для чего предназначено отпускное буферное устройство вр 292
Назначение и устройство воздухораспределителя 292
Воздухораспределители устанавливаются на каждой единице подвижного состава и предназначены для зарядки сжатым воздухом запасного резервуара из тормозной магистрали, создания в тормозных цилиндрах давления сжатого воздуха, соответствующего величине разрядки тормозной магистрали, полного или частичного (при ступенчатом отпуске) выпуска сжатого воздуха из цилиндров при повышении давления в магистрали.
Воздухораспределитель состоит из магистральной части, крышки и ускорителя экстренного торможения. В корпус запрессованы три бронзовые втулки: золотниковая, поршневая и втулка переключательной пробки. Магистральный поршень, отштампованный из латуни, уплотнен кольцом из специальной бронзы.
Магистральный поршень образует две камеры: магистральную М и золотниковую ЗК. В хвостовике поршня имеются две выемки, в которых расположен отсекательный золотник с осевым зазором около 0,3 мм и главный золотник с зазором около 7,5 мм (холостой ход). Главный золотник прижат к зеркалу втулки пружиной, смещенной относительно продольной оси золотника на 4,5 мм и расположенной над магистральным каналом. С 1980 г. пружина выпускается с двумя роликами. К зеркалу главного золотника пружиной прижат отсекательный золотник. С левой стороны поршня в корпус ввернута заглушка, являющаяся упором для буферной пружины, которая вторым концом опирается на буферный стакан.
Внутренняя полость крышки объемом около 1 л является камерой дополнительной разрядки КДР. В крышке, уплотненной прокладкой, расположены буферный стержень с пружиной, направляющая заглушка и фильтр. Последний состоит из наружной и внутренней обойм, между которыми намотана лента из латунной сетки и один слой тонкого фетра, с торцов обойма закрыта войлочными прокладками. В корпус ускорителя экстренного торможения вставлена чугунная или пластмассовая втулка. Поршень, уплотненный резиновой манжетой, прижат пружиной к резиновому кольцу.
Клапан буртом верхней части входит в полукольцевой паз поршня и имеет в осевом направлении зазор около 3,5 мм. К седлу, которое является и направляющей для хвостовика, клапан прижат пружиной, помещенной между поршнем и верхней частью клапана.
Для очистки воздуха в соответствующие каналы вставлены колпачки изготовленные из мелкой сетки. Ниппель с осевым и боковыми каналами предназначен для защиты от засорения атмосферного канала в корпусе.
Устройство и принцип действия воздухораспределителя:
Положение ручки переключательной пробки воздухораспределителя №292-001
Технологический процесс ремонта тормозных приборов в АКП включает в себя следующие основные операции: наружную очистку; разборку с очисткой деталей; осмотр деталей для определения объема ремонта с проверкой размеров; а в отдельных случаях с испытанием узлов; ремонт деталей или узлов, сборку узлов и их испытание в подкомплекте; окончательную сборку прибора; испытание, регулировку и маркировку.
Испытание и регулировка ВР усл.№292-001. При овальности поршневой втулки более 0,04 мм и конусности более 0,06 мм ее следует развернуть по ремонтным градациям:1-89,25 мм; 2-89,50 мм; 3-89,75 мм. Допуски по всем градациям + 0,07 мм. В соответствии с этими градациями подбирают магистральные кольца и поршни. Зазор между втулкой и поршнем должен быть 0,2-0,5 мм. Три отверстия в поршневой втулке должны быть диаметром по 1,25+0,1 мм, а в торце поршня – одно диаметром 2,0+0,15 мм.
При испытании ВР усл.№292 проверяют:
1. зарядку запасного резервуара объемом 78 литров с давления 0,40 до 0,45 МПа (при начальном давлении 0,38-0,39 МПа), которая должна происходить за 15-25 сек.; 2. чувствительность на торможение снижением давления в магистрали на 0,03 МПа с выдержкой в тормозном положении в течение 1 мин, давление в тормозном цилиндре должно быть 0,04+ 0,01 МПа; 3.чувствительность на отпуск после ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,06 МПа и повышением давления через отверстие диаметром 0,9 мм, время отпуска до давления 0,04 МПа должно быть не более 70 сек.; 4. отсутствие самопроизвольного срыва на экстренное торможение при снижении давления в магистрали с 0,5 до 0,4 МПа за 2,5-3 сек (через отверстие диаметром 4,2 мм при объеме магистрального резервуара 24 литра или через отверстие 5 мм при объеме 55 литров); 5. время наполнения тормозного цилиндра при экстренном торможении снижением давления в магистрали темпом 0,08 МПа в 1 сек (через отверстие диаметром 6 мм при объеме магистрального резервуара 24 литра или через отверстие 8 мм при объеме 55 литров), для режима короткосоставного поезда должно быть 5-7 сек и для режима длинносоставного 12-16 сек.;6. время отпуска после экстренного торможения для режима короткосоставного поезда 9-12 сек, для режима длинносоставного поезда и с выключенным ускорителем 19-24 сек;7. мягкость – снижением давления в магистрали с 0,5 до 0,45 МПа в течение 75 сек. через отверстие диаметром 0,9 мм, при этом воздухораспределитель не должен срабатывать на торможение.
Принцип действия воздухораспределителя при экстренном торможении.
При понижении давления в магистрали темпом 0,08 МПа и более за 1 с. магистральный поршень под действием избыточного давления со стороны ЗК быстро перемещается на 24 мм вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня, и прижимается к прокладке. При этом выемка золотника сообщает отверстия диаметром по 4 мм в золотниковой втулке и воздух из камеры поступает в тормозной цилиндр. Вследствие резкого понижения давления в камере поршень ускорителя под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не успевает упасть ниже 0,45 МПа, перемещается в крайнее верхнее положение, отжимает срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом с атмосферой через отверстия в седле до давления в магистрали примерно 0,35 МПа, после чего усилием давления воздуха в тормозном цилиндре и пружины срывной поршень перемещается вниз и разрядка магистрали прекращается.
Экстренная дополнительная разрядка одного прибора вызывает срабатывание и дополнительную разрядку следующего воздухораспределителя, и так до хвоста поезда, способствуя более быстрому распространению торможения по поезду со скоростью 190 м/с.
Одновременно с экстренной разрядкой магистрали запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром, а КДР — с атмосферой. Наполнение тормозного цилиндра при экстренном торможении до давления 0,35 МПа на режиме К для поездов нормальной длины происходит за 5—7 с.
На режиме Д длинносоставного поезда и на режиме УВ с выключенным ускорителем наполнение тормозного цилиндра происходит за 12 — 16 с.
Величина максимального давления в тормозном цилиндре после экстренного торможения так же, как и после полного служебного, достигается при выравнивании давлений в цилиндре и запасном резервуаре.
В Поездку
Все для локомотивной бригады
Конструкция воздухораспределителя № 292.
ВР № 292-001 представляет собой модернизированный вариант тройных скородействующих клапанов № 218,219, в котором реализован процесс дополнительной разрядки ТМ в специальную камеру и имеется переключатель режимов торможения, что существенно улучшило эксплуатационные характеристики прибора. Он устанавливается на всех видах пассажирского подвижного состава.
Состоит из трех основных частей:
В корпусе 1 магистральной части запрессованы три бронзовые втулки:
В них установлены магистральный поршень 7 с уплотнительным кольцом 8, главным 9 и отсекательным 10 золотниками, а также переключательная пробка 11. С левой стороны хвостовой части магистрального поршня установлен буферный стакан 12 с пружиной 13, опирающейся на заглушку 14.
Во втулке магистрального поршня слева просверлены три отверстия 15 диаметром 1,25 мм каждое, а в притирочном пояске поршня — одно отверстие 16 диаметром 2 мм. Магистральный поршень образует две камеры:
Каналы и выемки 18, сообщаемые главным и отсекательным золотниками, а также переключательной пробкой, обеспечивают перетекание воздуха при различных режимах работы ВР.
Ускорительная часть ВР содержит ускорительный поршень 19 в чугунной или пластмассовой втулке 20, уплотненный манжетой 21 и прижатый пружиной 22 к резиновому кольцу 23. Для пропуска воздуха в полость над поршнем служит калиброванное отверстие 24. Полукольцевой паз поршня 19 охватывает бурт верхней части клапана 25, прижатого пружиной 26 к седлу 27. В крышке ВР расположены камера дополнительной разрядки (КДР) 28 объемом около или буферный стержень 29 с пружиной 30, а также направляющая заглушка 31 и фильтр 32.
ВР № 292-001 обеспечивает скорость тормозной волны при служебном торможении 120 м/с, при экстренном — 190 м/с, выравнивание зарядки ЗР по длине поезда, плавность торможения в поездах различной длины, а также возможность включения пассажирских вагонов в грузовые поезда. В настоящее время ВР № 292-001 выполняет функции резервного тормоза на пассажирском подвижном составе, оборудованном ЭПТ, обеспечивая свойство автоматичности, которым последний не обладает.
Для чего предназначено отпускное буферное устройство вр 292
Он состоит из магистральной части с корпусом 11 (рис. 132), крышки 15 и ускорителя. В корпус запрессованы втулки для магистрального поршня 13, золотника 8 и переключательной пробки 18. Магистральный поршень 12 изготовлен из латуни, имеет бронзовое уплотняющее кольцо. Он образует две камеры: справа от поршня — магистральная, в которую поступает воздух из тормозной магистрали, слева — золотниковая, в которой два золотника (главный и отсекательный) вставлены в выемки рамки магистрального поршня.
Поршень, передвигаясь вместе с рамкой, перемещает золотники. Главный золотник 10 прижат к зеркалу втулки пружиной в виде согнутой пластины. Отсекательный золотник 9 цилиндрическая пружина прижимает к зеркалу главного золотника. Главный золотник в рамке поршня имеет холостой ход (зазор) около 7,5 мм, осевой зазор отсекательного золотника — около 0,3 мм.
Рис. 133. Положения ручки переключательной коробки воздухораспределителя
К втулке 19 притерта коническая пробка 18 переключателя режимов работы. Она имеет три положения (рис. 133):
К — ведение короткосоставного пассажирского поезда, в котором не более 20 вагонов (ручка переключателя находится в вертикальном положении);
Д — ведение длинносоставного поезда, в котором более 20 вагонов (ручка повернута наклонно в сторону подводящей магистрали);
УВ — ведение поезда с выключенным ускорителем (ручка наклонена в сторону привалочного фланца тормозного цилиндра, т.е. — в противоположную сторону).
Эти режимы за счет отверстий в пробке разного сечения изменяют время наполнения и отпуска тормозных цилиндров. Тем самым избегают недопустимых реакций в поезде.
Со стороны привалочного фланца в корпус ввернута заглушка 7 с буферной пружиной 6 и очистным сетчатым фильтром. В крышке 15 имеется емкость объемом 1 л, которую называют камерой дополнительной разрядки КДР. В крышке имеется также буферный стержень 16 с пружиной и фильтр 14, состоящий из наружной и внутренней обойм, между которыми намотана латунная сетка и слой фетра. С торцов обойма закрыта войлочными прокладками, все вместе удерживает заглушка 17.
В ускорительную часть запрессовано седло 1 клапана экстренного торможения, на который действует пружина, упирающаяся в срывной поршень 5 ускорителя. Большая пружина прижимает ускорительный поршень к прокладке 4. В поршне имеется калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм, которое соединяет полость между прокладкой и манжетой с полостью над поршнем. Клапан 3 своими заплечиками входит в полукольцевой паз поршня и имеет свободный ход около 3,5 мм.
Рис. 134. Схема воздухораспределителя № 292-001:
1 — клапан ускорителя; 2, 6, 7, 9 — соединение камеры над срывным поршнем с тормозным цилиндром при экстремальном торможении; 3 — переключательная пробка: 4—выемка в пробке; 5 — полость тормозного цилиндра; 8,11 — наполнение тормозного цилиндра при служебном торможении; 10 — отверстие запасного резервуара; 12, 13 — отпуск тормозного цилиндра; 14, 16 — сообщение камеры дополнительной разрядки с атмосферной; 15, 17, 18, 19, 27 — дополнительная разрядка; магистрали при служебном торможении; 20,21 — наполнение тормозного цилиндра при экстренном торможении; 22 — отверстие диаметром 2 мм; 23 —три отверстия диаметром 1,25 мм; 24 — прокладка; 25 — буферный стержень; 26 — магистральный поршень; 28 — калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм; 29 — седло;
Зарядка. При зарядке тормозной магистрали (рис. 134) сжатый воздух через фильтр крышки поступает в магистральную камеру М к поршню 26. Поршень сдвигается влево, сжимая пружину буферного устройства торцовой частью рамки и упирается своим притирочным пояском, в котором просверлено отверстие диаметром 2 мм, в торец золотниковой втулки. В ней имеются три отверстия диаметром 1,25 мм, которые открываются после перемещения поршня в крайнее левое положение.
Эти отверстия сообщают магистральную камеру М с золотниковой ЗК. Поэтому воздух, сдвинув поршень, через освободившиеся отверстия перетекает в золотниковую камеру и далее — в запасной резервуар объемом 78 л.
Калиброванные отверстия (0 2 мм в притирочном пояске поршня и три отверстия 0 1,25 мм в самой втулке) работают последовательно. Поэтому в головных вагонах электропоезда, где давление в магистрали растет быстрее, где поршни сжали буферные устройства, запасные резервуары вначале заряжаются через три отверстия по 1,25 мм, а затем — через отверстие 2 мм, так как поясок плотно прижат к торцу втулки.
В хвостовой части электропоезда, где давление в магистрали повышается медленнее, поршень переместится только до соприкосновения с буферным устройством, оставив кольцевой зазор между пояском и торцом втулки. Поэтому зарядка запасных резервуаров хвостовых вагонов будет определяться не отверстиями 2 мм, а тремя отверстиями по 1,25 мм, т.е. быстрее, несмотря на то, что в этот момент там давление ниже.
Такой способ зарядки запасных резервуаров в головной и хвостовой частях позволяет синхронизировать отпуск тормозов и зарядку по всему поезду, более длительно выдерживать ручку крана в положении I, не боясь перезарядить головные запасные резервуары.
Во время зарядки камера дополнительной разрядки КДР сообщается с атмосферой: канал 27, отверстия 15 и 14 главного золотника, канал 16 отсекательного золотника, атмосферное отверстие Ат. Тормозной цилиндр также сообщен с атмосферой: металлическая сетка, полость 5, канал 4 переключательной пробки, канал 12, выемку 13 главного золотника. Как видим, зарядка запасного резервуара не зависит от положения пробки, но воздух выходит из тормозного цилиндра через нее.
Во время зарядки магистрали подготавливается к работе ускоритель экстренного торможения. За счет повышающегося давления поршень ускорителя незначительно поднимается над седлом 29 и через перепускное калиброванное отверстие диаметром 0,8 мм 28 воздух заполняет полость над ним (там, где находится большая пружина). Далее по каналам в корпусе распределителя он поступает под главный золотник, проходя через канал переключательной пробки.
Торможение. Когда говорят, что действие распределителя основано на принципе разности давлений на обе стороны магистрального поршня, допускают неточность. Давление в тормозной магистрали можно снижать с разной скоростью (разным темпом). На темп разрядки и реагирует воздухораспределитель (безусловно, на торможении сказывается и глубина
разрядки тормозной магистрали). Так, если давление в магистрали понижается медленно, воздух из золотниковой камеры будет перетекать обратно в магистраль, и воздухораспределитель на торможение не сработает. Это свойство называется мягкостью тормоза. Оно допускает некоторые утечки в магистрали.
При снижении давления воздуха в магистрали на 0,3 — 0,4 кгс/см2 темпом служебного торможения избыточное давление на поршень со стороны золотниковой камеры ЗК и запасного резервуара ЗР заставляет поршень переместиться вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода (7,5 мм), пока рамка своим торцом не коснется главного золотника.
Запасный резервуар (и золотниковая камера ЗК) будут разобщены с магистралью, благодаря перекрытию поршнем перепускных отверстий. Одновременно камера дополнительной разрядки КДР через канал 27, отверстие в главном золотнике 15, выемку отсекательного золотника 17, отверстие 18 и канал 19 соединяется с тормозной магистралью, т.е. каждый распределитель забирает из тормозной магистрали по 1 л сжатого воздуха. Происходит дополнительная разрядка магистрали на 0,2 — 0,25 кгс/см2, что повышает надежность срабатывания тормозов по всему поезду и увеличивает скорость тормозной волны.
Это дополнительное падение давления в магистрали заставляет переместиться поршень вместе с отсекательным главным золотниками еще дальше вправо до соприкосновения с буфером 25 (поршень проходит в этом случае примерно 5 — 8 мм). Сместившийся главный золотник позволяет запасному резервуару и золотниковой камере через канал 11 в золотнике и полость 5 сообщиться с тормозным цилиндром. Наполнение цилиндра не зависит от положения пробки переключателя режимов. Процесс будет продолжаться до тех пор, пока давление в запасном резервуаре не станет примерно на 0,2 кгс/см2 меньше, чем давление в магистрали. В этот момент магистральный поршень вместе с отсекательным золотником переместится влево на величину свободного хода (7 мм), главный Золотник останется на месте. Отсекатель перекрывает канал главного золотника 11 сверху, воздухораспределитель зафиксирует перекрышу. Иными словами, конструкция распределителя обеспечивает возможность торможения ступенями.
Для повторных ступеней торможения передвигать главный золотник не требуется. Поршень, смещая только отсекательный золотник, становится гораздо чувствительней. Поэтому для последующих ступеней применяют малые разрядки магистрали.
При полном служебном торможении давление в магистрали понижают в один прием на 1,5 — 1,7 кгс/см2. Поршень с обоими золотниками переместится вправо, оставив канал 11 постоянно открытым. Давление в запасном резервуаре и цилиндре уравнивается (его максимальная величина составит 3,8 — 4,1 кгс/см2). При ступени торможения давление в цилиндре приблизительно утраивается по сравнению с давлением, на которое понижено давление в магистрали. Так, при снижении давления в магистрали на 0,5 — 0,6 кгс/см2, в тормозных цилиндрах будет примерно 1,5— 1,8 кгс/см2.
Экстренное торможение. При понижении давления в магистрали темпом экстренного торможения (0,8 кгс/см2 за 1 с) поршень вместе с золотниками перебрасывается вправо на 24 мм, сжимает пружину буфера и прижимается к прокладке. Золотниковая камера и сообщающийся с ней запасной резервуар через отверстие главного золотника 20, канал 21, отверстие пробки 3 соединяются с тормозным цилиндром (отверстие 8 в данном случае перекрывает главный золотник). Время наполнения цилиндра будет определяться сечением отверстия, просверленного в пробке.
В то же время главный золотник сообщает полость над срывным поршнем ускорителя с тормозным цилиндром: выемка 9, каналы 6, 7, пробка и канал 2 (см. рис. 134). Поршень ускорителя под действием оставшегося воздуха в тормозной магистрали резко поднимается, отрывая клапан от седла. (Воздух из тормозной магистрали не успевает перетекать по калиброванному отверстию 0,8 мм ).
Через открытые клапаны 1 ускорителей воздухораспределители каждого вагона дополнительно разряжают тормозную магистраль. Такой выброс сжатого воздуха из тормозной магистрали через срывные клапаны воздухораспределителей обеспечивает высокий темп экстренной разрядки до хвоста поезда. Тормоза срабатывают практически одновременно и надежно.
Если экстренное торможение применили после служебного торможения, когда уже возросло давление в цилиндрах, то ускорители экстренного торможения не сработают, так как выброс воздуха из полости над срывным поршнем происходит при недостаточном перепаде давлений.
Если экстренное торможение применили при включенных электропневматических тормозах воздухораспределители № 292 также не сработают на экстренное торможение, потому что раньше сработают электровоздухораспределители № 305, которые быстро снизят давление в запасных резервуарах, и в начальный момент не будет создана разница давлений, необходимая для передвижения магистрального поршня в крайнее положение экстренного торможения.
Наполнение цилиндров при экстренном торможении зависит от положения пробки переключателя режимов. В режиме К для поездов нормальной длины оно составляет 5 — 7 с, в режиме Д для длинносоставного поезда цилиндры наполняются через более узкое отверстие в пробке, в режиме УВ наполнения происходит за 12 — 16 с
Отпуск. Он начинается после того, как давление в магистрали станет выше, чем выравнившееся давление в запасном резервуаре и цилиндре. Воздух протекает по те же каналам, что и после служебного торможения. Время его выпуска зависит от положения пробки. В режиме К оно равно 9 — 12 с, в режиме Д составляет 19 — 24 с.
Воздухораспределитель 292.001 обеспечивает:
скорость тормозной волны 190 м/с, при экстренном торможении, 120 м/с — при служебном,
высокую плавность торможения;
выравнивание зарядки запасных резервуаров по всей длине поезда (до 20 вагонов);
возможность длительного нахождения ручки в положении I без перегрузки запасных резервуаров головных вагонов;
быстрое и надежное срабатывание тормозов в поезде независимо от длины;
уменьшение реакций в длинносоставных поездах;
возможность включения вагонов в грузовые поезда.
ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛИ. ВР № 292
Назначение и классификация
Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении; выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядки запасного резервуара из тормозной магистрали.
Воздухораспределители делятся по назначению на грузовые, пассажирские, специальные и воздухораспределители для скоростных поездов, отличающиеся временем наполнения и опорожнения тормозных цилиндров.
По характеру действия они бывают темповыми и временными. К темповым относятся воздухораспределители, у которых время наполнения тормозных цилиндров зависит от темпа разрядки тормозной магистрали. У временных воздухораспределителей время наполнения тормозных цилиндров постоянное. Оно определяется диаметром отверстия управления или отверстием наполнения цилиндра.
По тяжести отпуска тормозов воздухораспределители бывают с легким, облегченным и тяжелым отпуском тормозов. Воздухораспределитель с легким отпуском начинает отпускать тормоза при повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см2; при облегченном отпуске вытек воздуха из тормозного цилиндра происходит после восстановления давления в тормозной магистрали до уровня на 0,3 – 0,4 кгс/см2 ниже зарядного, а тяжелый отпуск начинается при полном восстановлении давления тормозной магистрали до зарядного уровня.
Каждый тип воздухораспределителей рассчитан на определенную длину поезда, которая зависит от скорости распространения тормозной волны. Скорость распространения тормозной волны при полном служебном торможении должна быть не менее 100 м с; при экстренном торможении не менее 200 м/с. Поэтому пассажирский воздухораспределитель усл.№ 292 рассчитан на длину поезда 700 метров, а грузовой усл.№ 483 на 1400 метров.
Современные воздухораспределители должны производить торможение и отпуск тормозов с изменением силы нажатия тормозных колодок от 0 до максимума и от максимума до 0 в зависимости от полученного сигнала на действие и режима работы.
Любые неисправности отдельного воздухораспределителя не должны вызывать самопроизвольного отпуска исправно действующих тормозов поезда.
Воздухораспределитель усл. № 292-00
Воздухораспределитель усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа.
Зарядка и отпуск ВР № 292
Воздухораспределитель состоит из магистральной части 11 с режимным переключателем, крышки 1 с камерой дополнительной разрядки (КДР) и ускорителя экстренного торможения 3. В корпусе крышки 1 расположен фильтр 13, буферное устройство 2 и камера дополнительной разрядки объемом 1 л. В корпусе магистральной части размещены магистральный и переключательный органы.
Магистральный орган имеет магистральный поршень 12, главный 9 и отсекательный 10 золотники. Свободный продольный ход главного золотника в хвостовике магистрального поршня составляет 7 мм. В корпус 11 с левой стороны ввернута заглушка 8 со сквозным отверстием к ЗР. Заглушка является упором для пружины буфера отпуска 7.
На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка 14, имеющая три положения:
В корпусе ускорителя экстренного торможения 3 запрессована втулка и прокладка поршня ускорителя экстренного торможения 5, а также седло срывного клапана 4. Поршень ускорителя 5 уплотнен резиновой манжетой и имеет в диске отверстие диаметром 0,8 мм, сообщающее полость между прокладкой и манжетой с полостью У1 над поршнем. Срывной клапан своим выступом входит в полукольцевой паз лапы поршня ускорителя экстренного торможения 5 с зазором (по вертикали) 3,5 мм при нижнем положении поршня и клапана.
Действие воздухораспределителя
Разрядка (мягкость). Мягкостью называют способность ВР не срабатывать на торможение при падении давления в ТМ до какого-то предельного темпа.
При медленном снижении давления в тормозной магистрали темпом до 0,5 кгс/см2 за 75 секунд воздух через зарядные отверстия ЗР3, ЗР2 и ЗР1 успевает перетекать из ЗР в ЗК и далее в МК, не вызывая роста перепада давления на магистральном поршне, то есть не вызывая перемещения его в тормозное положение. Таким образом, воздухораспределитель не реагирует на утечки из тормозной магистрали, не превышающие темпа мягкости, и тормоза в действие не приходят.
Служебное торможение. При разрядке тормозной магистрали темпом служебного торможения на величину 0,3 кгс/см2 и более падает давление в магистральной камере воздухораспределителя.
Под большим давлением со стороны запасного резервуара магистральный поршень перемещается в сторону крышки, своим уплотнительным кольцом закрывает отверстие ЗР1 и разобщает запасный резервуар с тормозной магистралью. Вместе с поршнем перемещается и отсекательный золотник, который разобщает камеру дополнительной разрядки с атмосферой, сообщает ее с магистральной камерой и открывает канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника. Происходит дополнительная разрядка магистральной камеры в камеру дополнительной разрядки на 0,4 кгс/см2 по каналам М2, К1 и выемкам золотников. Благодаря резкой дополнительной разрядке магистральной камеры, магистральный поршень переместится еще в сторону крышки и передвигает главный золотник так, что канал ЗР4 совпадет с каналом Т1 тормозного цилиндра. Дополнительная разрядка тормозной магистрали главным золотником будет прекращена.
Сжатый воздух из запасного резервуара по каналам ЗР3, ЗР4, Т1 перетекает в тормозной цилиндр. Магистральный поршень откроет отсекательным золотником канал ЗР4 на такую величину, чтобы запасный резервуар разряжался в тормозной цилиндр темпом, равным темпу разрядки тормозной магистрали. Получив нужную величину ступени торможения, машинист переводит ручку поездного крана в положение перекрыши и прекращает разрядку тормозной магистрали. Когда запасный резервуар разрядится до давления на 0,1 – 0,2 кгс/см2 ниже, чем давление в тормозной магистрали, магистральный поршень вместе с отсекательным золотником сдвинется в сторону тормозного цилиндра и прекратит разрядку запасного резервуара в тормозной цилиндр, так как канал ЗР4 на верхнем лице главного золотника будет перекрыт. При повторной разрядке тормозной магистрали магистральный поршень сдвинет в тормозное положение только отсекательный золотник и разрядит запасный резервуар в тормозной цилиндр на величину, равную разрядке тормозной магистрали. После этого поршень опять переместится в положение перекрыши. Так получаются ступени служебного торможения. Торможение может продолжаться ступенями, пока давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре не сравняются. Величина давления в тормозном цилиндре зависит от диаметра тормозного цилиндра и длины хода поршня тормозного цилиндра, т.е. от объема последнего. В положении перекрыша воздухораспределитель не пополняет утечки из ТЦ.
Отпуск. При повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см2 выше, чем в запасном резервуаре, магистральный поршень перемещается в отпускное положение. Золотники сообщают камеру дополнительной разрядки и тормозной цилиндр с атмосферой. Воздух из тормозного цилиндра выходит в атмосферу через переключательную пробку, следовательно, время выпуска воздуха из тормозного цилиндра зависит от режима работы воздухораспределителя. При режиме К проходные каналы шире, поэтому опорожняться тормозной цилиндр будет быстрее, чем на режимах Д и УВ ( на режиме К 9-12 сек, а на режиме Д и УВ 19-24 сек). Зарядка запасного резервуара и золотниковой камеры происходит вместе с отпуском.
Экстренное торможение. При резком снижении давления в тормозной магистрали, темпом экстренного торможения магистральный поршень быстро перемещается в тормозное положение до упора в прокладку, сжимая пружину буфера и утапливая буферный стержень. Так же быстро перебрасывается и главный золотник. В крайнем тормозном положении выемка У3 сообщит камеру У1 с тормозным цилиндром. Давление на ускорительный поршень сверху резко упадет до нуля. Под давлением магистрального воздуха поршень ускорителя быстро поднимается вверх на 9 мм и увлекает за собой срывной клапан. Клапан отрывается от седла, и тормозная магистраль сообщается с атмосферой. Происходит дополнительная разрядка тормозной магистрали. Канал Т3 главного золотника совпадет с каналом Т2. По этим каналам и через переключательную пробку воздух из запасного резервуара перетекает в тормозной цилиндр. Давление в тормозном цилиндре увеличивается. Одновременно растет давление на поршень ускорителя со стороны камеры У1. Когда давление в тормозной магистрали и камере У1 выровняются, пружина сдвигает поршень ускорителя со срывным клапаном вниз. Посадка клапана 4 на седло происходит тогда, когда давление в тормозной магистрали равно 1,5 – 2,0 кгс/см2. Так при экстренном торможении работает воздухораспределитель на режимах К и Д. На режиме УВ разрядки тормозной магистрали ускорителем нет.
Чтобы выключить воздухораспределитель, необходимо перекрыть разобщительный кран на отводе от тормозной магистрали и выпускным клапаном разрядить запасный резервуар и тормозной цилиндр.
Воздухораспределитель №292-001 имеет простую конструкцию, высокую чувствительность к действию и легкий отпуск тормозов. Он обеспечивает скорость распространения тормозной волны при служебном торможении 120 м с и при экстренном 190 м с.
Недостатками воздухораспределителя является ограниченность запаса воздуха на торможение объемом запасного резервуара, отсутствие питания утечек тормозного цилиндра, зависимость давления в цилиндре от величины зарядного давления и соотношения объемов запасного резервуара и тормозного цилиндра. Кроме того, в воздухораспределителе используется большое количество цветного металла и притираемых деталей, требующих трудоемких работ при изготовлении и ремонте.
Анимация (мультик) по схемам прямодействующего, непрямодействующего тормоза и ЭПТ. Для скачивания проги кликните по картинке
Отличное пособие по новому воздухораспределителю пассажирских вагонов № 242.
С анимацией и дикторским сопровождением. Для скачивания PDF кликните по картике
АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТОРМОЗА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Весь электронный учебник по автотормозам можно скачать одним архивным файлом ЗДЕСЬ