для чего предназначен блок бу в микропроцессорной системе абтц м

Система предназначена для интервального регулирования движения поездов на перегонах с обращением грузовых, пассажирских и высоко-скоростных поездов.

Применяется на одно-, двух- и многопутных участках железных дорог с автономным и электрическим видом тяги, включая импульсное управление тяговыми двигателями. С повышенной надежностью обеспечивает высоко-скоростной режим движения подвижного состава.

По иерархии аппаратура делится на три уровня.
Первый уровень — аппаратура автоматизированного рабочего места дежурного по станции (АРМ-ДСП-АБ), устройство преобразования интерфейса УПИ-USB или устройство преобразования интерфейса УПИ-RS232 для увязки с системой диспетчерской централизации.
Второй уровень — станционная аппаратура может состоять из следующих блоков в различном количестве:
блок управления БУ;
блок межстанционной связи БИСС;
блок интерфейса электрической централизации БИЭЦ;
блок управления светофором станционный БУСС;
блок управления автоматической переездной сигнализацией станционный на неохраняемом переезде БУСС-АПС;
блок переездной сигнализации станционный на охраняемом переезде БПСС;
блок контроля рельсовой цепи БКРЦ;
блок трансформаторной развязки БТР;
усилитель мощности УМ;
источник питания усилителя мощности ИПУМ (запитывает до 6 блоков УМ);
автоматизированное рабочее место электромеханика АРМ-ШН — для настройки и диагностики блоков системы.
Третий уровень — блоки, размещаемые на перегонах в непосредственном приближении к железнодорожному пути:
блок управления светофором перегонный БУСП;
блок управления переездной сигнализацией перегонный на неохраняемом переезде БУСП-АПС;
блок переездной сигнализации перегонный на охраняемом переезде БПСП.

Особенности и возможности

Наличие нескольких уровней позволяет разделить функции, выполняемые системой. Модульность исполнения системы предполагает максимальную унификацию, простоту обслуживания и ремонта.

По сравнению с системами автоблокировки, эксплуатируемыми на сети железных дорог России в настоящее время, АБТЦ-М имеет надежность и большой ресурс работы за счет применения иерархической структуры, современной элементной базы и технологии производства, промышленного изготовления кабельного межблочного монтажа и самодиагностики программно-аппаратных средств, а также высокую помехоустойчивость.

В АБТЦ-М имеются современные интерфейсы для связи с устройствами ЭЦ, переездами, соседними станциями, системами диспетчерского контроляи диспетчерской централизации, позволяющие в дальнейшем наращивать функциональные возможности системы.

Для проверки блоков системы в условиях ремонтно-технического участка используется РМРТУ-АБ — рабочее место электромеханика РТУ по проверке блоков.

Состав РМ РТУ-АБ:
пульт ПК-АБ с комплектов кабелей;
пульт ПКЯ-УМ с комплектом кабелей;
блок УПИ-USB;
стандартная контрольно-измерительная аппаратура.

Система АБТЦ-М выполняет следующие функции:
контроль целостности и свободности рельсового пути;
контроль проследования поезда с логическим контролем освобождения блок-участков;
управление сигналами путевых светофоров с контролем целостности нитей ламп;
формирование и передачу на локомотив информации о поездной ситуации по каналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и/или АЛС-ЕН, а также посредством цифрового радиоканала;
управление аппаратурой автоматической переездной сигнализации;
возможность включения запрещающего показания путевых светофоров со стороны ДСП и дежурного по переезду;
взаимодействие с аппаратурой ЭЦ и ДЦ;
взаимодействие между собой полукомплектов системы, расположенных на соседних станциях или в контейнерных модулях;
контроль исправности сигнального кабеля рельсовых цепей;
диагностика устройств системы с регистрацией отказов.
Питающее напряжение
для устройства УПИ-RS232, блока БТР, блока БПСП — 220 В от источника однофазного переменного тока частотой 50 Гц, пределы изменения напряжения от 198 до 231 В;
для блоков БИСС, БУ, БИЭЦ, БПСС, БКРЦ, ИПУМ, БУСС, БУСС-АПС — 24 В от источника постоя иного тока, пределы изменения напряжения от 21 до 32 В.

Источник

Описание АБТЦ-М

Система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями, централизованным размещением аппаратуры и дублирующими каналами передачи информации микропроцессорной АБТЦ-М

Система АБТЦ-М предназначена для интервального регулирования движения на перегонах с обращением грузовых, пассажирских и высокоскоростных поездов.

Система АБТЦ-М является наиболее перспективной современной системой автоблокировки. Большой интерес к внедрению АБТЦ-М проявляется как на сети железных дорог России, так и в других странах — Белоруссии, Казахстана, Индии, Пакистана и др.

Комплект блоков системы АБТЦ-М позволяет создавать любые структуры системы с целью оптимального решения задач интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегоне.

Являясь иерархической системой интервального регулирования движения поездов на перегоне, система условно включает в себя три уровня аппаратуры, которые связаны между собой последовательными каналами передачи данных.

Применение системы АБТЦ-М обеспечивает повышение безопасности движения и снижение задержек поездов, увеличение пропускной способности участков и участковой скорости, снижение эксплуатационных расходов на содержание и обслуживание, сокращение капитальных затрат, сокращение сроков проведения проектных работ и монтажа оборудование при вводе ее в эксплуатацию.

В данной системе полностью отсутствует реле и цифровое формирование, прием и обработка сигналов контроля рельсовых цепей.

АБТЦ-М является централизованной системой, поэтому практически вся аппаратура автоблокировки сосредоточена на постах электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ) станций, ограничивающих перегон. По сравнению с системами автоблокировки, эксплуатируемыми на сети железных дорог России в настоящее время, система обладает следующими преимуществами:

— повышенной надежностью и увеличенным ресурсом за счет применения иерархической структуры, современной элементной базы и технологии производства, промышленного изготовления кабельного межблочного монтажа и самодиагностики;

— уменьшенным количеством кабеля для соединения с путевыми устройствами на 30 ¸50%;

— сокращением требуемого места для размещения аппаратуры в релейном помещении поста или контейнерном модуле ЭЦ в 3-4 раза;

— наличием современных интерфейсов с электрической централизацией переездами, соседними станциями, системами диспетчерского контроля и диспетчерской централизации, позволяющих в дальнейшем наращивать функциональные возможности системы;

— возможностью быстрой реконфигурации системы без существенных капитальных затрат.

Вложения

	восстановление устройств централизованной автоблокировки.doc (253.5 Кб, 486 просмотров)
	микропроцессорная система АБТЦ-М.doc (106.0 Кб, 1021 просмотров)

Спасибо Чак за описание АБТЦ-М. Понимая, что описание носит буклетный характер, но хотелось бы получить подробные ответы на мои вопросы. Заранее благодарствую.

ЦИТАТА «В данной системе полностью отсутствует реле и цифровое формирование, прием и обработка сигналов контроля рельсовых цепей»
— Из написанного не понятно:
-отсутствует цифровое формирование, какое и чего формирование? А что присутствует? Возможно, предположить, что в АБТЦ-М применён новый не цифровой математический метод. Если это не ноу-хау, то поподробнее;
-не понятно с РЦ, приём и обработка сигналов контроля РЦ тоже отсутствует. Следует ли понимать, что РЦ в АБТЦ-М отсутствуют (не применяются). Или РЦ есть, но они работают по новому алгоритму без приёма и обработки сигнала?

Источник

Для чего предназначен блок бу в микропроцессорной системе абтц м

Выберите вашу станцию:

Новые системы интервального регулирования поездов

Микропроцессорная автоблокировка с тональными рельсовыми цепями с централизованным размещением аппаратуры в шкафном варианте (АБТЦ-МШ)

Приоритетом внедрения системы интервального регулирования движения поездов является внедрение системы микропроцессорной автоблокировки, которая в настоящее время модернизирована в систему АБТЦ-М с подвижными блок-участками, обеспечивающую минимальный интервал попутного следования до двух с половиной минут, что соизмеримо с работой метрополитена, а также в её последнюю модификацию интегрированной системы АБТЦ-МШ, соответствующей структуре Евростандарта. Данный класс микропроцессорных систем управления принят в качестве базовой технологии для решения задач интервального регулирования как на интенсивных пассажирских ходах (Московское центральное кольцо), так и при реконструкции участков с интенсивным движением – Транссиб, БАМ, и ВСМ.

Основными функциями системы АБТЦ-МШ являются:

— Организация и обеспечение безопасности движения поездов на участках с применением подвижных блок-участков.

— Передача извещения в систему переездной сигнализации и контроль за ее работой.

— Автоматическая диагностика устройств системы с регистрацией отказов.

Преимущества системы АБТЦ-МШ:

Преимущества шкафного размещения аппаратуры состоят в более высокой защищенности от электромагнитных воздействий, уменьшении площадей, занимаемых оборудованием, уменьшением навесного монтажа и повышением надежности функционирования.

Надёжность, диагностика, гибкость системы при конфигурации различных перегонов.

Общая структурная схема АБТЦ-МШ

Комплекс обеспечивает формирование и передачу на подвижной состав следующей информации:

— состояние станционных маршрутов приема, передачи и отправления;

— показание входных светофоров;

— установленное направление движения по каждому пути перегона;

— состояние блок-участков каждого из путей перегона;

— ограничение скорости применительно к станционным маршрутам;

— ограничение скорости на блок-участке.

Средством передачи информации между станционными и локомотивными устройствами является оборудование цифрового радиоканала, расположенное на станциях и перегонах в соответствии с расчетами зон радиопокрытия, а также непосредственно на подвижном составе.

Комплекс устройств может использоваться на существующей инфраструктуре при реализации смешанного движения для организации скоростного движения для повышения скорости движения для высокоскоростных поездов на линиях без модернизации существующей инфраструктуры, без глубокой реконструкции существующих устройств ЖАТ.

Использование данного комплекса для производственных и управленческих нужд ОАО «РЖД» приведет к получению будущих экономических выгод за счет внедрения системы на сети ОАО «РЖД» для обеспечения перевозочного процесса с обеспечением требований безопасности, повышением пропускной способности и скорости движения, что вследствие ускорения оборота подвижного состава приведет к увеличению доходов ОАО «РЖД». Снижение стоимости оборудования в 2,7 раз по сравнению с традиционными техническими решениями.

Источник

Принципы построения системы АБТЦ-М

Аппаратура АБТЦ-М выполнена на микропроцессорной базе. В ней полностью исключены все релейные схемы, формирование и обработка сигналов ТРЦ переведены на цифровую основу, задачи интервального регулирования движения поездов, обеспечение безопасности движения поездов решаются микропроцессорами на основе соответствующего программного обеспечения.

Аппаратура системы размещена централизованно в релейных помещениях постов ЭЦ или транспортабельных контейнерных модулях, что обеспечивает контроль и управление перегонными объектами без установки промежуточных пунктов концентрации аппаратуры на перегонах протяжённостью до 24 км и с установкой промежуточных модулей при длине перегона более 24 км. К перегонным объектам управления и контроля относятся: проходные светофоры; средства автоматического ограждения переездов; рельсовые цепи; устройства контроля состояния подвижного состава (УКСПС); контроля габарита; устройства автоматической оповестительной сигнализации.

— распределенная структура системы, в которой вместо центральной безопасной ЭВМ с большим числом портов ввода-вывода используются специализированные микропроцессорные блоки, отвечающие требованиям безопасности. Такая структура повышается живучесть системы, позволяет использовать недорогие специализированные промышленные микропроцессоры с распределением задач обеспечения безопасности, управления, контроля и диагностики между ними;

— применение в качестве межблочного промышленного интерфейса CAN, имеющего высокую устойчивость к различным электромагнитным воздействиям, что позволяет использовать готовые специализированные программные и аппаратные решения, имеющиеся в настоящее время, и существенно снизить количество проводов в межблочном монтаже;

— построение отдельных блоков, предназначенных для выполнения ответственных функций с выполнением требований безопасности, для этого используются дублированные микропроцессорные структуры со схемой контроля как с «горячим» резервом, так и без него в зависимости от требуемого уровня обеспечения безопасности и непрерывности выполнения технологического процесса управления движением поездов;

— формирование и усиление аппаратурой АБТЦ-М комплексного сигнала для контроля и кодирования рельсовых цепей, что значительно снижает габариты системы и номенклатуру приборов, используемых при её построении;

— использование стандартных каналов для передачи данных между полукомплектами станционной аппаратуры, станционной и напольной аппаратурой системы АБТЦ-М. Это позволяет в большой степени унифицировать аппаратуру и снизить её сложность. Структурная схема системы АБТЦ-М приведена на рисунке 2.25.

Система включает в себя три уровня аппаратуры, связанных между собой последовательными каналами передачи данных (интерфейсами). Интерфейсы разных уровней не связаны друг с другом из-за различия выполняемых ими задач и тре­бований, предъявляемых к ним.

Первый (верхний) уровень включает в себя АРМ ДСП и АРМ ШН. Автоматизированные рабочие места увязываются с аппаратурой АБТЦ-М, системами диспетчерской централизации, диспетчерского контроля, и другими техническими средствами железнодорожной автоматики при помощи устройств преобразования интерфейса УПИ-USB и УПИ-RS232 через CAN-интерфейс верхнего уровня.

В состав второго (среднего) уровня входят блок управления БУ, осуществляющий всю логику работы системы АБТЦ-М, блок интерфейса с аппаратурой электрической централизации БИЭЦ, блоки интерфейса с аппаратурой автоблокировки на соседней станции БИСС и с дублирующим каналом передачи данных по радиоканалу БИРК.

В третий (нижний) уровень входят блоки, взаимодействующие с объектами управления и контроля (путевыми светофорами, рельсовыми цепями и переездами). Это блоки контроля рельсовых цепей БКРЦ, усилителя мощности УМ, блоки управления светофором станционные БУСС и перегонные БУСП, блоки переездной сигнализации станционные БПСС и перегонные БПСП.

Блоки АБТЦ-М питаются от станционного источника постоянного тока напряжением 24В, работающего в буфере с аккумуляторной батареей. Блоки УМ — от источника переменного тока напряжением 220В и частотой 50Гц через блоки источников питания усилителей мощности ИПУМ. ИПУМ входят в состав третьего уровня и предназначены для аварийного питания усилителей мощности УМ от источника постоянного тока напряжением 24В при пропадании фидера питания

Рис. 2.25 Структурная схема системы АБТЦ-М

Система АБТЦ-М выполняет следующие основные функции:

— контроль целостности и свободности рельсового пути и проследования поезда с логическим контролем освобождения блок-участков;

— управление показаниями путевых светофоров с контролем целостности нитей ламп;

— управление аппаратурой автоматической переездной сигнализации;

— формирование и передачу на локомотив информации о поездной ситуации по каналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и/или АЛС-ЕН, а также посредством цифрового радиоканала;

— управление схемой смены направления движения;

— взаимодействие с аппаратурой ЭЦ, ДЦ, ДК;

— диагностика устройств системы с регистрацией отказов.

Источник

829 Микропроцессорная система автоблокировки АБТЦ-МШ

Е.Е. ШУХИНА, заместитель руководителя научно-технического комплекса ОАО «НИИАС»
А.В. МАРКОВ, начальник отдела
И.М. КРАВЕЦ, начальник сектора
С.И. КУВАЕВ, ведущий инженер-конструктор

На сети дорог начала внедряться разработанная специалистами ОАО «НИИАС» новая микропроцессорная система автоблокировки с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением аппаратуры в монтажных шкафах на прилегающих станциях (АБТЦ-МШ).

АБТЦ-МШ представляет собой современную систему интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на скоростных, магистральных и малодеятельных участках. Движение поездов осуществляется по сигналам проходных светофоров с дублированием показаний АЛСН и/или АЛС-ЕН или с использованием АЛСН и АЛС-ЕН как основного средства интервального регулирования (АЛСО), цифрового радиоканала и подвижных блок-участков.

Автоблокировка предназначена для однопутных, двухпутных и многопутных участков, оборудованных электротягой постоянного или переменного тока, либо с автономной тягой; для участков с централизованным электроснабжением пассажирских вагонов; участков обращения локомотивов и моторвагонного подвижного состава с импульсным регулированием тяговых двигателей; линий высокоскоростного движения, вновь строящихся и модернизируемых линий.

АБТЦ-МШ управляет сигналами проходных светофоров, контролирует последовательное занятие и освобождение рельсовых цепей, кодирует их, управляет и контролирует работу автоматической переездной сигнализации, обеспечивает автоматическое и ручное блокирование и деблокирование запрещающих показаний проходных светофоров, а также смену направления движения поездов на перегоне.

Система имеет надежный алгоритм формирования модели поездной ситуации по сигналам от рельсовых цепей и/или по информации о координатах поездов, принятой от них по радиоканалу.

Аппаратура АБТЦ-МШ контролирует и управляет перегонными объектами, расположенными от поста централизации на расстоянии не более 12 км. При длине перегона более 24 км устанавливаются промежуточные пункты концентрации.

Составные части автоблокировки выполнены на унифицированных конструктивных элементах стандарта Евромеханика; ячейка, модуль, крейт, блок, шкаф (рис. 1). Это позволяет создавать любые конфигурации системы в соответствии с конкретным проектом участка дороги для оптимального решения задач интервального регулирования и обеспечения безопасности движения поездов на перегоне.

Система построена с помощью набора функционально законченных модулей и блоков. Их номенклатура определяется при проектировании на основании технических решений и технического задания в соответствии с количеством контролируемых и управляемых объектов на перегоне (рельсовые цепи, светофоры, переезды и др.). АБТЦ-MLU, являясь иерархической системой интервального регулирования движения поездов на перегоне, имеет двухуровневую структуру, связь в которой осуществляется последовательными каналами передачи данных. Ее типовая структурная схема представлена на рис. 2.

Логические зависимости автоблокировки, функции взаимодействия с другими устройствами и системами СЦБ обеспечивает аппаратура первого уровня, которая размещается в релейных помещениях постов электрической централизации или в контейнерных модулях. Непосредственное исполнение команд первого уровня и контроль состояния объектов управления осуществляет аппаратура второго уровня, находящаяся в путевых или трансформаторных ящиках, релейных шкафах или помещениях дежурного по переезду.

В состав одного полукомплекта системы, обслуживающего один путь перегона, входят различные модули и блоки управления.

Резервированный модуль управления (МУ) реализует прием и обработку поступающих по CAN-сети сигналов контроля состояния всех объектов на перегоне, логические зависимости автоблокировки, передачу управляющих сигналов, прием обобщенной диагностики от периферийных модулей системы и выдачу информации об отказе на АРМ дежурного по станции и АРМ электромеханика. В каждом из модулей имеются две карты памяти SD, в которых содержится информация о конфигурации полукомплекта и параметрах рельсовых цепей. В эксплуатацию МУ поставляется с двумя картами SD, однако при ремонте заменяется только сам модуль. Это позволяет иметь в запасе на станции минимум модулей и конфигурировать логику их работы под конкретный путь, устанавливая карты SD.

Модуль управления АПС (МУ-АПС) устанавливается один на все перегоны примыкания к станции, если на них есть хотя бы один переезд. МУ-АПС реализует логику управления переездом, увязывая МУ соответствующих путей с модулями, управляющими конкретным переездом. Конфигурирование под конкретный перегон осуществляется по данным, полученным от МУ. Структурная схема реализации логики автоблокировки показана на рис. 3.

Модуль управления реле (МУР) передает от системы управляющие воздействия на устройства ЖАТ, выполненные на базе электромагнитных реле.

Модуль опроса реле (МОР) вводит в систему информацию о положении контактов электромагнитных реле ЭЦ.

Модуль межстанционной связи (МИСС) обеспечивает информационный обмен между полукомплектами системы, управляющими одним и тем же путем перегона, но расположенными на разных станциях. Два модуля МИСС, работающие по отдельным линиям связи, полностью аппаратно резервируют межстанционную связь. Приемный тракт каждого канала МИСС содержит четырехпозиционный АЧХ-корректор, устанавливаемый в соответствии с длиной перегона. В канале связи, обеспечивающем обмен информацией между независимыми модулями системы, для защиты данных используется рекомендованный стандартом Cenelec способ кодирования CRC-16.

Модули контроля рельсовых цепей (МКРЦ) принимают и обрабатывают сигнал контроля рельсовой линии из двух смежных рельсовых цепей. Один МКРЦ контролирует две смежные рельсовые цепи.

Модули генератора комплексного сигнала (МГКС) формируют и передают в рельсовую линию сигналы контроля рельсовой линии, а также кодируют рельсовые цепи кодами АЛСН и/или АЛС-ЕН по командам от модуля управления. Для двух рельсовых цепей используется один модуль МГКС. Кодирование осуществляется только с питающего конца рельсовой цепи.

Модуль управления станционными светофорами (МУСС) формирует для них команды управления, осуществляет питание блоков БУСП-600, контролирует состояние светофоров. При этом один МУСС управляет двумя светофорами, которые могут быть расположены как в попутном направлении, так и в противоположном.

Перегонные блоки управления светофором (БУСП-600) устанавливаются в трансформаторных ящиках ТЯ-6, закрепленных на мачтах светофоров. Один БУСП-600 предназначен для одного светофора. Блоком БУСП-600 управляет модуль МУСС по двухпроводной схеме. По одной и той же кабельной паре подается напряжение питания и сигналы управления и контроля: код выбора сигнала светофора, контрольный сигнал о его показании и состоянии. БУСП-600 может управлять светофорами с лампами накаливания и со светодиодной светооптической системой.

Два модуля шлюза сервисного терминала (МШС) осуществляют одностороннюю передачу информации от линий CANI и CANII к сервисным терминалам.

Для взаимодействия с аппаратурой переездной сигнализации в системе предусмотрены следующие модули и блоки управления.

Станционный модуль управления светофором автоматической переездной сигнализации (МУСС-АПС) и перегонный блок управления светофором автоматической переездной сигнализации (БУСП-АПС) предназначены для сигнализации на переездах, необслуживаемых дежурным работником. Они контролируют состояние переезда и управляют включением акустической и светофорной сигнализаций (рис. 4).

АРМ дежурного по станции подключен к системе через шлюз. С его помощью можно в реальном времени отслеживать состояния объектов контроля и управления, поездную обстановку в целом, вводить необходимые данные, протоколировать данные поездной обстановки и действия дежурного по станции.

Для обмена информацией по цифровым каналам с системами МПЦ, ДЦ, ДК, а также по радиоканалу в АБТЦ-МШ предусмотрены модули преобразования интерфейсов MnH-RS232 и MnH-RS422.

Функции технического обслуживания и ремонта в системе обеспечивает диагностический комплекс. В него входят: сервисные терминалы верхнего и нижнего уровня и АРМ дежурного по станции.

Сервисные терминалы представляют собой «черный ящик», в который записывается информация верхнего и нижнего уровня из CAN-сети, а затем данные передаются по линии Ethernet в АРМ электромеханика для диагностики системы. Для архивации информации используется жесткий диск объемом 320 Гб. Связь с технологическими CAN-сетями осуществляется через безопасный шлюзовой модуль, который исключает воздействие терминала на сеть. Программное обеспечение сервисного терминала и модуля МУ корректирует параметры рельсовых цепей:напряжение сигналов контроля рельсовой линии, АЛСН и АЛС-ЕН. Это позволяет изменять настройки модулей МГКС с сохранением данных в картах памяти МУ. Временно устанавливаемое дополнительное физическое соединение с модулем управления для проведения такой операции обеспечивает исключение изменения данных параметров при сбоях в работе сервисного терминала.

АРМ дежурного по станции позволяет следить за работой системы в реальном времени, распознавать предотказные состояния и отказы, протоколировать ее работу. С помощью человеко-машинного интерфейса АРМ обслуживающий персонал визуально контролирует состояние всех узлов и модулей системы.

АРМ электромеханика получает актуализированную информацию о состоянии и диагностике блоков и модулей, входящих в состав АБТЦ-МШ, и просматривает архив состояния системы. Архив событий хранится в сервисных терминалах и загружается из них по запросу с АРМ.

Для измерения параметров рельсовых цепей в автоматическом режиме в системе используется блок ПМИ-РЦ, устанавливаемый в шкафу измерительного оборудования (ШИО). Информация о параметрах рельсовых цепей передается в системы диспетчерского контроля по специально выделенной CAN-сети. Для информационного обмена между полу-комплектами на нижнем уровне применяются модули МИСС, расположенные на соседних станциях, ограничивающих перегон. На один полукомплект системы устанавливаются два модуля МИСС.

Для каждого пути многопутного перегона строится независимая однопутная система АБТЦ-МШ. Количество составных частей определяется проектом.

В АБТЦ-МШ имеется система бесперебойного электропитания, состоящая из вводного шкафа ШВ-АБ и выпрямительно-преобразовательного ШВП-АБ. Шкаф ШВ-АБ вводит, распределяет, защищает и контролирует напряжение переменного тока 380/220 В от двух фидеров и резервного дизель-генераторного агрегата с автозапуском (ДГА-ПН). Шкаф ШВП-АБ обеспечивает бесперебойным питанием напряжением 220 и 24 В постоянного тока и 220 В переменного тока нагрузки системы, а также их изоляцию от сети, распределяя, защищая и контролируя напряжение на нагрузках и аккумуляторной батарее.

В соответствии с комплектацией системы электропитание осуществляется от внешних фидеров и ДГА при использовании комплекта шкафов ШВ-АБ и ШВП-АБ или от устройства бесперебойного питания с выходным напряжением 220 В переменного тока, а также от резервного источника питания аппаратуры АПС с номинальным выходным напряжением 14 В постоянного тока и от сети переменного тока 220 В воздушной линии связи (для блока БПСП).

Сейчас готовятся технические и проектные решения для оснащения системой участков Малого кольца Московской дороги. Микропроцессорная автоблокировка должна пройти декларирование на соответствие нормам безопасности по правилам системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (ССФЖТ).

При переходе от систем автоблокировки релейного типа к электронным микропроцессорным значительно повышается надежность, безопасность, потребляемая мощность. При увеличении числа выполняемых функций уменьшаются габариты используемого оборудования.

Модульный принцип построения АБТЦ-МШ с открытой архитектурой и унификацией протоколов обмена информацией предполагает возможность стыковки с современными системами безопасности аппаратно-программных компонентов различных производителей без обязательной разработки технических решений по увязке. Это позволит снизить стоимость жизненного цикла продукции. Модульный принцип построения минимизирует избыточность для конкретного объекта, обеспечивая рентабельную эксплуатацию системы на малодеятельных участках при оптимальных затратах.

Использование цифрового радиоканала системой АБТЦ-МШ соответствующей инфраструктуры позволит организовать единое информационное пространство для управления движением поездов на перегоне при полном отсутствии светофоров по виртуальным блок-участкам и взаимодействие с европейской системой ERTMS/ ETCS.

Источник