для чего предназначен электропневматический клапан автостопа эпк
Назначение, конструкция и принцип действия ЭПК-150И
Предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) машинисту при приближении поезда (локомотива) к запрещающему сигналу, либо, в случае непринятия машинистом мер к снижению скорости или остановки, для экстренного торможения поезда (локомотива). В отдельных случаях, предусмотренных электрическими схемами или устройствами обеспечения безопасности движения, ЭПК-150 производит экстренную разрядку тормозной магистрали без подачи предупредительного сигнала.
№150И состоит из нескольких основных узлов: кронштейна, корпуса, средней части, корпуса замка и корпуса электромагнитного вентиля
Для включения ЭПК необходимо в корпус замка вставить ключ и повернуть его по часовой стрелке. При этом эксцентриковый валик через буфер переместит вниз шток с плунжером и прижмет клапан к седлу втулки.
Зарядка. Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кг/см2 происходит за время не более 10 с.
Диафрагма занимает верхнее положение, рычаг перемещает стержень концевого выключателя и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля готова к действию.
Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Кр1 и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана проходит под клапан и прижимает его к седлу. Под действием пружины клапан опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ.
При воздействии на рукоятку бдительности в катушку вентиля подается ток напряжением 45-55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток прижимает плунжер к седлу.
Торможение. При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий обмотка вентиля обесточивается. Давление воздуха из питательной магистрали перемещает плунжер и якорь со штоком поднимается вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки времени Г и из камеры А через калиброванное отверстие Б поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие В.
Проходные сечения отверстий Б и В подобраны так, что давление под плунжером поддерживается в пределах 2,0-2,5 кг/см2, и снижение давления в камере Г не оказывает влияние на действие свистка.
Если по истечении 6-7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, на катушку вентиля снова будет подано электропитание и электропневматический клапан автостопа вернется в исходное положение.
Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кг/см2 за 7-8 с. Если в течение этого времени рукоятка бдительности не будет нажата, давление воздуха в камерах Г и А снизится до 1,5 кг/см2, под действием сжатой пружины диафрагма прогнется вниз на 6,0-7,5 мм и рычаг откроет клапан, сообщив тем самым камеру над срывным клапаном 3 с атмосферой.
Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали ТМ через широкий атмосферный канал Ж. Стержень концевого выключателя, следуя за рычагом, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК. При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кг/см2 срывной клапан 3 под действием пружины сядет на седло.
Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа, нажатием на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя).
Чтобы включить автостоп и отпустить тормоза поезда, необходимо вставить ключ и повернуть его в крайнее правое положение.
Наличие на ЭПК выключателя позволяет регистрировать на ленте скоростемера включенное положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).
ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ КЛАПАН АВТОСТОПА (ЭПК)
На подвижном составе используются электропневматические клапаны автостопа ЭПК № 150Е и № 150И
ЭПК имеет кронштейн 5, к которому присоединены трубопроводы от ГР и ТМ, а также атмосферная труба Ат1. В этом же кронштейне расположена камера 24 выдержки времени объемом 1 л. На верхней части кронштейна смонтированы все узлы ЭПК.
Электромагнит ЭПК состоит из катушки 20 с сердечником 25 и якорем 18. С якорем жестко соединен шток 19, нижняя часть которого представляет собой плунжер (клапан) 21. Полость плунжера каналом 26 может сообщаться со свистком 1. На электромагните установлен корпус 16 замка ЭПК, в котором находятся эксцентрик 4 с осью 2, проходящей через крышку 3. На крышке 13 с помощью скобы 14 укреплена контактная группа 15, замыкание и размыкание контактов которой осуществляется эксцентриком 4. Эта контактная группа обеспечивает регистрацию на скоростемерной ленте состояние автостопа (включенное или выключенное).
Камера выдержки времени снабжена резиновой диафрагмой 7, на которую сверху через стакан 11 действует регулировочная пружина 12. Стакан имеет рычаг 9, с помощью которого он может воздействовать на атмосферный клапан 8 и концевой выключатель 10. Под диафрагмой расположен напруженный пружиной срывной клапан 6 с калиброванным отверстием «а» диаметром 0,8 мм.
Схема работы ЭПК показана на рисунке.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
Назначение, устройства и действие ЭПК- 150.
Электропневматический клапан автостопа начал примется на локомотивах с 1948 г. и предназначен для автоматической подачи предупредительного сигнала (свистка) машинисту при приближении поезда (локомотива) к запрещающему сигналу, либо, в случае непринятия машинистом мер к снижению скорости или остановки, для экстренного торможения поезда (локомотива). В отдельных случаях, предусмотренных электрическими схемами или устройствами обеспечения безопасности движения, ЭПК-150 производит экстренную разрядку тормозной магистрали без подачи предупредительного сигнала.
Электропневматический клапан автостопа относится к устройствам безопасности и работает совместно с автоматической локомотивной сигнализацией, комплексным устройством безопасности, системой автоматического управления тормозами.
Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через отверстие М диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 3 поступит под клапан 7 и прижмет его к седлу. Под усилием давления пружины 4 клапан 3 разобщит атмосферный клапан Ат с тормозной магистралью ТМ. Затем ключ следует повернуть в левое положение до упора и нажать на рукоятку бдительности. При этом на катушку электромагнита 18 будет подано напряжение 45-55 В, якорь 17 притянется к сердечнику 20 и шток 19 прижмет плунжер 22 к седлу втулки 23. При повороте ключа электропневматического клапана в крайнее левое положение штифт эксцентрика упирается в палец буфера и исключает возможность дальнейшего поворота ключа в замке влево.
Для устранения выключения электропневматического клапана поворотом ключа влево от нейтрального положения на ключе имеется упорный штифт или прилив. Для удержания ключа в замке к корпусу прикреплена предохранительная скоба. При проезде путевого незакороченного индуктора или при смене на более запрещающий катушка электромагнита 18 обесточивается, и давлением воздуха на плунжер 22 якорь со штоком 19 поднимаются вверх. Сжатый воздух из камеры выдержки времени К, и из камеры Д через отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу.
Одновременно в свисток будет поступать воздух из питательной магистрали через отверстие Б. Давление в полости перед свистком или тифоном резко падает до 0,4 МПа и поддерживается не ниже 0,2 МПа.
Давлением воздуха из тормозной магистрали поршень срывного клапана 3 будет отжат от седла и произойдет экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий атмосферный канал Л. При давлении в тормозной магистрали около 0,15 МПа срывной клапан 3 под действием пружины 4 сядет на седло.
Зарядка (рисунок 1.2). Воздух из питательной магистрали ПМ через кран Кр2 и калиброванное отверстие В диаметром 1 мм, а затем через отверстие Б диаметром 1 мм поступает в камеру выдержки времени Г и камеру А под диафрагмой. Зарядка камеры Г от давления 1,5 до 8,0 кгс/см2 происходит за время не более 10 с.
Рисунок 1.2 – Действие ЭПК – 150 при зарядке
Диафрагма 5 занимает верхнее положение, рычаг 8 перемешает стержень концевого выключателя 11 и замыкает верхнюю пару контактов. После этого электрическая цепь электромагнитного вентиля 16 готова к действию. Сжатый воздух из тормозной магистрали ТМ через кран Kр l и калиброванное отверстие И диаметром 0,8 мм в поршне, срывного клапана 3 проходит под клапан 7 и прижимает его к седлу. Под действием пружины 4 клапан 3 опускается и разобщает атмосферный канал Ж и тормозную магистраль ТМ. При воздействии на рукоятку бдительности, в катушку вентиля 16 подается напряжением 45—55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 19 прижимает плунжер к седлу.
Торможение (рисунок 1.3). При смене сигнала на локомотивном светофоре на более запрещающий, то обмотка вентиля обесточивается.
Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) усл. № 150И
Электропневматический клапан автостопа (ЭПК) усл. № 150И состоит из нескольких основных узлов: кронштейна 1, корпуса 2, средней части б, корпуса 15 замка и корпуса 16 электромагнитного вентиля. В этих узлах размещены:
в корпусе 16 электромагнитного вентиля- катушка 18, якорь 17, шток 19 с пружиной 21 и сердечник 20;
Полость над плунжером 22 сообщена с атмосферой отверстием диаметром 4 мм.
На крышке 10 укреплены концевой выключатель 11 типа ВПК2010, выключатель 14 типа ВПК4020, контактная панель из четырех двухштыревых зажимов 29, закрепленных на скобе 27, и провода 30. Номера проводов выбиты на картонных шайбах 31. Из-под кожуха 13 провода выведены в резиновом шланге наружу. В будущем предусмотрена замена контактной панели на штепсельный разъем типа ШР.
Для включения ЭПК необходимо в корпус 15 замка вставить ключ и повернуть его вправо. При этом эксцентриковый валик 25 через буфер 28 переместит вниз шток 19 с плунжером 22 и прижмет клапан к седлу втулки 23.
Рассмотрим действие клапана автостопа при зарядке и торможении.
Зарядка. Воздух из питательной магистрали ГР через кран 4 и калиброванное отверстие Б диаметром 1 мм, а затем через такое же отверстие В поступает в камеру выдержки времени К и камеру Д под диафрагмой. Зарядка камеры К от 1,5 до 8,0 кгс/см 2 происходит за время не более 10 с.
В результате диафрагма 8 займет верхнее положение, рычаг 9 переместит стержень концевого выключателя 10 и замкнет верхнюю пару контактов. Электрическая цепь электромагнитного вентиля 1 будет подготовлена к действию.
Сжатый воздух из тормозной магистрали М через кран 5 и калиброванное отверстие б диаметром 0,8 мм в поршне срывного клапана 12 проходит под клапан 11 и прижимает его к седлу. Под усилием пружины 7 клапан 12 опустится и разобщит атмосферный канал Ат с тормозной магистралью М. При воздействии на рукоятку бдительности в катушку вентиля 1 подается ток напряжением 45-55 В. При этом якорь притягивается к сердечнику электромагнита и шток 2 прижимает плунжер 3 к седлу. После этого надо ключ повернуть в левое положение до упора и оставить в замке.
Торможение. При проезде путевого незакороченного индуктора обмотка вентиля 1 (рис. б) обесточивается. Под давлением воздуха со стороны питательной магистрали на плунжер 3 якорь со штоком 2 поднимается вверх.
Сжатый воздух из камеры выдержки времени К и из камеры Д через калиброванное отверстие В поступает в свисток и уходит в атмосферу. Одновременно воздух будет поступать в свисток из питательной магистрали через отверстие Б.
Если по истечении 6-7 с после начала подачи звукового сигнала свистком будет нажата рукоятка бдительности, катушка вентиля 1 снова получит питание и электропневматический клапан автостопа возвратится в исходное положение.
Давление воздуха в камере выдержки времени снижается с 8,0 до 1,5 кгс/см 2 за 7-8 с.
В ранее выпущенных клапанах автостопа для удержания ключа в замке сделана скоба, которая крепится одним из винтов корпуса замка.
Давлением воздуха со стороны тормозной магистрали поршень срывного клапана будет отжат от седла, вследствие чего произойди экстренная разрядка тормозной магистрали через широкий атмосферный канал Ат в кронштейне клапана.
Стержень концевого выключателя 10, следуя за рычагом 9, опустится вниз и разъединит электрическую цепь ЭПК.
При давлении в тормозной магистрали около 1,5 кгс/см 2 срывной клапан 12 под действием пружины 7 опустится на седло.
Прекратить начавшееся торможение поезда, вызванное срабатыванием автостопа, путем нажатия на рукоятку бдительности невозможно (электрическая цепь ЭПК разъединена контактами концевого выключателя 10).
Чтобы включить автостоп и произвести отпуск тормозов в поезде, необходимо ключ клапана повернуть в крайнее правое положение.
Наличие на ЭПК выключателя 14 позволяет регистрировать на ленте скоростемера включенное положение автостопа, периодические нажатия рукоятки бдительности и срабатывание ЭПК (экстренное торможение).
Тормозное оборудование электровозов переменного тока
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200
Электропневматический клапан автостопа
Электропневматический клапан (ЭПК) № 150Е служит для приведения в действие автоматических тормозов поезда при утрате машинистом бдительности.
Конструкция
Конструкция. Электропневматический клапан имеет кронштейн 1 (рис. 21.5), к которому присоединены трубопроводы от питательной магистрали П, от тормозной магистрали М и атмосферная труба Ат. В этом же кронштейне расположена камера выдержки времени КВ вместимостью около 1 л. В корпусе 2 находятся срывной клапан 3 экстренной разрядки тормозной магистрали с пружиной 4, клапан 21, плунжер 20 и свисток 22. Электромагнитный вентиль состоит из корпуса 15, сердечника 18, катушки 19 н якоря 16, который закреплен на штоке 17. Замок 13 снабжен ключом 14, при открытом положении которого стержень вместе с якорем может подниматься, обеспечивая возможность открытия клапана 21. В промежуточной части 7 расположены резиновая диафрагма 6, нажимная шайба 5 и клапан 8 для разрядки камеры СК над поршнем срывного клапана. Над шайбой 5 находится стакан 11 с отростком 9, который в верхнем положении упирается в стержень переключателя 10. Электропневматический клапан может находиться в одном из положений: рабочем, предупредительном, тормозном и зарядном.
Рабочее положение
Рабочее положение характеризуется следующим. Электромагнитный вентиль возбужден, его якорь 16 и шток 17 опущены вниз, клапан 21 закрывает отверстие к свистку. Из питательной магистрали П воздух поступает в камеру выдержки времени КВ и наполняет ее до давления питательной магистрали локомотива через калиброванные отверстия б, а диаметром 1 мм.
Под давлением воздуха диафрагма прогибается вверх и, преодолевая усилие пружины 12, поднимает стакан с отростком 9 до тех пор, пока не замкнутся электрические контакты переключателя 10. Под действием пружины 4 клапан 3 закрывается и разобщает камеру СК с атмосферой. Эта камера заполняется воздухом из тормозной магистрали М через калиброванное отверстие в диаметром 0,8 мм.
При равном давлении воздуха в верхней и нижней камерах срывного клапана 3 он прижимается к седлу под действием пружины 4, а также давлением воздуха сверху на площадь, равную сечению закрываемого атмосферного канала и разобщает магистраль с атмосферой.
Предупредительное положение наступает при обесточе-нии катушки 19 электромагнита; при этом якорь 16 и клапан 21 поднимаются вверх. Через открывшийся клапан 21 воздух из камеры выдержки времени КВ поступает к свистку 22, который подает предупреждающий сигнал о предстоящем срабатывании ЭПК на экстренное торможение. Машинист должен не позднее чем через 6-7 с нажать и отпустить рукоятку бдительности. Тогда якорь 16 электромагнита вместе с клапаном 21 опустится вниз, выпуск воздуха из камеры прекратится, и она вновь наполнится воздухом до давления, равного давлению в питательной магистрали электровоза.
Рис. Электропневматический клапан №150Е
Тормозное положение наступает через 7-8 с после начала звучания свистка, если машинист не нажмет рукоятку бдительности. Камера выдержки времени разрядится до 0,15 МПа (1,5 кгс/см ), под действием пружины стакан 11с отростком опустится и разомкнет контакты переключателя 10.
В нижнем положении отросток нажмет на клапан 8 и откроет его; камера С/С начнет быстро разряжаться в атмосферу и под действием большого давления воздуха из тормозной магистрали М клапан 3 откроется.
Электровоз ВЛ60
Электродинамический тормоз электровозов ЧС2 Т и ЧС200
Рассмотрены устройство и работа основного электронного оборудования, применяемого в электродинамическом (реостатном) тормозе системы «Шкода». Применительно к электродинамическому тормозу электровозов ЧС2 Т и его модификации на скоростном электровозе ЧС200