для чего предназначен всережимный регулятор дизельного двигателя
Устройство автомобилей
Система питания дизельного двигателя
Регуляторы частоты вращения
Работа дизелей, оснащенных ТНВД плунжерного типа, характеризуется крайне неустойчивой частотой вращения. Во время работы машины нагрузка постоянно меняется и соответственно меняется нагрузка на двигатель. Характер изменения нагрузки может быть достаточно интенсивным: от резкого увеличения, например, при разгоне или движении на подъем (наброс нагрузки), до резкого снижения, например, при движении на спуске (сброс нагрузки).
Так, при резком снижении внешней нагрузки дизеля частота вращения коленчатого вала увеличивается, что вызывает увеличение цикловой подачи топлива.
Это происходит вследствие сокращения времени прохождения плунжером окон втулки и соответственно сокращения количества вытесняемого топлива из надплунжерного пространства через эти окна.
Кроме того, регулятор опережения впрыска топлива при увеличении оборотов корректирует начало подачи и, таким образом, обороты двигателя прогрессирующе возрастают.
Данное явление тем более характерно, чем меньше активный ход плунжера. Возрастание цикловой подачи приводит к дальнейшему росту частоты вращения клеенчатого вала, и если нагрузка не увеличится, то это может привести к «разносу» двигателя (саморазрушению)
Увеличение внешней нагрузки двигателя и снижение вследствие этого частоты вращения коленчатого вала, наоборот, приводит к увеличению количества перетекающего топлива в окна втулки и соответственно к сокращению поданного количества топлива через штуцер к форсунке.
Поэтому дизели при возрастании внешней нагрузки склонны к останову.
Регуляторы частоты вращения классифицируют:
Регуляторы прямого действия воздествуют непосредственно на орган управления подачей топлива (рейку ТНВД или дроссельную заслонку карбюратора). Регуляторы непрямого действия воздействуют на них через дополнительную систему – электрический или гидравлический усилитель.
Однорежимные регуляторы поддерживают только один скоростной режим, чаще всего максимальный, не позволяя двигателю превышать предельно допустимые обороты и работать вразнос.
На автомобильных двигателях регуляторы должны ограничивать, как минимум, максимальную и минимальную частоты вращения коленчатого вала. Такие регуляторы называются двухрежимными.
На отечественных дизелях используются всережимные регуляторы частоты вращения, которые автоматически поддерживают заданную водителем частоту вращения коленчатого вала на всем диапазоне нагрузок.
Всережимный регулятор частоты вращения
Всережимные регуляторы частоты вращения устанавливаются на двигателям марок «ЯМЗ», «КамАЗ», двигателе ММЗ Д-235.12 (автомобиль ЗИЛ-5301 «Бычок»).
На рисунке 1 приведена конструкция регулятора двигателя ЯМЗ-238 и схема его работы.
Данный регулятор устанавливается на заднем торце топливного насоса высокого давления (ТНВД). Ведущее зубчатое колесо 1 регулятора приводится во вращение от кулачкового вала топливного насоса через резиновые сухари 27, которые в ней установлены. Резиновые сухари поглощают ударные нагрузки при резком изменении частоты вращения. Ведомое зубчатое колесо 3 установлено в корпусе 4 на двух шариковых подшипниках.
Ведущее и ведомое зубчатые колеса образуют повышенную передачу с целью увеличения чувствительности регулятора. Ведомое зубчатое колесо изготовлено заодно с валиком, на который напрессована державка 5.
На осях державки шарнирно закреплены два грузика 29, которые своими роликами упираются в торец муфты 26, которая через радиально-упорный подшипник и пяту 25 передает усилие силовому рычагу 19, подвешенному на оси 13.
Пята регулятора с помощью рычага 20 и тяги 11 связана с рейкой 6 топливного насоса, которая при расхождении грузиков перемещается в сторону уменьшения подачи топлива. В верхней части к рычагу 20 присоединена пружина 8, а в нижней части рычага запрессован палец 23, который входит в паз кулисы 24. Кулиса соединяется со скобой 21 останова двигателя через распложенную внутри кулисы пружину, предохраняющую механизм регулятора от чрезмерных усилий при выключении подачи топлива.
Пружина 14 регулятора одним концом соединена с рычагом 12, который жестко связан с рычагом 9 управления регулятором, а вторым – с двуплечим рычагом 15. Усилие пружины передается с двуплечего рычага на винт 16.
Регулятор работает следующим образом.
При вращении кулачкового вала ТНВД и валика с державкой 5 центробежная сила грузиков 29 стремится развести их в стороны и через ролики 30 переместить муфту 26 с пятой 25 вправо. Этому препятствует пружина 14, которая тянет нижнее плечо рычага 15 вверх и через винт 16 и рычаг 19 отжимает пяту 25 влево.
Таким образом, на муфту 26 и пяту действует две силы: направленная вправо центробежная сила грузиков и направленная влево сила, создаваемая пружиной 14.
При определенном натяжении пружины развивается частота вращения, при которой эти две силы взаимно уравновешиваются. Тогда все подвижные детали регулятора (грузики, муфта, пята, рычаги 15, 19 и 20, тяга 11), а также рейка 6 и плунжеры занимают положение, обеспечивающее работу двигателя с заданной частотой вращения.
Если нагрузка на двигатель уменьшится (например, при движении автомобиля под уклон), частота вращения коленчатого вала начнет возрастать и увеличивающаяся сила грузиков передвигает муфту с пятой вправо (при этом пружина, натянутая водителем через рычаги 9 и 12, еще больше растянется). Пята повернет рычаг 20 по часовой стрелке, и тяга 11 выдвинет рейку из корпуса ТНВД, рейка повернет плунжеры, и подача топлива уменьшится, что приведет к уменьшению частоты вращения коленчатого вала двигателя.
Если нагрузка увеличится (автомобиль движется на подъем или по труднопроходимому участку местности), частота вращения коленчатого вала начнет падать и вместе с тем уменьшаться центробежная сила грузиков, а так как сила натяжения пружины заданная водителем остается неизменной, то ее усилия становится достаточно, чтобы передвинуть рейку ТНВД в сторону увеличения подачи топлива.
В результате увеличения подачи топлива частота вращения коленчатого вала сохраняется и будет таким образом поддерживаться постоянной при заданном водителем через педаль управления положении рейки насоса.
Водитель может по своему усмотрению изменить частоту вращения коленчатого вала, а значит, и скорость движения автомобиля с помощью педали управления подачей топлива, установленной в кабине. При нажатии на педаль система тяг и рычагов перемещает тягу 28 влево, рычаг 9 поворачивает валик с рычагом 12 против часовой стрелки и сильнее натягивает пружину 14.
Усилием пружины детали 15 и 19 перемещают пяту 25 и рычаг 20 влево, и рейка перемещается влево (в сторону увеличения подачи топлива), в результате чего частота вращения увеличивается.
Когда водитель освобождает педаль подачи топлива полностью, двигатель работает на режиме холостого хода. Натяжение пружины 14 регулятора на этом режиме регулируется винтами 16 и 17.
Чтобы заглушить двигатель, водитель должен вытянуть кнопку «стоп», расположенную в его кабине. Тогда трос, на конце которого закреплена кнопка, повернет скобу 21 с кулисой 24 в положение, показанное на рис. 2, б штрихпунктирной с двумя точками линией, а кулиса поворачивает рычаг 20 вокруг его оси, закрепленной в пяте 25. Нижний конец рычага 20 переместится влево, верхний конец его переместит рейку еще немного назад и подача топлива в цилиндры прекратится.
Регулятор ТНВД серии 33
Регулятор насоса серии 33 (двигатель КамАЗ-740) скомпонован в развале секций насоса (внешний вид регулятора КамАЗ-740 на рисунке в верху страницы).
Привод вала регулятора – от вала насоса через три шестерни, ведущая из которых соединена с валом насоса через резиновые сухари.
На валу регулятора отлита крестовина 2 (рис. 3), на котором шарнирно закреплены двуплечие рычаги с грузами 3. Одни из плеч рычагов упираются в муфту 4, а она – в промежуточный рычаг 5, управляющий верхней рейкой 1. Этот рычаг установлен на одном шарнире с главным рычагом 6, на который воздействует главная пружина 9.
Рейка нижнего (левого) ряда перемещается коромыслом 18 в обратную сторону. Регулятор имеет корректор и пружину обогатителя.
Работа этого регулятора (рис. 3, в) аналогична работе рассмотренного выше всережимного регулятора двигателя ЯМЗ-238.
Двухрежимный регулятор частоты вращения
Особенностью двухрежимного регулятора частоты вращения (рис. 2) заключается в том, что при работе дизеля на малых частотах вращения коленчатого вала грузики 6 уравновешиваются только внешней пружиной 2. Любое изменение частоты вращения нарушит равновесие между центробежной силой грузиков 6 и усилием пружины 2, что приведет к перемещению муфты 5 и рейки 4 в сторону увеличения или уменьшения подачи топлива.
В результате частота вращения будет удерживаться в заданном диапазоне.
При переходе на режим частичных нагрузок водитель, воздействуя на педаль управления подачей топлива, увеличивает частоту вращения коленчатого вала. При этом грузики расходятся и, преодолевая сопротивление внешней пружины, доводят муфту 5 до соприкосновения с внутренней пружиной 3.
Однако пружина 3 имеет значительную жесткость и установлена с предварительной деформацией, поэтому в дальнейшем регулятор исключается из работы, так как грузики не могут преодолеть совместное сопротивление двух пружин, а перемещение рейки ТНВД происходит непосредственно под воздействием водителя на педаль, систему тяг, рычага 1 и рейки 4.
При достижении предельной частоты вращения центробежной силы грузиков становится достаточно для преодоления сопротивления пружин, и регулятор снова включается в работу.
В результате муфта 5 и рейка 4 перемещаются в сторону уменьшения цикловой подачи топлива.
На рис. 4 показан двухрежимный регулятор частоты вращения, устанавливаемый на двигателе ЗИЛ-645. Регулятор обеспечивает устойчивую работу на холостом ходу при частоте вращения коленчатого вала 600…650 об/мин.
Регулятор имеет два цилиндрических пустотелых грузика 13, установленных на крестовине 14. Внутри каждого грузика находятся пружины: наружная пружина для ограничения частоты вращения холостого хода и внутренняя для ограничения максимальной частоты вращения; тарелки 20 пружин с регулировочной гайкой.
При неподвижном коленчатом вале грузики прижаты пружинами к крестовине. Во время вращения коленчатого вала грузики под действием центробежных сил расходятся, сжимая наружную пружину. При этом угловой рычаг 10 перемещает ползун 9 углового рычага влево, который при помощи оси 8 кулисы выдвинет рейку насоса вправо, уменьшая подачу топлива и ограничивая частоту вращения коленчатого вала.
Если частота вращения коленчатого вала станет меньше 650 об/мин, регулятор начнет задвигать рейку, увеличивая подачу топлива. Таким образом, на холостом ходу ползун непрерывно перемещается, вследствие чего изменяется подача топлива и поддерживается заданная частота вращения.
При достижении частоты вращения 2850 об/мин центробежная сила грузиков начнет преодолевать сопротивление пружин, под действием системы рычагов рейка перемещается, уменьшая подачу топлива и частоту вращения коленчатого вала. На этом режиме ползун также перемещается, в результате чего частота вращения составляет 2850…2950 об/мин.
Между минимальным и максимальным значениями частоты вращения изменение подачи топлива осуществляется рычагом управления подачей топлива, связанным с педалью подачи топлива.
Всережимный регулятор
Для качественного выполнения многих сельскохозяйственных работ необходимы постоянная поступательная скорость движения машинно-тракторного агрегата (МТА) и неизменная частота вращения ВОМ, т.е. постоянная частота вращения коленчатого вала. Для ее автоматического поддержания служит регулятор.
Однорежимные регуляторы применяют на пусковых двигателях. На тракторных дизелях установлены всережимные регуляторы.
Всережимный регулятор обеспечивает установленную водителем частоту вращения коленчатого вала на любом скоростном режиме работы двигателя (на номинальном и частичных). На рассмотренный ранее рядный топливный насос устанавливают малогабаритный всережимный регулятор.
Регулятор насоса рядного типа. Малогабаритный регулятор имеет четыре груза 6 (рис. 50), соединенные осями со ступицей 2, которая свободно сидит на кулачковом валу 1 топливного насоса. На лыске хвостовика вала насоса напрессована упорная шайба. Вращение от шайбы к ступице передается резиновыми сухарями, которые служат демпфером, т.е. упругим звеном привода. Они уменьшают неравномерность вращения грузов регулятора. По хвостовику кулачкового вала свободно передвигается муфта 7 регулятора с упорным шариковым подшипником.
Рис. 50. Малогабаритный всережимный регулятор 4УТНМ дизеля Д-243: 1 – кулачковый вал; 2 – ступица; 3 – спиральная пружина; 4 – рычаг управления; 5 — спускная пробка; 6 – груз; 7 – муфта; 8 – ролик; 9 и 14- промежуточный и основной рычаги; 10 – соединительный болт; 11 – болт номинальной подачи топлива; 12 – корректор; 13 – винт прекращения подачи топлива; 15 — пружина обогатителя; 16 — пружина регулятора; 17 – рычаг; 18 – рейка насоса
В задней части регулятора на оси установлены основной 14 и промежуточный 9 рычаги. В верхней части промежуточный рычаг соединен тягой с рейкой 18 насоса. На промежуточном рычаге расположены ролик 8, корректор 12 и шпилька крепления пружины 15 обогатителя. Промежуточный и основной рычаги связаны болтом 10, который обеспечивает необходимый угловой свободный ход между ними. Основной рычаг соединен через пружину 16 регулятора с рычагом 17, жестко установленным на лысках оси рычага 4 управления. В заднюю стенку корпуса регулятора ввернуты болт 11 номинальной подачи топлива (жесткий упор) и винт 13 прекращения подачи топлива.
При пуске двигателя рычаг 10 (рис. 51, а) управления поворачивается до упора в винт 11 и через рычаг 9 растягивает пружины 7 и 8. Пружина регулятора перемещает основной рычаг 4 до упора в головку болта 3, а пружина обогатителя перемещается вперед (на рисунке – вправо), обеспечивая увеличение цикловой подачи топлива, необходимого для пуска двигателя. При пуске двигателя грузы регулятора под действием центробежной силы расходятся и выступами перемещают муфту 2, а вместе с ней промежуточный рычаг и рейку назад, уменьшая подачу топлива.
Рис. 51. Схемы работы малогабаритного регулятора 4УТНМ: а и б – при пуске и остановке двигателя; в – при номинальной нагрузке; г – при перегрузке; 1 – груз; 2 – муфта; 3 – болт номинальной подачи топлива; 4 и 5 — основной и промежуточный рычаги; 6 — рейка насоса; 7 и 8 — пружины регулятора обогатителя; 9 — рычаг; 10 – рычаг управления; 11 – винт максимальной частоты вращения; 12 – соединительный болт; 13 — винт прекращения подачи топлива; 14 – рычаг управления подачей топлива; 15 – шток корректора
Если рычаг 14 управления подачей топлива отклонить в сторону выключения подачи (рис. 51,б) вверх до отказа, то пружина 7 регулятора сначала полностью сожмется и будет толкать основной рычаг 4 влево до упора в винт 13 прекращения подачи топлива. Вместе с основным рычагом влево переместятся промежуточный рычаг и связанная с ним рейка топливного насоса посредством болта 72 Подача топлива прекращается и двигатель останавливается.
Когда двигатель нагружен полностью (рис. 51, в), частота вращения коленчатого вала по сравнению с недогрузкой снижается и соответственно центробежная сила грузов уменьшается. Под действием пружины регулятора промежуточный и основной рычаги перемещаются вперед до касания основного рычага в головку болта 3. В действительности (в полевых условиях) нагрузка на дизель постоянно меняется и рейка 6 топливного насоса постоянно колеблется вместе с основным рычагом 4, который периодически касается головки болта 3 номинальной подачи топлива. Такое положение в регуляторе соответствует номинальной нагрузке и более экономичной работе дизеля.
Если нагрузка в среднем постоянная, то между усилием пружины регулятора и центробежной силой грузов устанавливается равновесие, частота вращения коленчатого вала при этом номинальная. При изменении внешней нагрузки равновесие нарушается, промежуточный рычаг перемещается вместе с рейкой насоса, изменяя подачу топлива, и равновесие восстанавливается снова.
Если двигатель перегружен (рис. 51, г), то частота вращения коленчатого вала падает, центробежная сила грузов ослабевает настолько, что пружина корректора, упираясь с помощью штока 15 в основной рычаг, перемещает промежуточный рычаг 5 и рейку 6 вправо, дополнительно повышая подачу топлива. При этом растет вращающий момент двигателя и преодолевается перегрузка. Корректор – это устройство для изменения цикловой подачи топлива по сравнению с ее номинальным значением. С помощью него можно увеличить подачу топлива на 15…20 % по сравнению с подачей топлива при номинальной нагрузке.
Перемещением рычага 14 управления подачей топлива изменяют степень растяжения пружины 7 регулятора и, следовательно, заданный скоростной режим двигателя. Во время работы трактора при неполной нагрузке целесообразно для экономии топлива выбирать пониженный скоростной режим двигателя.
Сигнализатор загрузки двигателя. На некоторых универсальнопропашных тракторах дизель оборудован сигнализатором загрузки двигателя (СЗД). Он предназначен для сообщения информации трактористу о степени загрузки дизеля и выбора им наиболее экономичного режима работы. В сигнализатор входят датчик, смонтированный в регуляторе, и контрольная лампа, установленная в щитке приборов. Датчик и лампа последовательно включены в электрическую цепь.
Датчик представляет собой болт 6 (рис. 52) номинальной подачи топлива, изолированный от «массы» с помощью пластмассовой (из стеклотекстолита) втулки 4. Контрольная лампа со светофильтром красного цвета сигнализирует о режиме работы дизеля. При выполнении трактором полевых работ основной рычаг 3 регулятора постоянно колеблется и при касании с головкой болта 6 номинальной подачи топлива включает лампу 7, которая указывает на следующие режимы работы дизеля:
Рис. 52. Схема сигнализатора загрузки дизеля Д-243: 1 – рейка топливного насоса; 2 – корпус регулятора; 3 — основной рычаг регулятора; 4 – изолирующая втулка; 5 – контргайка; 6 — болт номинальной подачи топлива: 7 — контрольная лампа; 8 – источник электропитания; 9 – муфта. 10- груз регулятора; 11 – тяга управления регулятором; 12 — контактная шайба; 13 – пломбировочный колпачок; А и Б — положения рычага 3, при которых лампа горит и не горит
лампа не горит. Дизель работает с недогрузкой и повышенным расходом топлива. Следует включить более высокую передачу и при необходимости (на малоэнергоемких работах) снизить частоту вращения коленчатого вала;
лампа горит постоянно или периодически затухает. Дизель работает с перегрузкой и повышенным расходом топлива. Необходимо перейти на пониженную передачу или увеличить частоту вращения коленчатого вала;
лампа периодически загорается. Дизель работает с нормальной загрузкой в наиболее экономичном режиме (в зоне минимального удельного расхода топлива). Номинальная нагрузка двигателя 85…95% полной.
Регулятор РВ насоса рядного типа. Регулятор топливного насоса расположен в отдельном корпусе и прикреплен сзади к топливному насосу. Валик 7 (рис. 53) регулятора расположен в корпусе на двух шариковых подшипниках и получает вращение от кулачкового вала насоса через пару шестерен 18.
Рис. 53. Регулятор РВ дизеля А-41: 1 – регулировочные шайбы; 2 – болт-ограничитель максимальной частоты вращения коленчатого вала; 3 – двойная спиральная пружина корректора; 4 – кронштейн; 5 – упорный болт кронштейна; 6 – регулировочная прокладка; 7 – валик регулятора; 8 – пружины; 9 – шип вилки; 10 – вилка; 11 – тяга рейки; 12 – винт вилки; 13 – призма; 14 – кнопка валика обогатителя; 15 – груз; 16 – крестовина грузов; 17- рейка топливного насоса; 18 – шестерня; 19 – муфта; 20 – рычаг управления регулятором; 21 – сектор; 22 – винт
На валике жестко посажены крестовина 16 с двумя грузами 15, подвижная муфта 19 и две спиральные пружины 8. При работе двигателя на муфту действуют две противоположно направленные силы, сила пружин и центробежная сила грузов.
Перемещаясь под действием этих сил, муфта поворачивает вилку 10 через шипы, входящие в пазы муфты. Вилка 10 соединена тягой 11 с рейкой 17 насоса. Винт 12 вилки при номинальной подаче топлива касается призмы 13 корректора, имеющей наклонную площадку. С помощью кнопки 14 призма может выводиться из-под винта при пуске двигателя в холодное время года. Кронштейн 4 свободно надет на валик рычага 20 управления регулятором, но соединен с ним двойной спиральной пружиной 3, усики которой охватывают кронштейн. Рычаг 20 выполнен как одна деталь заодно с сектором 21 и валиком.
Тракторист может установить любой скоростной режим работы Двигателя перемещением рычага подачи топлива, расположенного в кабине. Этот рычаг соединен с рычагом 20 управления регулятором.
Во время работы трактора рейка топливного насоса перемещается под действием пружин 8 и центробежной силы грузов. При кратковременной перегрузке срабатывает корректор: частота вращения коленчатого вала временно снижается, и центробежная сила грузов уменьшается настолько, что под действием силы пружин 8 кронштейн 4 поворачивается по ходу часовой стрелки (спиральная пружина 3 корректора закручивается) и вилка 10 перемещается вперед, а винт 12 скользит по скосу призмы 13 вверх. Рейка дополнительно смещается в сторону увеличения подачи топлива, вращающий момент дизеля возрастает, преодолевая временную нагрузку. На рис. 53 показано положение деталей регулятора при перегрузке дизеля.
При остановке двигателя тракторист перемещает рычаг 20 управления регулятором до соприкосновения сектора рычага с винтом 22. Рейка топливного насоса отводится вилкой 10 назад (по рисунку – влево) до отказа, и подача топлива выключается.
Регулятор насоса распределительного типа. Валик 6 (рис. 54), приводящийся во вращение конической парой шестерен 17 от кулачкового вала топливного насоса, занимает вертикальное положение и вращается в двух шариковых подшипниках. В нижней части на валике установлена ступица 15 крестовины грузов, которая соедийена с валиком спиральной пружиной Она предохраняет механизм регулятора от перегрузок при резких изменениях частоты вращения валика. Грузы шарнирно закреплены в ушках крестовины. Выступы грузов снабжены роликами, которые воздействуют на муфту, сидящую на валике. С другой стороны в муфту упирается двуплечий рычаг 14 под действием пружины 12. Ее натяжение можно изменить наружным рычагом 20. Перемещение наружного рычага 20 управления регулятором ограничено двумя упорными винтами 21 и 22.
Рис. 54. Регулятор распределительного насоса НД-22/6Б4 (дизель СМД-62): 1 и 2 – большая и малая регулировочные тяги; 3 – пружина; 4 – рычаги поводка дозатора; 5 – дозатор; 6 – валик регулятора; 7 – валик наружного рычага управления; 8 – регулировочный винт пружины корректора; 9 – пружина корректора; 10 — корпус корректора; – шток корректора; 12 – главная пружина; 13 – рычаг корректора; 14 – двуплечий рычаг; 15 – ступица крестовины грузов; 16- спиральная пружина; 17 – коническая регулятора; 18 — пробка заливного и контрольного отверстия для масла; 19 – пробка отверстия для слива масла из топливного насоса; 20 – наружный рычаг управления регулятором; 21 – упорный винт максимального скоростного режима; 22 – упорный винт выключения подачи топлива насосом
Двуплечий рычаг соединен системой тяг и рычагов с дозатором 6. В регуляторе находится корректор для преодоления временных перегрузок двигателя путем дополнительной подачи топлива насосом. В корпусе корректора находятся шток и пружина 9 хода штока. При неработающем корректоре он выдвинут из корпуса пружиной 9, а между штоком и ограничителем имеется зазор 0,3 мм. Усилие пружины штока регулируют винтом 8.
Во время работы двигателя валик регулятора вращается вместе с грузами. При установившемся режиме работы двигателя в заданном положении рычага управления центробежная сила грузов уравновешена усилием главной пружины, благодаря чему дозаторы удерживаются в определенном положении, а коленчатый вал двигателя вращается с установленной частотой.
При уменьшении нагрузки частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается. Возрастающая центробежная сила грузов 6 (рис. 55, а) преодолевает усилие главной пружины 5 и перемещает муфту 7 вверх, а система тяг передвигает дозатор 1 вниз (по рисунку), уменьшая подачу топлива насосом. Частота вращения коленчатого вала снижается до установленной, а между главной пружиной и центробежной силой восстанавливается равновесие.
Рис. 55. Схема работы регулятора насоса распределительного типа: а — при уменьшении нагрузки; б — при кратковременной перегрузке; 1 – дозатор; 2 — плунжер; 3 – наружный рычаг управления; 4 – упорный винт максимального скоростного режима; 5 – главная пружина; 6 – груз; 7 – муфта; 8 – двуплечий рьгчаг; 9 – рычаг корректора; 10 – корпус корректора; 11 — шток; 12 – валик регулятора
При полной нагрузке рычаг 3 управления переводят в крайнее положение до упора в винт 4 максимального скоростного режима. Центробежная сила грузов уравновешена главной пружиной. Через систему тяг дозаторы устанавливаются в положение, обеспечивающее требуемую подачу топлива соответственно нагрузке двигателя на данном скоростном режиме.
При нагрузке (рис. 55,б) частота вращения коленчатого вала двигателя снидается. Центробежная сила грузов уменьшается. Под действием главной пружины муфта 7 опускается, а двуплечий рычаг 8 и рычаг 9 корректора перемещаются против хода часовой стрелки. Рычаг 9 через шток 11 сжимает пружины корректора. При дополнительном перемещении рычага 9 вверх другой конец двуплечего рычага опустится ниже и через систему тяг дополнительно переместит дозатор в сторону увеличения подачи топлива. После преодоления перегрузки частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается, а возросшая центробежная сила грузов преодолевает усилие главной пружины. Муфта занимает такое положение, при котором рычаг 9 касается штока корректора.