказать о своей автомобильной профессии, есть интересные истории? Пишите на pv@onliner.by

Читайте также:

NEW! Auto. Onl i ner теперь в Telegram! Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Источник