для чего предназначен блок укбм
Устройство контроля бдительности машиниста (УКБМ)
УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста при обслуживании подвижного состава как в «одно лицо», так и в «два лица». Наличие на локомотиве средств контроля над действиями машиниста повышает безопасность движения.
На передней панели блока УКБМ установлено два тумблера: SA1, имеющий два положения «Вкл» и «Выкл» и SA2 с положениями «Н» и «Тест». С помощью этих тумблеров ER
Рис. Блок устройства контроля бдительности машиниста (УКБМ)
При установки УКБМ на подвижном составе дополнительно устанавливаются следующие устройства:
— педаль бдительности (ПБ), которая дублирует рукоятку бдительности (РБ);
— две лампы предварительной световой сигнализации красного цвета, установленные на пульте перед машинистом;
— переключатель яркости горения ламп предварительной световой сигнализации;
— лампа пропуска предварительной световой сигнализации белого цвета, установленная на пульте машиниста;
— переключатель яркости горения лампы пропуска;
— кнопка «Сброс/ уст. КЖ»;
Блок УКБМ устанавливается на специальном кронштейне в кабине машиниста и имеет свободный доступ для управления им.
Для согласования работы УКБМ с АЛСН в дешифраторе ДКСВ-1 или ДКСВ-1-Д производятся необходимые переключения, которые позволяют подключится к блоку УКБМ. Блок УКБМ питается напряжением 50В, а микросхемы на его платах напряжением 5В и 12В.
УКБМ обеспечивает предварительную световую сигнализацию при периодической проверки бдительности машиниста за 6-8с до начала звукового сигнала ЭПК. Устройство обеспечивает одновременное включение на локомотивном светофоре белого (Б) и красно-желтого (КЖ) огней с записью на ленте скоростемера красного «К» и «КЖ» огней, после прекращения поступления с пути кодов желтого огня. Нажатием машиниста на кнопку «Сброс/уст. КЖ» выключается сигнал «КЖ» и прекращается запись его на ленте. Если на локомотивном светофоре загорелся белый сигнал, то нажатием на кнопку «Сброс/уст. КЖ» включается сигнал «КЖ» с записью его на ленте. Устройство обязывает машиниста периодически нажимать на рукоятку или педаль, подтверждая свою бдительность, но длительностью не более 7с. Машинист обязан подтверждать свою бдительность и при смене огня на локомотивном светофоре (за исключением смены на зеленый) по свистку ЭПК и при нахождении реверсивной рукоятки контроллера машиниста в рабочем положении (вперед или назад), а при переводе в нерабочее положение рукоятки система переходит в режим, предшествующий экстренному торможению (непрекращающийся звуковой сигнал ЭПК).
Система предусматривает периодическую проверку бдительности машиниста с коротким интервалом (20-30с), если на локомотивном светофоре имеются сигнальные показания «К», «КЖ», «КЖ и Б» или «Ж».
Если на локомотивном светофоре горит зеленый сигнал «З» или «Б», то бдительность машиниста проверяется с длинным интервалом 70-90с после одновременного нажатия на кнопки ВК и КБ. Если на локомотивном светофоре будет гореть сигнал «КЖ» или «КЖ и Б», то проверка бдительности проводится по загоранию лампы предварительной сигнализации до подачи звукового сигнала ЭПК. В противном случае система переходит в режим, предшествующий экстренному торможению. При других же показаниях на локомотивном светофоре подтверждение бдительности производится по звуковому сигналу ЭПК. При этом на пульте машиниста загорается лампа «Пропуск».
Для предотвращения экстренной остановки локомотива при нарушении машинистом порядка подтверждения бдительности при всех сигнальных показаниях, кроме «КЖ», возможность дальнейшего следования осуществима только при выполнении следующих трёх операций:
реверсивную рукоятку перевести в нерабочее положение;
нажать на рукоятку РБ или педаль ПБ;
перевести рукоятку вновь в рабочее положение.
Следует отметить, что перевод реверсивной рукоятки в нерабочее положение возможен в том случае, когда главная рукоятка будет переведена в нулевое положение. Эти операции должны выполнятся быстро, в момент звукового сигнала ЭПК. При наличии на светофоре сигнала «КЖ» вводится дополнительная операция – кратковременное нажатие на кнопку «Сброс/уст. КЖ».
Система УКБМ обеспечивает нормальную работу локомотива при следовании «назад» и из любой кабины. При движении «назад» подтверждение бдительности машиниста происходит как по лампе предварительной световой сигнализации, так и по звуковому сигналу ЭПК.
Все перечисленные операции выполняются с помощью элементов логики, расположенных на двух платах. Электронную схему УКБМ условно можно разделить на шесть каналов, основу которых составляют интегральные микросхемы логики с логическими элементами, обеспечивающими:
— включение предварительной звуковой сигнализации при периодическом контроле бдительности по сигналу, поступающему от реле КСР локомотивного дешифратора;
— фиксацию подтверждения бдительности машиниста во время предварительной световой сигнализации;
— контроль соответствия движения локомотива установленному положению рукоятки реверсора;
— включение дополнительной сигнализации «КЖ» при движении по белому огню локомотивного светофора и её выключения;
— включения лампы «Пропуск»;
— включения реле РБР дешифратора ДКСВ.
Работа плат осуществляется от источника вторичного электропитания, расположенного внутри блока.
Система помощи для водителя и машиниста
Компания «АЛЬТАРО» предлагает установить устройство контроля бдительности машиниста для предупреждения аварийных ситуаций по вине человеческого фактора. Обращайтесь в наш офис в Краснодаре, и наши специалисты помогут подобрать необходимое оборудование и установить его.
Что такое устройство контроля бдительности машиниста (УКБМ)
Специализированная техника, предназначенная для оперативной проверки бдительности машиниста железнодорожного локомотива в ответственных ситуациях. Контроль бдительности машиниста проверяется через определенные промежутки времени, при этом машинисту требуется обязательно отреагировать на сигнал, который подает система.
Кому пригодится УКБМ
Оборудование устанавливается на железнодорожные локомотивы, дизельные и электропоезда, оборудованные техническими средствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН).
Возможности устройства контроля бдительности машиниста
Техника предназначена для постоянного контроля за состоянием машиниста локомотива и может производить аварийную остановку состава в случае, если машинист потерял концентрацию внимания.
Что входит в состав системы
Устройство контроля бдительности машиниста работает вместе со средствами автоматической локомотивной сигнализации, измерителем скорости и дешифратором.
Как работает устройство контроля бдительности машиниста
Контроль бдительности машиниста производится непосредственно перед началом движения.
Возможность обойти контроль, если машинист будет постоянно нажимать на кнопку, полностью исключена.
В Поездку
Все для локомотивной бригады
УКБМ — Устройство контроля бдительности машиниста
УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста.
Блок имеет корпус, на передней панели которого два тумблера:
С помощью этих тумблеров УКБМ включается в работу и проверяется работоспособность.
При монтаже на локомотив устанавливается:
Система УКБМ обеспечивает нормальную работу локомотива при следовании из любой кабины.
Пользование системой в пути следования.
При периодических проверках бдительности машинист подтверждает свою бдительность нажатием РБ (ПБ) по световым сигналам. Интервал между проверками при желтом, желтым с красным, красным и одновременно горящих белом и желтом с красным огнях локомотивного светофора 20-30 сек., при белом огне 70-90 сек. (после одновременного нажатия РБ и ВК), при зеленом огне 90-120 сек.
При пропуске светового сигнала нажимать РБ на звуковой сигнал ЭПК, при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора. При вторичном пропуске светового сигнала на этих огнях или однократном пропуске светового сигнала при желтом с красным и одновременно горящих белом и желтом с красным необходимо встать и нажать РБС для предотвращения срыва ЭПК не позднее 6 сек. Информация о пропуске подается с загоранием лампы «пропуск».
При остановке у запрещающего сигнала реверсивную рукоятку перевести в нейтральное положение или выключить тумблер «движение». Одновременно горящие огни локомотивного светофора белый и желтый с красным включаются автоматически после желтого огня и отсутствия кодирования (например, при приеме поезда на боковой путь). Данные огни предупреждают, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.
Кнопкой «сброс/установка КЖ» при белом огне локомотивного светофора включить дополнительно сигнал желтого с красным:
КЖ погасить желтый с красным:
При необходимости начать движение при КЖ реверсивную рукоятку перевести вперед (включить «движение»), начавшийся свисток ЭПК прекратить нажатием кнопки сброс/уст. КЖ.
Машинисту разрешается:
В связи с отсутствием в устройствах УКБМ переключателя «с АЛС», «без АЛС» переключение режима проверки бдительности выполняется:
В случае нарушения нормальной работы УКБМ машинист должен:
Если система заработала – продолжить движение.
Если не заработала – выключить УКБМ (А1 и А2), включить АЛСН и ехать до депо с проверкой бдительности 20-30 сек. с записью с ТУ 152, где неисправность должна быть устранена.
[Статья] Устройство контроля бдительности машиниста (УКБМ)
При оборудовании локомотивов устройством контроля бдительности машиниста (УКБМ) типовая система AЛCH дополняется: блоком УКБМ; ножной педалью бдительности (ПБ), подключенной параллельно существующей рукоятке бдительности (РБ); кнопкой SКЖ (сброс/установка КЖ), Sкб двумя лампами световой сигнализации и лампой «Пропуск» тумблером, подключающим в цепь ламп резистор для изменения яркости их свечения; диодами в цепях катушек скоростемера и ЭПК.
Устройство УКБМ при работе с аппаратурой AЛCH обеспечивает: периодическую проверку бдительности машиниста с предварительной световой сигнализацией при всех огнях локомотивного светофора; остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после неподтверждения бдительности или превышения скорости (5-10 км/ч) при нейтральном положении реверсивной рукоятки; невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности; автоматическое включение на локомотивном светофоре одновременно горящих белого и желтого с красным огнем (с соответствующей записью на ленте скоростемера) после прекращения поступления c пути кодов желтого огня, указывающее на то, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.
Во время движения поезда при зеленом или при белом огне локомотивного светофора через 99—120 с загораются лампы предварительной световой сигнализации, после чего машинист должен подтверждать свою бдительность нажатием РБ или ПБ на 1—2 с. Если машинист отвлекся и почему-либо не нажал на рукоятку или педаль, что через 6—8 с раздается звуковой сигнал ЭПК, при котором также требуется нажать на РБ или ПБ.
После пропуска машинистом светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора загорается специальная лампа «Пропуск. Это означает, что следующая проверка состоится через уменьшенный интервал (20—25 с). При вторичном пропуске светового сигнала для предупреждения автостопного торможения машинисту необходимо встать и нажать верхнюю кнопку бдительности SKб. Лампа «Пропуск» выключается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием РБ или ПБ.
При наличии на локомотивном светофоре красно-желтого или одновременно горящих белого и красно-желтого огней (т. е. при подъезде поезда к запрещающему сигналу) уже при однократном пропуске светового сигнала машинисту необходимо встать и нажать кнопку SKб. При смене огней локомотивного светофора проверка бдительности машиниста происходит по свистку ЭПК.
Кнопкой SKб при горящем белом огне на локомотивном светофоре можно зажечь или погасить дополнительный красно-желтый огонь (КЖ). Машинист зажигает красно-желтый огонь при ожидании отправления поезда с некодированных путей станции, при проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора; гасит его перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение, при переходе на маневровую работу, при следовании по не кодированному пути без остановки, если убедился в открытии светофора.
При остановке у запрещающего сигнала машинист переводит реверсивную рукоятку в нейтральное положение, но АЛСН ключом ЭПК не выключает. На ряде тепловозов (2ТЭ116) на стоянке вместо реверсивной рукоятки переводится специальный выключатель из положения «Движение» в положение «Стоянка». При этом происходит отмена всех проверок бдительности, которые возобновляются при скорости более 5 км/ч. Если же реверсивная рукоятка находится в рабочем положении, то независимо от скорости периодическая проверка бдительности продолжается. При необходимости начать движение под запрещающий напольный сигнал (на локомотивном светофоре горит красно-желтый огонь один или совместно с белым) после перевода реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или выключателя в положение «Движение» происходит дополнительная проверка бдительности: начавшийся свисток ЭПК машинист должен прекратить нажатием кнопки Sкж.
Устройство УКБМ позволяет отсрочить проверку бдительности. Для этого машинист, не дожидаясь звукового или светового сигнала, может нажать кнопку бдительности Sкж. Очередная проверка произойдет через 20—25 или 90—120 с (в зависимости от показаний локомотивного светофора) после нажатия этой кнопки. При следовании по белому огню локомотивного светофора периодичность проверки- бдительности можно увеличить с 20-25 до 90—120 с путем одновременного нажатия кнопок ВК и РБ (ПБ) или Sкж.
При маневровых передвижениях локомотива разрешается УКБМ выключать установкой тумблера А1 в положение «Выкл.», а тумблера А2 в положение ‘Тест». Аналогично выключают УКБМ и при его неисправности. При этом кратковременно выключают и включают устройства АЛСН ключом ЭПК и нажимают на РБ. Но даже при выключенном УКБМ проверка бдительности при всех сигнальных огнях локомотивного светофора сохраняется. Машинисту теперь необходимо по свистку ЭПК, раздающемуся через каждые 20—25 с нажимать на РБ (ПБ). Таким образом, ему не выгодно отключать исправное УКБМ, поскольку проверки бдительности становятся при этом более частыми.
В процессе эксплуатации УКБМ обнаружились отдельные недостатки как в конструкции устройства, так и в алгоритме его работы. Один из них — слишком частое отвлечение машинистов на световой сигнал. По требованию локомотивных бригад на ряде дорог проверка бдительности при следовании поезда на зеленый огонь светофора была отменена. Дня этого в дешифраторе ДКСВ-1 вновь была установлена перемычка между зажимами 9С, 7А,8А.
Локомотивы, УКБМ которых не производит проверку бдительности при зеленом огне, оказались не защищенными от самопроизвольного ухода поезда при этом огне. Анализ показывает, что чаще всего самопроизвольное скатывание поезда случается после следования его по уклону с последующим выездом на подъем. При отсутствии контроля со стороны машиниста происходит остановка, а затем начинается движение назад. При этом на локомотивном светофоре сохраняется зеленый огонь, а приборы безопасности не срабатывают и не останавливают поезд.
С целью устранения отмеченного недостатка, а также повышения безопасности движения при подъезде с поездом к запрещающему сигналу в схеме устройства УКБМ был сделан ряд изменений. В результате изменился и алгоритм работы УКБМ. Так, при снижении скорости ниже 20 км/ч при зеленом огне локомотивного светофора возобновляется периодическая проверка бдительности. Имеется возможность нажатием РБ (ПБ) перенести очередную периодическую проверку на 90-120 с при всех огнях локомотивного светофора за исключением красно-желтого и красно-желтого с белым. В старой схеме УКБМ такой перенос можно было сделать нажатием кнопки Sкб, но при изменении УКБМ кнопки Sкб в обеих кабинах выводятся из схемы и снимаются. Чтобы исключить рефлекторное нажатие РБ (ПБ) при подъезде поезда к запрещающему сигналу, машинист должен подтверждать бдительность только по предварительной световой сигнализации. Начавшийся свисток ЭПК (по истечении 5-7 с горения ламп световой сигнализации) прекратить нажатием РБ (ПБ) уже нельзя — произойдет экстренное торможение. Чтобы машинист не отвлекался при подъезде поезда к запрещающему сигналу, нажимать на РБ после включения световой сигнализации может помощник.
В эту цепь дополнительно устанавливают тумблер «День/Ночь», резисторы 200 кОм, 68 кОм и диод. На лицевой стороне переделанного скоростемера рядом с буквами УКБМ краской рисуют снежинку. На локомотивы с тумблером «День/ Ночь» ставят только переделанные скоростемеры. На кронштейне для установки такого скоростемера также делают надпись УКБМ.
В дешифраторе снимают резистор между зажимом «3» и катушкой КСР, установленный ранее для увеличения периода между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора (90—120 с). Новая периодичность проверки составляет 70—90 с (длинный период) при зеленом и белом огнях локомотивного светофора и 30—40 с (короткий период) при красно-желтом, желтом и красном огнях.
При положении тумблера «День/Ночь»в режиме «Ночь» подпитка реле КСР при скорости более 20 км/ч происходит через последовательно включенные резисторы 200 кОм, 68 кОм. Она является недостаточной для удержания реле КСР, но увеличивает период между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора. Таким образом, проверки будут происходить при любых скоростях.
Машинисты, работающие вместе с помощниками, в зависимости от своего состояния сами определяют, в какое положение ставить тумблер «День/ Ночь», а работающие в одно лицо должны включать его постоянно в положение «Ночь «.
При УКБМ переключатель ДЗ отсутствует. Чтобы перейти на длинный период проверки при белом огне локомотивного светофора, необходимо одновременно нажать РБ (ПБ) и кнопку ВК. Так же поступают, если надо восстановить белый огонь после красного.
При УКБМ с описанным измененным алгоритмом работы устройство Л-168 (см. п. 6) не устанавливается.
Произошли также изменения в регистрации работы УКБМ и проверки бдительности на скоростемерной ленте. При предыдущих схемах УКБМ нажатие РБ (ПБ) по световому сигналу на ленте не отмечалось, что позволило отдельным машинистам бесконтрольно вмешиваться в работу УКБМ и отключать его. Поэтому было сделано изменение в монтаже: провод, соединяющий зажим 7 скоростемера (электромагнита ЭЭ) с зажимом С5 рейки УКБМ, был отсоединен от С5 и подключен к зажиму ЭПК1 общего ящика АЛСН. В этом случае электромагнит ЭЭ скоростемера, отключаясь, регистрирует на ленте все нажатия машинистом РБ (ПБ), Sкб как по световым, так и по звуковым сигналам периодической проверки бдительности.
| Устройство, которое при его внедрении, вызывало бурю негативных эмоций не только у локомотивных бригад, но и у ремонтного персонала. |
История появления устройства напоминает голивудский фильм в чисто советском стиле, каламбур в жизни. Жил был машинист Лобовкин, мастер на все руки. И вот его пытливый ум придумал, а очумелые ручки собрали приборчик, который изменял и дополнял алгоритмы работы АЛСН. Лобовкин собирал приборчик отталкиваясь от своего организма, его физиологических особенностей, ощущений и т.п., поэтому то, что туда заложено не все поняли (кстати до сих пор). Итак собрав его дома он поставил его на свой приписной локомотив и стал с ним ездить. Заметьте в обход инструкций, которые запрещают модернизировать локомотив доморощенным оборудованием. Самое интересное было потом. При очередной ревизорской проверке такой факт естественно выявили и началась шумиха, но в преддверии очередного съезда партии, каким-то образом всем причастным ответчикам удалось доказать, что этот приборчик самая нужная вещь для безопасного следования поезда. Бред, на факт остается фактом. Проектному бюро было поручено разработать устройство, реализующее алгоритмы работы приборчика Лобовкина. При проектировании, слава конструкторам, было реализовано не все и не совсем так как у Лобовкина. Кое что выкинули и изменили. В результате всех мучений появился УКБМ (устройство контроля бдительности машиниста).
Такая история создания УКБМ или не совсем такая, теперь сказать сложно.
При установке УКБМ все другие дополнительные устройства безопасности (Л77, Л143, Л168) снимались, потому что УКБМ повторяло эти функции. Кроме того на пульт машиниста устанавливались лампы ПСС и «Пропуск», кнопки РБ, РБверх, Сброс/установка КЖ. Естественно, что установка дополнительных кнопок и лампочек начинает раздражать.
В алгоритмах работы добавилась следующие основные функции:
— при пропуске ПСС (отсечение по свистку ЭПК) загорается лампочка ПРОПУСК и горит пока не сменится сигнал локомотивного светофора
— при горящей лампочке ПРОПУСК под КЖ, К, Б даже на ПСС необходимо прыгать и нажимать верхнюю РБ
— при выключении устройства УКБМ ( например при его неисправности) проверки бдительности следуют постоянно через 20-30 секунд.
— при пропадании желтого показания локомотивного светофора зажжется белый и красно-желтый (прямо светомузыка)
— машиниста обязали при следовании под красный сигнал светофора на некодируемом участке пути (горит белый) самому себе зажигать КЖ кнопкой (вот радость)
Остальные функции АЛСН сохранились претерпев небольшие изменения.
Правда, не все так плохо. В проекте установки УКБМ предусмотрена педаль бдительности (параллельно рукоятки бдительности), но исполнение этой педали было такое, что даже в лабораторных условиях она не выдерживала и 100 нажатий.
УКБМ было выполнено на электронной элементной базе, такие «сложные» алгоритмы работы потребовали внедрения микросхем малой интеграции (элементы И, НЕ и т.п.). Выходные каскады выполнены на транзисторах, правда изоляция оставляла желать лучшего, что приводило к частому выходу их из строя на электровозах.
Устройство контроля бдительности машиниста (УКБМ)
При оборудовании локомотивов устройством контроля бдительности машиниста (УКБМ) типовая система АЛСН дополняется: блоком УКБМ; ножной педалью бдительности (ПБ), подключенной параллельно существующей рукоятке бдительности (РБ); кнопкой 5^ (сброс/установка КЖ) ’ 5 кб ; двумя лампами световой сигнализации и лампой ’’Пропуск”’, тумблером, подключающим в цепь ламп резистор для изменения яркости их свечения; диодами в цепях катушек скоростемера и ЭПК.
Устройство УКБМ при работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает: периодическую проверку бдительности машиниста с предварительной световой сигнализацией при всех огнях локомотивного светофора; остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после неподтверждения бдительности или превышения скорости (5-10 км/ч) при нейтральном положении реверсивной рукоятки; невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности; автоматическое включение на локомотивном светофоре одновременно горящих белого и желтого с красным огнем (с соответствующей записью на ленте скоростемера) после прекращения поступирния г пути кодпп ж^дхого огня, указывающее на то, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт.
Во время движения поезда при зеленом или при белом огне локомотивного светофора через 99-120 с загораются лампы предварительной световой сигнализации, после чего машинист должен подтверждать свою бдительность нажатием РБ или ПБ на 1-2 с. Если машинист отвлекся я почему-либо не нажал на рукоятку или педаль, что через 6-8 с раздается звуковой сигнал ЭПК, при котором также требуется нажать на РБ или ПБ.
После пропуска машинистом светового сигнала при желтом, белом, красном и зеленом огнях локомотивного светофора загорается специальная лампа ’’Пропуск”. Это означает, что следующая проверка состоится через уменьшенный интервал (20-25 с). При вторичном пропуске светового сигнала для предупреждения автостопного торможения машинисту необходимо встать и нажать верхнюю кнопку бдительности 5 кб- Лампа ’’Пропуск” выключается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием РБ или ПБ.
При наличии на локомотивном светофоре красно-желтого или одновременно горящих белого и красно-желтого огней (т. е. при подъезде поезда к запрещающему сигналу) уже при однократном пропуске светового сигнала машинисту необходимо встать и нажать кнопку 5кд. При смене огней локомотивного светофора проверка бдительности машиниста происходит по свистку ЭПК.
Кнопкой 5КЖ при горящем белом огне на локомотивном светофоре можно зажечь или погасить дополнительный красно-желтый огонь (КЖ). Машинист зажигает красно-желтый огонь при ожидании отправления поезда с некодированных путей станции, при проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора; гасит его перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение, при переходе на маневровую работу, при следовании по не кодированному пути без остановки, если убедился в открытии светофора.
При остановке у запрещающего сигнала машинист переводит реверсивную рукоятку в нейтральное положение, но АЛСН ключом ЭПК не выключает. На ряде тепловозов (2ТЭ116) на стоянке вместо реверсивной рукоятки переводится специальный выключатель из положения «Движение» в положение «Стоянка». При этом происходит отмена всех проверок бдительности, которые возобновляются при скорости более 5 км/ч. Если же реверсивная рукоятка находится в рабочем положении, то независимо от скорости периодическая проверка бдительности продолжается. При необходимости начать движение под запрещающий напольный сигнал (на локомотивном светофоре горит красно-желтый огонь один или совместно с белым) после перевода реверсивной рукоятки в положение ’’Вперед” или выключателя в положение ’’Движение” происходит дополнительная проверка бдительности: начавшийся свисток ЭПК машинист должен прекратить нажатием кнопки
Устройство У КЕМ позволяет отсрочить проверку бдительности. Для этого машинист, не дожидаясь звукового или светового сигнала, может нажать кнопку бдительности 5 кб; Очередная проверка произойдет через 20-25 или 90-120 с (в зависимости от показаний локомотивного светофора) после нажатия этой кнопки. При следовании по белому огню локомотивного светофора периодичность проверки- бдительности можно увеличить с 20-25 до 90-120 с путем одновременного нажатия кнопок ВК и РБ (ПБ) или 5 кб-
При маневровых передвижениях локомотива разрешается УКБМ выключать установкой тумблера А1 в положение «Выкл.”, а тумблера А2 в положение ’Тест”. Аналогично выключают УКБМ и при его неисправности. При этом кратковременно выключают и включают устройства АЛСН ключом ЭПК и нажимают на РБ. Но даже при выключенном УКБМ проверка бдительности при всех сигнальных огнях локомотивного светофора сохраняется. Машинисту теперь необходимо по свистку ЭПК, раздающемуся через каждые 20-25 с нажимать на РБ (ПБ). Таким образом, ему не выгодно отключать исправное УКБМ, поскольку проверки бдительности становятся при этом более частыми.
Локомотивы, УКБМ которых не производит проверку бдительности при зеленом огне, оказались не защищенными от самопроизвольного ухода поезда при этом огне. Анализ показывает, что чаще всего самопроизвольное скатывание поезда случается после следования его по уклону с последующим выездом на подъем. При отсутствии контроля со стороны машиниста происходит остановка, а затем начинается движение назад. При этом на локомотивном светофоре сохраняется зеленый огонь, а приборы безопасности не срабатывают и не останавливают поезд.
В эту цепь дополнительно устанавливают тумблер ”День/Ночь ”, резисторы 200 кОм, 68 кОм и диод. На лицевой стороне переделанного скоро
Віс. 4. Электрическая схема скоростемера для работы с УКБМ при отмене периодической проверки при зеленом огне локомотивного светофора стемера рядом с буквами УКБМ краской рисуют снежинку. На локомотивы с тумблером «День1 Ночь” ставят только переделанные скоростемеры. На кронштейне для установки такого скоростемера также делают надпись УКБМ*.
В дешифраторе снимают резистор между зажимом ”3” и катушкой КСР, установленный ранее для увеличения периода между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора (90-120 с). Новая периодичность проверки составляет 70-90 с (длинный период) при зеленом и белом огнях локомотивного светофора и 30-40 с (короткий период) при красно-желтом, желтом и красном огнях.
При положенні тумблера «День/Ночь”в режиме ’’Ночь” подпитка реле КСР при скорости более 20 км/ч происходит через последовательно включенные резисторы 200 кОм, 68 кОм. Она является недостаточной для удержания реле КСР, но увеличивает период между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора. Таким образом, проверки будут происходить при любых скоростях.
Машинисты, работающие вместе с помощниками, в зависимости от своего состояния сами определяют, в какое положение ставить тумблер «День1 Ночь», а работающие в одно лицо должны включать его постоянно в положение «Ночь ”.
При УКБМ переключатель ДЗ отсутствует. Чтобы перейти на длинный период проверки при белом огне локомотивного светофора, необходимо одновременно нажать РБ (ПБ) и кнопку ВК. Так же поступают, если надо восстановить белый огонь после красного.
При УКБМ с описанным измененным алгоритмом работы устройство Л-168 (см. п. 6) не устанавливается.
Произошли также изменения в регистрации работы УКБМ и проверки бдительности на скоростемерной ленте. При предыдущих схемах УКБМ нажатие РБ (ПБ) по световому сигналу на ленте не отмечалось, что позволило отдельным машинистам бесконтрольно вмешиваться в работу УКБМ и отключать его. Поэтому было сделано изменение в монтаже: провод, соединяющий зажим 7 скоростемера (электромагнита ЭЭ) с зажимом С5 рейки УКБМ, был отсоединен от С5 и подключен к’зажиму ЭПК1 общего ящика АЛСН. В этом случае электромагнит ЭЭ скоростемера, отключаясь, регистрирует на ленте все нажатия машинистом РБ (ПБ), Skq как по световым, так и по звуковым сигналам периодической проверки бдительности.