для чего предназначена аварийная кнопка в вагоне
И какие виды сигнализаций остаются работоспособными после нажатия на эту аварийную кнопку;
Наиболее часто кнопка аварийного отключения используется в четырёх случаях:
1. При срабатывании СЗК (Сигнализации Замыкания на Корпус);
2. При пожаре в вагоне;
3. При всплеске напряжения и других неправильных показаниях Амперметра и Вольтметра на электрощите.
4. При большом зарядном токе, после одного часа движения вагона в составе поезда.
Работоспособными остаются следующие виды сигнализации:
1. СКНБ (Сигнализация Контроля Нагрева Букс);
2. СЗК (Сигнализация Замыкания на Корпус);
3. Пожарная сигнализация;
4. Сигнализация «Хвостовых огней»;
5. Аварийное освещение;
6. Вызывная сигнализация;
6. Действия проводника в случае срабатывания СКНБ:
1. Остановить поезд стоп-краном;
2. Вызвать по цепочке Начальника поезда или поездного электромеханика;
3. Оградить вагон красным флагом или фонарём с красным светом;
4. Произвести проверку состояния букс своего вагона путём ощупывания крышек букс тыльной стороной ладони.
7. Действия проводника при пожаре в вагоне поезда:
1. Немедленно разбудить напарника и одновременно остановить поезд стоп-краном;
2. Вызвать по «цепочке» Начальника поезда и поездного электромеханика и сообщить о пожаре проводникам соседних вагонов, ПЭМ в зимнее время обязан отключить высоковольтное отопление;
3. Открыть двери всех купе, объявить и организовать эвакуацию пассажиров;
4. В дневное время обесточить вагон, а в ночное время отключить все потребители кроме аварийного освещения;
5. Открыть и зафиксировать тамбурные и торцевые двери;
6. Открыть аварийные окна, а при отсутствии аварийных окон и не возможности эвакуации пассажиров через тамбурные двери,
разбить или открыть окна, расположенные за очагом пожара по ходу эвакуации;
7. Произвести эвакуацию пассажиров в соседние вагоны и на полевую сторону путей не вызывая паники;
8.. Приступить к тушению вагона совместно с другими членами бригады;
9.. Под руководством начальника поезда приступить к расцепке горящего вагона, отцепить хвостовую часть состава и отвести
горящий вагон с головными вагонами на расстояние не менее 10-15 метров и закрутить на всех вагонов хвостовой части поезда
все ручные тормоза, отцепить горящий вагон и закрепить горящий вагон ручными тормозами, при невозможности это сделать,
произвести закрепление горящего вагона тормозными башмаками(тормозные башмаки находятся на локомотиве), отвезти
головную часть состава от горящего вагона на расстояние 10-15 метров.
10. Потребовать через машиниста локомотива снятия напряжения с контактной сети;
8. Принцип действия автотормозов и почему тормоза называются автоматические?
Принцип действия автотормозов основан на разнице давления в тормозной магистрали и запасным резервуаром.
Автоматическими тормоза называются: так, как срабатывают без действий машиниста или поездной бригады, при саморасцепе
вагонов или разрыве поезда.
9. Опробование автотормозов:
Работоспособность тормозов проверяется по выходу штока тормозного цилиндра (130-160 мм max l80 мм) и прижатию
тормозных колодок к колёсной паре, а также по отпуску тормозов.
РАЗМЕЩЕНИЕ УБОРОЧНОГО ИНВЕНТАРЯ
И ПРЕДМЕТОВ САНИТАРНО-БЫТОВОГО НАЗНАЧЕНИЯ В ПАССАЖИРСКОМ ВАГОНЕ
Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет
Действия в случае нарушения в СЗК
Занятие № 2 Система сигнализации в вагонах.
— Сигнализация наличия замыкания плюсовых и минусовых проводов на корпус вагона (СЗК)- служит для контроля за состоянием изоляции системы электроснабжения вагона.
Сигнальные лампы или светодиоды (ГДР), выключатели или кнопки (ГДР) расположены на щите. При отсутствии замыкания или утечки тока обе лампы горят вполнакала. При проверке сигнализации замыканием хотя бы одного переключателя или нажатием кнопки обе лампы или светодиода гаснут.
При приемке вагона проводник должен проверить исправность СЗК путем поочередного отключения выключателей, либо одновременным нажатием кнопок.
Аварийная кнопка.
Окрашена в красный цвет, имеет соответствующее обозначение ( аварийная, авария).
После нажатия на аварийную кнопку остаются не обесточенными (включенными) цепи ( принимают питание от АБ):
— аварийное ночное освещение
— хвостовые сигнальные фонари.
Обесточивание вагона аварийной кнопкой производит проводник вагона в случаях: (Знать наизусть!)
— При пожаре в вагоне или задымлении в электрощите
(при пожаре снимается нагрузка со всех потребителей и дает возможность тушить пожар при обесточенных электросетях, при задымлении в щите- обесточивает неисправную цепь- место слабого контакта или другой неисправности, приведшей к нагреву и задымлению)
— При коротком замыкании в вагоне или утечке тока на корпус вагона
( определяем по СЗК на электрощите)
— При большом зарядном токе АБ, не понижающемся с течением времени ( может привести к взрыву АБ).
— При колебании стрелок на амперметре или вольтметре
( свидетельствует о нарушении в работе привода генератора или редуктора. Ослабление ремней привода ТК-2, ТРКП или заклинивании редуктора- может привести к нагреву шкивов и остановке по показанием прибора безопасности).
— В вагонах с приводом от средней части оси в движении ( скорость выше 40 км/ч) не работает генератор. Определяется по амперметру и вольтметру. А- не идет зарядный ток, на V- напряжение АБ- 110- 120 В. Цель отключения потребителей- избежание глубокого разряда АБ, т.к. от батареи питаются все мощные потребители ( установка кондиционирования воздуха, кипятильник и прочие).
«- »батарея в коробке под вагоном на торце аккумуляторного ящика.
В темное время суток предохранители АБ не снимают и аварийное освещение работает до конца аварийного режима.
Размещение предохранителей «+» батарея в зависимости от типа вагона.
Во всех случаях предохранители имеют в месте установки обозначение.
Пример «Батарея» + 80 А
Запрещается:
Установка центрального пакетного выключателя в нулевое положение!
Электрооборудование пассажирских вагонов (стр. 3 )
 | Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 |
Кнопки, тумблера, переключатели – расположены на распределительном щите, служат для непосредственного включения и переключения персоналом (непосредственное управление);
Реле, контакторы – находятся на расстоянии от распределительного щита, служат для автоматического включения и отключения электроцепей (дистанционное управление).
Вагон имеет восьмикратную защиту.
РМН (реле максимального напряжения) – защищает сеть вагона и аккумуляторную батарею от перенапряжения, могущего возникнуть из-за неисправности РНГ или обрыва цепи аккумуляторной батареи. РМН последовательно включена в обмотки возбуждения генератора и при срабатывании отключает генератор.
При срабатывании РМН пакетники мощных потребителей поставить в положение «0» и вызвать ПЭМ, можно нажать кнопку «возврат защиты» при скорости не более 15 км/ч.
Предохранители – защищают электрическую цепь вагона от перегрузки – перегорают (выплавляется легкоплавкая вставка), тем самым разрывая цепь.
Автоматы-выключатели – защищают электрическую цепь вагона от перегрузки – выключаются, не выходят из строя.
РПН (реле пониженного напряжения) – защищает аккумуляторную батарею от глубокого разряда (ниже 47-41В) – выключает все потребители, остается защита и сигнализация.
5. Приборы регулирования
ДОНС (диодный ограничитель напряжения сети) или РНС (регулятор напряжения сети) – предназначены для стабилизации напряжения сети потребителей вагона.
РНГ (регулятор напряжения генератора) – для стабилизации напряжения генератора не зависимо от скорости движения. При исправном РНГ напряжение генератора должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи (52В или 110В).
РОТ (реле обратного тока) – переключающее устройство, включающее и отключающее генератор автоматически.
6. 
Аварийная кнопка
Аварийна кнопка предназначена для отключения генератора в аварийных ситуациях:
2. при резком колебании стрелок измерительных приборов;
3. при повышенном зарядном токе;
4. при замыкании на корпус вагона.
Перед нажатием аварийной кнопки нужно отключить мощные потребители, а если вагон топится от высоковольтного напряжения – отключить высоковольтное отопление (тэны).
7. Освещение пассажирского вагона
1. Лампы накаливания;
3. Индивидуальное (софиты).
Режимы работы освещения:
Вечернее – осуществляется лампами люминесцентного освещения с наступлением темноты до 22 часов.
Ночное – осуществляется лампами накаливания с 22 часов до наступления утра.
Индивидуальное – включается в ночном режиме, каждый пассажир имеет возможность включить софитную лампу, не мешая при этом соседям.
Дежурное – осуществляется групповыми переключателями: S17; S18 – для включения освещения в салоне; S26 – для включения освещения в тамбурах.
1. Сигнализация замыкания на корпус вагона – предназначена для выявления нарушения изоляции в проводах минусовых и плюсовых цепей. При выявлении нарушения изоляции в цепи, одна из лампочек будет гореть ярче другой или совсем потухнет.
Схема сигнализации представляет собой специальную электрическую цепь последовательно соединенных ламп, средняя точка которых выведена на корпус вагона, переключателей или кнопок и двух предохранителей.
Частичное замыкание на корпус вагона – когда имеет место частичное разрушение изоляции проводки в вагоне – одна лампочка горит ярче другой. При наличии частичного замыкания на корпус вагона аварийную кнопку не нажимаем, вызываем ПЭМ.
Полное замыкание на корпус вагона – когда имеет место полное разрушение изоляции проводки в вагоне – одна лампочка горит, другая не горит. При наличии полного замыкания в любой из цепей проводник должен нажать на аварийную кнопку и вызвать ПЭМ.
2. Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ) – предназначена для быстрого выявления грения букс во время движения поезда.
СКНБ состоит из двух частей:
Командная – 8 датчиков (может быть еще 1 на хвостовике редуктора) последовательно соединенных между собой – вворачиваются в буксы.
Исполнительная – звонок и сигнальная лампа расположенные на распределительном щите вагона.
Принцип работы: при разрыве цепи КНБ подается сигнал на исполнительную часть (загорается лампочка, звенит звонок), проводник должен срывом стоп-крана (в любом месте) остановить поезд. Один проводник осигналивает поезд, другой – проверяет все буксы и редуктор на грение. Вызвать ПЭМ и ЛНП.
3. Сигнализация ограждения поезда – с обеих сторон вагона (с торца) должны быть исправны по три красных сигнала – предназначены для обеспечения безопасности движения поезда, то есть во время движения поезда у последнего вагона должны гореть три красных сигнала – ограждение поезда.
Проводник при приемке вагона обязан проверить исправность и видимость хвостовых сигналов, даже если вагон в середине состава.
4. Вызывная сигнализация:
а) Наружная – предназначена для вызова проводника в случае, когда перекрыт вагон. Кнопки наружной вызывной сигнализации расположены: в пассажирских вагонах – с торца вагона у переходной площадки на раме суфле; у спецвагонов – на кузове вагона у входной двери с рабочего конца вагона;
б) Внутренняя – предназначена для вызова проводника пассажирами – в каждом купе расположена вызывная кнопка, в рабочем купе проводника установлен блок со светодиодами и сигнализацией (по количеству купе в вагоне).
5. УПС противопожарная сигнализация
предназначена для раннего выявления пожара, состоит из: датчиков установленных во всех помещениях вагона, кроме тамбуров, и реагирующих на ионизацию и горение (70ОС); в рабочем купе проводника установлен блок управления с акустической системой.
Проводник при приемке вагона обязан проверить исправность УПС, для этого нужно открыть нищу, нажать на кнопку (искусственно создается ситуация пожара) при этом загорятся все светодиоды и сработает акустическая система – выключаем УПС нажатием на кнопку. В пути следования УПС должна быть включена. При срабатывании УПС проводник должен выключить акустическую систему и, согласно светодиоду, проверить помещение, где сработал датчик – установить причину срабатывания.
6. Сигнализация баков заполнения водой – предназначена для предупреждения от перезаправки баков при экипировке вагона водой.
7. Сигнализация занятости туалетов – в основном для пассажиров, при закрывании замка туалета загорается лампа «занято», за 15-20 минут до станции нужно закрыть туалеты – санитарная зона.
VIII. Правила подключения питания от соседнего вагона в аварийном режиме
Нужно знать, что напряжение в обоих вагонах одинаковое.
2. Перед соединением низковольтных пинчей: днем – главный пакетник обоих вагонов ставится на «0»; ночью – включается аварийное освещение;
3. Один проводник ограждает место работ: днем – развернутым красным флагом; ночью – красным огнем ручного фонаря. Второй проводник соединяет низковольтные пинчи;
6. В обоих вагонах гаснет по одной лампочке сигнализации замыкания на корпус вагона: у дающего питание «+»; у берущего питание «-».
Электроэнергия в обоих вагонах можно расходовать на 50%, то есть нагрузка в каждом вагоне не должна превышать 20А, нельзя включать мощные потребители (тен титана, циркуляционный насос, люминесцентное освещение), вентиляцию можно, но на короткое время и на низкие обороты.
Запрещается отправлять вагоны из пункта формирования в рейс в аварийном режиме.
IX. Экстренное и полное обесточивание вагона
Экстренное обесточивание – нажимается аварийная кнопка (отключается генератор), производится при:
Ø резком колебании стрелок измерительных приборов;
Ø повышенном зарядном токе;
Ø замыкании на корпус вагона.
Полное обесточивание – необходимо удалить предохранители:
1. во время движения поезда, при неработающем генераторе, удаляется предохранитель «+ батарея» на 80А, находящийся в нижней части распредщита: в открытом вагоне – четвертый от окна; в купейном вагоне – третий от входной двери. Категорически запрещается удалять предохранитель «+ батарея» при работающем генераторе;
2. после остановки поезда, удаляется предохранитель «- батарея» на 125А, находящийся в клеммной коробке на торце аккумуляторного ящика.
X. Установка кондиционирования воздуха
Кондиционирование – создание искусственного климата в закрытом помещении.
Установка кондиционирования воздуха (МАБ-II – ГДР) применяется вагонах с электрической системой 47Кк (купейные), напряжением 110В, источником тока для нее является генератор (ДУГ-28В с приводом от средней части оси колесной пары) и аккумуляторная батарея (щелочная) – 86ВНЖ.
Экстренное и полное обесточивание вагона
Правила подключения питания от соседнего вагона в аварийном режиме
Нужно знать, что напряжение в обоих вагонах одинаковое.
2. Перед соединением низковольтных пинчей: днем – главный пакетник обоих вагонов ставится на «0»; ночью – включается аварийное освещение;
3. Один проводник ограждает место работ: днем – развернутым красным флагом; ночью – красным огнем ручного фонаря. Второй проводник соединяет низковольтные пинчи;
6. В обоих вагонах гаснет по одной лампочке сигнализации замыкания на корпус вагона: у дающего питание «+»; у берущего питание «-».
Электроэнергия в обоих вагонах можно расходовать на 50%, то есть нагрузка в каждом вагоне не должна превышать 20А, нельзя включать мощные потребители (тен титана, циркуляционный насос, люминесцентное освещение), вентиляцию можно, но на короткое время и на низкие обороты.
Запрещается отправлять вагоны из пункта формирования в рейс в аварийном режиме.
3.Аварийная кнопка
Аварийна кнопка предназначена для отключения генератора в аварийных ситуациях:
2. при резком колебании стрелок измерительных приборов;
3. при повышенном зарядном токе;
4. при замыкании на корпус вагона.
Перед нажатием аварийной кнопки нужно отключить мощные потребители, а если вагон топится от высоковольтного напряжения – отключить высоковольтное отопление (тэны).
Экстренное обесточивание – нажимается аварийная кнопка (отключается генератор), производится при:
Ø резком колебании стрелок измерительных приборов;
Ø повышенном зарядном токе;
Ø замыкании на корпус вагона.
Полное обесточивание – необходимо удалить предохранители:
2.во время движения поезда, при неработающем генераторе, удаляется предохранитель «+ батарея» на 80А, находящийся в нижней части распредщита: в открытом вагоне – четвертый от окна; в купейном вагоне – третий от входной двери. Категорически запрещается удалять предохранитель «+ батарея» при работающем генераторе;
3.после остановки поезда, удаляется предохранитель «- батарея» на 125А, находящийся в клеммной коробке на торце аккумуляторного ящика.
7.14.9.РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВАПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ МОДЕЛЕЙ 61-4447.
Лекция№79
7.14.6.Приборы контроля в вагоне. Что они контролируют?
К приборам контроля в пассажирском вагоне относятся:
1. СКНБ – предназначена для контроля температуры букс. (При срабатывании срывать стоп-кран).
2. Сигнализация замыкания на корпус вагона – предназначена для контроля качества изоляции устройств электрооборудования. (При наличии замыкания на корпус нажать красную аварийную кнопку).
4. Сигнализация налива воды – обеспечивает контроль за наполнением баков водой и сигнализирует о необходимости прекращения налива воды в баки и исключения перелива воды из вестовой трубы.
5. Вольтметр – показывает напряжение в вольтах аккумуляторной батареи и генератора, а также напряжение электрической сети вагона; имеет переключатель «Генератор-батарея – Сеть»:
— в вагоне без кондиционирования воздуха:
на стоянке показывает напряжение аккумуляторной батареи UАБ(не менее 42В, у хвостового вагона – 50В), при движении – напряжение генератора Uген(62-72В), при положении переключателя «Сеть» – напряжение сети Uсеть(52±2В).
— в вагоне с кондиционированием воздуха:
на стоянке показывает напряжение аккумуляторной батареи UАБ(не менее 102В, у хвостового вагона – 110В), при движении – напряжение генератора: у вагонов ГДР Uген(135-142В), у вагонов ТВЗ Uген(135-150В); при положении переключателя «Сеть» – напряжение сети Uсеть(108±2В).
6. Амперметр показывает величину силы тока в амперах заряда аккумуляторной батареи или разряда на стоянке (разряд АБ зависит от количества включенных электропотребителей), имеет переключатель «Нагрузка – Сеть»:
— в вагоне без кондиционирования:
на стоянке показывает ток разрядки аккумуляторной батареи Iраз (не более 70А), во время движения – ток заряда аккумуляторной батареи Iзар(не более 50А), при положении переключателя «Сеть» – показывает ток зарядки АБ плюс ток нагрузки включенных потребителей (не должно превышать 140А).
— в вагоне с кондиционированием воздуха:
во время движения – ток заряда аккумуляторной батареи Iзар(не более 90А), при положении переключателя «Сеть» – показывает ток зарядки АБ плюс ток нагрузки включенных потребителей (не должно превышать 240А).
7. А также пассажирские вагоны оборудованы сигнализацией работы приборов и систем (кипятильников, компрессора установки кондиционирования воздуха, преобразователей люминесцентного освещения, наличия на вагоне высокого напряжения и др.), пожарной сигнализации, наружной и внутренней вызывной сигнализации, занятости туалетов, ограждения поезда хвостовыми сигнальными фонарями на торцевых стенах кузова вагона.
7.14.7 ПОРЯДОК ПРИЕМКИ ПРОВОДНИКОМ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ
ВАГОНА ПЕРЕД РЕЙСОМ.АВАРИЙНЫЕ РЕЖИМЫ.
1.Визуально проверяется исправность привода генератора.
2. Визуально проверяется плотность закрытия и целостность подвагонного ящика для АБ.
3. Визуально проверяется натяжения ремней привода генератора.
4. Визуально проверяется наличие всех приборов и предохранителей на распределительном щите.
5. Включить пакетный переключатель в нормальный режим.
6. Снимаем переключатель с длительного отстоя.
7. Проверяем утечку тока на «+» и
8. Проверяем зарядку АБ по V.
9. Проверяем плотность АБ по А.
10.Искусственно разрываем цепь СКНБ, проверяем наличие звукового и светового сигнала.
11.Включаем освещение и проверяем работу светильников в различных
режимах (дневное, вечернее, ночное освещение). 12.Проверить целостность светильников и плафонов.
13.Включить преобразователь люминесцентного освещения и проверить
работу ламп. 14.Проверить работу вентиляционного агрегата. 15.Проверить работу установки кондиционирования воздуха. 16.Проверить работу хвостовых сигналов.
Запрещается отправлять в рейс вагоны со следующими неисправностями электрооборудования:
1. Разряженная аккумуляторная батарея.
2. Не исправным приводом.
3. Отсутствием приводных ремней.
4. Наличием утечки на «+» или «-»
5. Неисправной СКНБ.
6. При работе на подаче от соседнего вагона.
7.14.8. АВАРИЙНЫЕ РЕЖИМЫ.
Подключение МВС и отключение должно производится при обесточенных магистралях, затем в исправном вагоне переключатель поставить на подачу в магистраль, а в другом вагоне на потребление.
Ток через магистраль не должен превышать 15 А, категорически запрещается питать от одного вагона два и более вагонов, включать в неисправном вагоне мощные потребители, брать питание с хвостового вагона. Аварийное отключение распределительных щитов. Нажать красную аварийную кнопку, при этом отключаются все мощные потребители и генератор. В случае пожара необходимо полностью обесточить щит, для этого режимный переключатель установить на ноль, быстро вынуть предохранитель генератора и «+» АБ. После остановки поезда снять «-» АБ (на аккумуляторном ящике).