для чего нужны контруголки контррельсы на иссо
Охранные приспособления на мостах
Основное назначение охранных приспособлений — обеспечить безопасный проход поезда в случае схода с рельсов колесной пары или тележки на мосту или на подходах к нему. С этой целью внутри рельсовой колеи укладывается у каждого путевого рельса сплошная линия зашиты из контруголков (контррельсов). Такие охранные приспособления применяют на мостовом полотне с ездой на балласте (сл. 4.82), а также со сплошным безбалластным полотном из железобетонных плит (сл. 4.84). Контруголки (контррельсы) ограничивают боковые смещения подвижного состава, сошедшего с рельсов на мосту или на подходах к нему, предотвращая падение и опрокидывание экипажей, сошедших с рельсов. Очертание габарита С обеспечивает безопасный пропуск поезда при наибольшем отклонении сошедшего вагона в сторону до 400—450 мм.
На мостах с безбалластным полотном из поперечин (деревянных, железобетонных или металлических) сход колес с рельсов опасен также последствиями, связанными с возможностью раздвижки поперечин и провала колес между ними. Поэтому на таких мостах в качестве второй линии защиты применяются охранные (противоугонные) уголки или брусья (сл. 4.83), укладываемые снаружи путевых рельсов и предотвращающие продольные смещения мостовых поперечин сошедшим колесом в сторону движения.
Охранные приспособления внутри рельсовой колеи (контруголки или контррельсы длиной не менее чем по 6 м), а также снаружи колеи (противоугонные или охранные уголки, брусья) укладывают на всей протяженности мостов. При этом контруголки (контррельсы) протягивают внутри каждой колеи до задней грани устоев и далее их концы на протяжении не менее 10 м сводят «челноком» (сл. 4.85), заканчивающимся металлическим башмаком специальной конструкции.
«Челноки» укладываются на деревянных или железобетонных шпалах мостового типа. Конструктивные особенности мостовых шпал вызваны необходимостью прикрепления к ним контруголков в пределах моста и уголков «челнока» за устоями моста (см. сл. 4.85). Для этой цели верхняя постель шпалы устраивается горизонтальной, что дает возможность уложить контруголки и «челнок» в одной плоскости. Прикрепление контруголков и уголков «челнока» к шпалам осуществляется с помощью путевых шурупов, которые завинчиваются в пропитанные буковые дюбели или закладные шайбы, заделанные в шпалы при их изготовлении.
Для чего нужны контруголки контррельсы на иссо
УКАЗАНИЯ ПО УСТРОЙСТВУ И КОНСТРУКЦИИ МОСТОВОГО ПОЛОТНА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТАХ
Указания разработаны Отделом инженерных сооружений Главного управления пути МПС (О.С.Шебякин) и Отделом эксплуатационных обследований Проектно-технологическо-конструкторского бюро ЦП МПС (Б.А.Новиков, М.И.Гришина). При составлении учтены предложения и замечания ВНИИЖТа и Гипротранспути.
Выпущено по заказу Министерства путей сообщения СССР.
УТВЕРЖДЕНЫ Главным управлением пути МПС 28.07.87 г.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Настоящие Указания по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах разработаны в дополнение к Инструкции по содержанию искусственных сооружений. Указаниями надлежит также руководствоваться при проектировании мостового полотна железнодорожных мостов в соответствии со СНиП 2.05.03-84.
Для участков обращения пассажирских поездов со скоростью 141-200 км/ч в Указаниях приведены дополнительные требования к устройству мостового полотна в соответствии с Инструкцией по техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений, устройств, подвижного состава и организации движения на участках обращения пассажирских поездов со скоростью 141-200 км/ч (ЦТех/4298).
1.3. В Указаниях и приложениях к ним более подробно изложены требования Инструкции по содержанию искусственных сооружений, относящиеся к устройству мостового полотна, кроме того, даны чертежи отдельных элементов и деталей, а также приведены основные характеристики, технические требования и условия на их изготовление.
Для элементов, не выпускаемых промышленностью (подвесных мостиков, башмаков, челноков, стыков контруголков, охранных брусьев и др.), даются подробные чертежи, которые позволят изготовить эти конструкции на месте.
В приложениях для справок приведены чертежи и требования на изготовление стандартных конструкций мостового полотна (болты, шурупы, рельсовые подкладки и др.). Изготовление и поставка этих изделий должны производиться только по соответствующим ГОСТам.
В связи с широким строительством железных дорог в районах с суровым климатом Указания содержат дополнительные требования к мостовому полотну для северных условий*.
1.4. При проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих металлических мостов должна предусматриваться укладка, как правило, мостового полотна с безбалластными железобетонными плитами. Применение мостового полотна на деревянных или металлических поперечинах может быть допущено при специальном технико-экономическом обосновании по согласованию с Главным управлением пути МПС.
1.5. При сплошной замене мостовых брусьев на эксплуатируемых мостах с пролетными строениями, рассчитанными под нагрузку Н8 или С14, необходимо, как правило, укладывать безбалластные железобетонные плиты. На остальных мостах укладка железобетонных плит производится по решению начальников дистанций пути с учетом местных условий.
1.6. Укладка мостового полотна на металлических мостах должна производиться по проектам (включая проекты производства работ), разрабатываемым на основании настоящих Указаний, проектов типовых конструкций пролетных строений, действующих правил и технологии производства работ, а также отдельных указаний Главного управления пути МПС. Для новых и реконструируемых мостов указанные проекты разрабатываются и утверждаются в составе проектов мостов. Для эксплуатируемых мостов проекты составляются силами дорожных организаций и утверждаются руководством дистанции пути.
2. МОСТОВОЕ ПОЛОТНО С ЕЗДОЙ НА БАЛЛАСТЕ
2.1. При проектировании и строительстве новых, а также переустройстве существующих мостов с ездой на балласте мостовое полотно устраивается с охранными приспособлениями в виде контруголков по рис.1 и 2* и табл.1.
Рис.1. Мостовое полотно с ездой на щебеночном балласте и железобетонных шпалах при балластном корыте, предусматривающем пропуск щебнеочистительных машин:
Рис.2. Мостовое полотно с ездой на щебеночном балласте и деревянных шпалах при балластном корыте, предусматривающем пропуск щебнеочистительных машин:
Грузонапря-
женность, млн. т·км брутто/км в год
Тип верхнего строения пути
Толщина дренирующего слоя щебня под асбестовым балластом, см
Для чего нужны рельсы внутри пути на ЖД мостах?
Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 04.02.2021
Что это за конструкция внутри пути на всех ЖД мостах? Этот вопрос я получил в комментариях к одной из прежних публикаций. Комментатор предположил, что цель подобной «рыбовидной» установки внутри пути на ЖД мостах — укрепление шпал. Однако может было бы и неплохо, дополнительно укрепить (нет предела совершенству) шпалы и соответственно рельсы, но только не таким устройством.
Эти металлические рейки называются Контррельс. Подобная система применяется на железной дороге во многих случаях: на участках с крутыми плоскими поворотами, стрелочных переводах, мостах и высотных конструкциях, на горном профиле. Смыл конструкции, как и практически всегда, во многом заложен в названии. Но я попробую объяснить «от противного», представим что таких контррельс на мосту нет.
Дальше немного фантазии. На ЖД мост, сразу после проезда тяжелого грузового состава, заезжает пассажирский поезд. Вибрации от предыдущего состава вызвали надлом рельсов и тележки пассажирских вагонов начали одна за другой сходить с колеи. Дальше, от возникших нагрузок, разрывается автосцепка с локомотивом и вагоны один за другим пошли под откос. В итоге мы имеем пассажирский состав, улетевший с моста в реку.
На самом же деле тележки, слетев с пути с одной стороны, будут зафиксированы этим самым контррельсом с другой стороны. Все тележки будут удержаны от разворота и от съезда в бок. Таким же образом контррельс удерживает одно колесо на рельсе на крутом повороте, либо на стрелочном переводе, где особенно важен правильных ход колёсной пары. На железной дороге, удерживая одно колесо автоматически удерживается в нужном положении и второе, ведь мы имеем колесную пару, зафиксированную на одной жесткой оси. На следующем фото хорошо видно, как колесная пара с внутренней стороны удерживается дополнительными конррельсами.
Устройства обеспечивающие безопасное движение поездов
Основное назначение охранных приспособлений заключается в обеспечении безопасного прохода поезда по мосту в случае схода с рельсов колёсной пары или тележки на мосту и на подходах к нему. При этом должны быть максимально ограниченны боковые смещения подвижного состава.
Именно для этого и устраивают специальные охранные устройства называемые контруголками или контррельсами. автовышка аренда, аренда автовышки ростов на дону
Такие охранные приспособления применяют на мостовом полотне с ездой на балласте. На мостах с безбалластным полотном из поперечин сход колёс с рельсов более опасен, поэтому на таком полотне дополнительно устраиваются охранные или противоугонные уголки или брусья.
Контруголки или контррельсы укладываются на всей протяжённости моста. При этом их протягивают внутри каждой колеи до задней грани устоев и далее их концы на протяжённости не менее 10м сводят «челноком»,заканчивающимся металлическим башмаком установленной конструкции.
Основное назначение охранных уголков заключается в том, что при сходе колёс подвижного состава с рельсов и обломке мостовых брусьев он препятствует их продольной сдвижке в направлении движения поезда.
На всех мостах при езде на мостовых брусьях или на металлических поперечинах должны быть устроены охранные уголки или охранные брусья, которые укладываются с наружной стороны путевого рельса
В качестве противоугонных уголков должны использоваться неравнобокие уголки сечением 160*100*10 мм или равнобокие сечением 125*125*10 мм. Охранные брусья должны быть сечением 15*20 см.
Противоугонные уголки укладываются на расстоянии не менее300 мм и не более 400 мм от наружной грани головки путевого рельса. На мостах с металлическими поперечинами противоугонные уголки должны соответствовать проекту. Укладка охранных уголков и брусьев производится в соответствии с Указаниями по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах.
Для предупреждения провала колёс сошедшего с рельсов подвижного состава над поперечными балками устраивают переходные столики, а при контруголках и охранных уголках – подвесные мостики установленной конструкции. Конструкция стыка охранного уголка показана на рис.3.2.
Рисунок 3.2-охранный уголок.
1 – стыковая уголковая накладка; 2 – стыковой болт; 3 – высокопрочный болт.
Мосты полной длиной более 25 м, а также все мосты высотой более 3 м, мосты, расположенные в пределах станций, и все путепроводы должны иметь двухсторонние боковые тротуары с перилами, располагаемыми вне габарита приближения строений.
В северных условиях двухсторонние боковые тротуары должны иметь все мосты полной длиной более 10 м. Перила на мостах высотой от 3 до 5м там, где они отсутствуют, должны устраиваться в плановом порядке.
На двухпутных пролётных строениях, а также на двухпутных и многопутных мостах с ездой поверху на общих опорах во всех случаях должны быть тротуары в междупутье. Настил из досок укладывают снаружи колеи по 4 шт. Сечением 20х5 см с зазором 2см между досками, внутри колеи – по 2 шт. Сечением 20х3 с зазором 4 см, при отсутствии боковых тротуаров внутри колеи укладывают три доски. Над подвижными концами пролётных строений настил должен иметь возможность перемещения вместе с подвижными концами пролётного строения.
На тротуарах с металлическими консолями рекомендуется применять металлический настил просечного или рифлёного профиля, возможно применять настил из арматурной стали, а также настил из железобетонных плит. Металлический настил разрешается укладывать внутри колеи.
1 – поручень перил 80*80*8; 2 – заполнение перил; 3 – фасонка; 4 – стойка перил 80*80*8; 5 – заполнение перил – швеллер №14; 6 – плита тротуара; 7 – болт диаметром 22 (мм); 8 – фасонка.
Для укрытия людей, противопожарного инвентаря, механизмов, оборудования и материалов при производстве ремонтных работ на мостах должны быть устроены убежища.
Тротуары и убежища на всех постоянных мостах должны ограждаться перилами высотой 1,1 м. Стойки и поручни должны быть не менее 70х70х8 мм.
1246 Охранные приспособления на мостах с ездой на балласте
Департамент пути и сооружений МПС утвердил Указания по конструкции и устройству охранных приспособлений на мостах с ездой на балласте с устройством пути на железобетонных шпалах. В конструкции мостового полотна учтен опыт ее применения на ряде мостов Московской, Октябрьской, Горьковской и других дорог. В отличие от обычных, шпалы для мостов имеют площадки для размещения охранных приспособлений и по два дополнительных канала для закладных болтов крепления контруголков. Как на пролетных строениях, так и в пределах челноков, используются шпалы одной и той же марки — Ш1-М. Прежняя конструкция мостового полотна с железобетонными шпалами, приведенная в Указаниях по устройству и конструкции мостового полотна на железнодорожных мостах, не получила практического применения, так как предусматривала необходимость применения 21 типа шпал, что стало главной причиной отказа от нее. Шпалы марки Ш1-М выпускают Вяземский и Чудовский заводы железобетонных шпал. Их можно выпускать на любом заводе ЖБШ. Используется обычная технология, требуется только небольшая переделка опалубки типовых железобетонных шпал. Чертежи опалубки имеются во ВНИИЖТе.
Схема укладки охранных приспособлений на мостах с ездой на балласте показана на рисунке, там же приведены детали установки охранных приспособлений на пролетных строениях и устоях мостов, а также в пределах челноков контруголков. На пролетных строениях контруголки сечением 160x160x26 мм присоединяют к шпалам с помощью обычных закладных болтов и под них укладывают резиновые прокладки, применяемые для скреплений КД. В пределах челноков контруголки прикрепляют с помощью болтов к металлическим листам толщиной не менее 12 мм, которые крепят к шпалам закладными болтами. Металлические листы позволяют применять шпалы одного типа как на пролетных строениях, так и в пределах челноков. С металлическими листами контруголки соединяют при помощи типовых болтов диаметром 22 мм (ГОСТ 22353—77). На шпалах с № 1 по № 15 (см. рисунок) болты располагают по осям, используя пространство между металлическим листом и средней ее частью. На шпалах с № 16 по № 21 нельзя разместить болты по оси шпал из-за площадок для контруголков, поэтому здесь головки болтов располагают рядом с боковой поверхностью шпалы. Ширину металлических листов на этих шпалах приходится увеличивать со 160 до 240 мм. Для изготовления листов можно применять стандартную металлическую полосу (ГОСТ 103—76) из стали 3 (ГОСТ 535—88), но на дорогах обычно использовали листы от старых металлоконструкций. При массовом применении такого мостового полотна следует организовать централизованное изготовление металлических листов крепления контруголков.
Железобетонные шпалы должны укладываться на слой щебня фракции 25—60 мм твердых пород марки И-20 (ГОСТ 7392—85). Верх балластной призмы следует устраивать в одном уровне с нижней поверхностью контруголков, при этом щебень попадает под контруголки и металлические листы, что увеличивает жесткость охранных приспособлений и предотвращает выброс бесстыкового пути, так как его устойчивость зависит не только от величины плеча балластной призмы, но и от массы балласта в шпальных ящиках. При балластировке пути дополнительные каналы для постановки закладных болтов должны быть закрыты, чтобы в них не попал щебень.
Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути устанавливает величину возможных отклонений железобетонных шпал от эпюрного расположения в 4 см. Поэтому отверстия в контруголках и металлических листах приходится устраивать по месту. Прикреплять контруголки заранее к путевой решетке нецелесообразно, так как они будут мешать балластировке пути и работе выправочно-подбивочно-рихтовочных машин. Если все же это сделать, то следует их снять перед балластировкой. После прохода машин шпалы могут быть смещены, и поэтому придется опять закреплять контруголки по месту.
Путевую решетку со специальными мостовыми шпалами марки Ш1-М (без контруголков) собирают на звеносборочных базах ПМС, соблюдая требования Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути. Укладку путевой решетки на мостовом переходе или под путепроводами и пешеходными мостами ведут путеукладочными кранами в соответствии с утвержденным проектом и технологическим процессом. Размещение звеньев рельсошпальной решетки на укладочном поезде должно обеспечивать положение охранных приспособлений на пути с точностью ±200 мм.
Состояние охранных приспособлений проверяют после каждого ремонта пути, при котором их снимали и устанавливали вновь, а также в сроки, предусмотренные Инструкцией по содержанию искусственных сооружений. При осмотрах простукиванием выявляют ослабшие и лопнувшие болты. Ослабшие болты подтягивают, а выпавшие и имеющие трещины болты, гайки и шайбы заменяют. Дефектные или износившиеся резиновые прокладки, поврежденные элементы металлоконструкций также заменяют. Контролируют расстояние от полки контруголка до подкладки, присутствие засорителей и посторонних предметов в этой зоне, которые могут нарушить нормальную работу автоблокировки.
Охранные приспособления в виде контррельсов начали укладывать с 70-х годов прошлого века на деревянных и металлических пролетных строениях мостов. Железобетонные мосты появились на наших дорогах в начале XX века, и на них, по аналогии с металлическими и деревянными, тоже стали укладывать контррельсы.
Ю.П.НЕЧАЕВ, канд. техн. наук
Н.В.ДРАХЛЕР, научный сотрудник