для чего служат буксовые поводки

Назначение и устройство поводков букс колесных пар

Буксовые поводки предназначены для передачи тяговых и тормозных сил от корпуса буксы на раму тележки.

Буксовые поводки представляют собой резинометаллические тяги, с помощью которых букса соединяется с рамой тележки. За счёт упругости резиновых элементов поводков букса может перемещаться относительно рамы тележки вверх и вниз.

Корпус поводка отлит из стали, и имеет два отверстия для установки резинометаллических блоков. В средней части корпуса поводка имеются усиливающие ребра. Резинометаллический блок, устанавливаемый в отверстие поводка, состоит из стальных втулки и валика, между которыми запрессована резиновая втулка. В торцовых частях этих блоков ставят амортизационные резинометаллические шайбы, которые штифтами прикреплены к поводкам. Концы валика резинометаллического блока трапецеидального сечения, устанавливаются с натягом в соответствующие вырезы в кронштейнах рамы тележки и приливах корпуса буксы и крепятся болтом. Натяг контролируется по зазору между дном паза и узкой частью валика. (Из ремонта не менее 1мм. Брак менее 0.2 мм.)

Диагональное расположение поводков уменьшает деформацию резины (она скручивается на меньший угол) при вертикальных перемещениях буксы, что увеличивает их срок службы.

Зазор между узкой клиновой частью валика поводка и дном паза… не менее1 брак менее 0,2

Вмятины на металлических частях торцовых шайб …………………. не более 3 мм

Прилегание клина валика в пазу кронштейна ……………………….. не менее 70%

Глубина захода щупа 0,1 мм между резиновой и металлической

частями торцовой шайбы поводка на 1/3 окружности ……… 0 – 5 брак более 10

Натяг торцовых шайб в проёмах кронштейнов на буксе

и раме тележки на обе стороны для «старых» шайб ………. 6 – 8 брак менее 3

Источник

Буксовые поводки

НАЗНАЧЕНИЕ:

ü Обеспечивают перемещения рамы тележки относительно буксы при работе рессорного подвешивания.

ü Служат для передачи продольных тяговых и тормозных усилий от буксы на раму тележки.

УСТРОЙСТВО: состоит из корпуса и двух резинометаллических валиков с шайбами.

Корпус литой, имеет две круглые расточки для валиков. В средней части расположена перемычка с ребрами жесткости, на торцах штифты.

При работе рессорного подвешивания, когда рама тележки перемещается относительно буксы, поводки скручиваются за счет резиновых втулок. Кроме того, обеспечивается перемещение корпуса буксы относительно рамы тележки за счет деформации резиновых втулок и шайб. Скручивание резиновых втулок и деформация шайб не вызывает их повреждение, буксовые поводки не требуют смазки из-за отсутствия узлов трения.

Источник

Буксовые поводки

НАЗНАЧЕНИЕ:

ü Обеспечивают перемещения рамы тележки относительно буксы при работе рессорного подвешивания.

ü Служат для передачи продольных тяговых и тормозных усилий от буксы на раму тележки.

УСТРОЙСТВО ВЛ-80 с : состоит из корпуса и двух резинометаллических валиков с шайбами.

Корпус литой, имеет две круглые расточки для валиков. В средней части расположена перемычка с ребрами жесткости, на торцах штифты.

При работе рессорного подвешивания, когда рама тележки перемещается относительно буксы, поводки скручиваются за счет резиновых втулок. Кроме того, обеспечивается перемещение корпуса буксы относительно рамы тележки за счет деформации резиновых втулок и шайб. Скручивание резиновых втулок и деформация шайб не вызывает их повреждение, буксовые поводки не требуют смазки из-за отсутствия узлов трения.

УСТРОЙСТВО ЭП1М:поводок отличается только формой перемычки 5 корпуса поводка: она немного длиннее и уже, и в ней имеется отверстие.

Рессорное подвешивание

НАЗНАЧЕНИЕ:

УСТРОЙСТВО ВЛ-80 с :применяется индивидуальное комбинированное нижнее рессорное подвешивание. Вес на каждую колесную пару передается через отдельную точку рессорного подвешивания – нижнюю часть корпуса буксы. Состоит из:

Листовая рессора состоит из 10 листов; из них 3 коренных с отверстиями по концам для стоек и 7 листов разной длинны (ступенчатых) в средней части стянутых хомутом 4, который валиком соединяется с проушинами корпуса буксы. Валик от выпадения удерживается планкой, которая входит в паз валика и крепится двумя болтами к проушине и болты шплинтуются пластиной, два угла которой загибаются и прижимаются к граням болта.

Круглая пружина5 изготовлена из прутка d = 42 мм, имеет 2,5 рабочих витка.

Стойка10 имеет на верхнем конце проушину 6 для валика, прямоугольную резьбу для регулировочной гайки и хвостовик с резьбой на конце. На стойку наворачивается регулировочная гайка, затем одеваются верхняя опора для пружины 8, пружина, нижняя опора с полукруглыми выступами 9, которая через накладку 2 опирается на коренные листы рессоры. На хвостовик наворачивается гайка за одно целое с которой выполнена предохранительная шайба 11, диаметр которой больше диаметра отверстий коренных листов рессоры, она шплинтуется 12. Сверху стойки с помощью валиков 7 крепятся к кронштейну рамы тележки. Верхними гайками регулируют рессорное подвешивание и равномерно распределяют нагрузку между колесными парами. После регулировки гайки фиксируют вилкой, которая охватывает грани гайки и крепится болтами к кронштейну, приваренному к головке стойки.

Концы коренных листов должны быть на одной высоте от головки рельса. Предохранительная шайба на хвостовике не допускает падения деталей на путь при изломе всех коренных листов.

УСТРОЙСТВО ЭП1М:состоит из:

3. Регулировочных прокладок.

Пружины5 устанавливаются на при­ливы корпуса буксы. Верхняя часть крайней пружины через втулку 2 и, регулиро­вочные прокладки упирается в кронштейн 1, который в свою очередь крепится к раме тележки тремя болтами М20. Верхняя часть другой пружины опирается не­посредственно на опорную площадку прилива большого буксового кронштейна. На одном из торцов пружины купоросом нанесены ее параметры: высота в свободном состоянии и прогиб под статической нагрузкой.

Втулки 2 обеспечивают центрирование пружин при их вертикальной деформации.

Прокладки обеспечивают заданную высоту пакета пружины под статиче­ской нагрузкой 304-306 мм; прокладки применяются для развески электровоза, при этом количество прокладок под каждой пружиной на одной буксе должно быть одинаковым. Планки служат для страховки от выпадения прокладок.

Контрольные вопросы по теме: «Буксовый узел» и «Рессорное подвешивание»

Способы подвешивания ТЭД

Применяют 2 способа:

II. Опорно – осевое подвешивание. ТЭД с одной стороны через моторно – осевой подшипник (МОП) опирается на ось колесной пары, а с другой стороны, через маятниковую подвеску подвешивается к шкворневой балке рамы тележки. Половина веса ТЭД не подрессорена, из-за этого увеличиваются динамические воздействия электровоза на путь, но одновременно централь постоянна, возможно прямое зацепление шестерни и зубчатого колеса, значит упрощается конструкция тягового привода.

Моторно–осевой подшипник

НАЗНАЧЕНИЕ: является скользящей опорой для ТЭД на оси колесной пары.

УСТРОЙСТВО: состоит из корпуса 6 и вкладыша 2.

Вкладыш2 выполнен разрезным из 2-х полуцилиндров. На одном конце вкладышей имеется бурт, толщиной которого регулируют поперечный разбег ТЭД на оси колесной пары (перемещение между ступицами колесных центров). Один полуцилиндр– глухой, на другом имеется прямоугольное окно, через которое шерстяная подбивка касается шейки оси колесной пары и смазывает ее, в этом же полуцилиндре вкладыша, на линии разъема имеется вырез для шпонки 3, которая устанавливается в проточку остова ТЭД 1 и фиксируется винтом. Шпонка не допускает Проворотвкладышей относительно корпуса и остова ТЭД.

Корпус выполнен литым, имеет полукруглуюпроточку, которая охватывает вкладыши и стягивает их.

Корпус 6 приливами крепится к остову 4-я болтами 5. Внутри корпуса расположены 3 камеры:

1. Рабочая камера – закрыта крышкой и заполненашерстяными косами 4 сплетенных из отдельных нитей

длинной 900 мм., согнутых пополам и установленныхвертикально.

2. Камера постоянного уровня– разделена от рабочейкамеры перегородкой 7, в нижней части имеет сливное отверстие, закрытое пробкой на резьбе.

Заправка смазкой. Наконечник заправочного клапана через заправочную горловину 9 устанавливается в конусообразное отверстие запасной камеры и под давлением 2÷2,5 кгс/см² заполняют запасную камеру смазкой. Когда смазка поднимется выше ниппельной трубки 8, она начинает перетекать в камеру постоянного уровня и в нижнюю часть рабочей камеры 4. Когда смазка заполнит камеру постоянного уровня, то смазка через зазор между наконечником заправочного шланга и заправочной горловиной выплескивается наружу – подшипник заправлен.

РАБОТА: при касании шейки оси шерстяной подбивкой, шейка смазывается, смазка уносится, затем снова шерсть впитывает смазку. Таким образом, шейка оси постоянно смазывается. Высота смазки в камере постоянного уровня понижается, открывается нижний конец ниппельной трубки 8, давление воздуха над смазкой в обеих камерах выравнивается, но так как высота смазки в запасной камере выше, то по принципу сообщающихся сосудов смазка перетекает через конусное отверстие в камеру постоянного уровня (снизу вверх). Когда нижний конец ниппельной трубки перекроется смазкой, то воздушное сообщение прекратится, и перетекание смазки остановится.

Маятниковая подвеска ТЭД

НАЗНАЧЕНИЕ: служит для подвешивания ТЭД к шкворневой балке рамы тележки.

УСТРОЙСТВО: состоит из кронштейна 4 и стойки 2(подвески).

Кронштейн литой, имеет горизонтальную площадку и отверстие для стойки, а также углубления для резиновых шайб 3. Крепится к остову ТЭД шестью болтами 8, которые шплинтуются попарно стальными пластинами.

Стойка (подвеска) литая, имеет головку с отверстием 9 в которую запрессована втулка с выпуклой внутренней поверхностью. На стойке имеется упор для диска и резьба на конце для корончатой гайки 10. Стойка 2 подвешивается на валике к проушинам коробки шаровой связи. Валик стойки – плавающий, удерживается от выпадения двумя планками 6, одна из которых приварена к проушине, а другая крепится двумя болтами. На стойку до упора одевают верхний стальной тарельчатый диск 7, верхнюю резиновую шайбу 3. Стойка пропускают через отверстие кронштейна 4, затем одевается нижняя резиновая шайба и стальной диск, наворачивается корончатая гайка 10 ификсируется шплинтом 9. Резиновые шайбы, с помощью корончатой гайки, зажимают дисками до высоты 150 мм. Резиновые шайбы смягчают удары передаваемые между шкворневой балкой и остовом ТЭД.

Подвеска ТЭД на ЭП1М

Тяговый двигатель одним концом опирается через кронштейны 2 и валики 1 на средний брус, а вторым концом 3, через опору 4 на концевой брус рамы тележки. Подвеска тягового двигателя состоит из двух валиков 1, опоры 4, деталей крепежа и регулировочных прокладок. Каждый валик крепиться болтами М20 к кронштейну рамы тележки и двумя болтами к крон­штейну тягового двигателя. К концевому брусу рамы тележки тяговый двигатель крепиться через шай­бу 5 и опору 4 со сферическими поверхностями. Опора к концевому брусу рамы тележки крепится двумя болтами М30, а к кронштейну тягового двигателя 3 бол­том М36 поз.6.

Установкой регулировочных прокладок 7 между опорой и поверхностями кронштейна на концевом буке рамы тележки осуществляется регулировка соосно­сти торсионного вала передаточного механизма и расточки в полом якоре тягового дви­гателя.

Контрольные вопросы по теме: «Моторно – осевой подшипник» и «Маятниковая подвеска ТЭД»

Тяговый привод ВЛ-80 с

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Челюстные и бесчелюстные буксы. Буксовые поводки.

Буксы предназначены для передачи нагрузок от массы теплово­за на вращающиеся колесные пары, тяговых и тормозных усилий, от колесной пары к раме тележки, а также боковых усилий, возни­кающих при вписывании экипажа в кривые, и ударных нагрузок при движении по неровностям пути. Крепления букс к раме тележ­ки должны обеспечивать параллельность колесных пар и установ­ленные поперечные перемещения их относительно рамы тележки.

На тепловозах применяются два основных типа буксовых уст­ройств: челюстные, с направляющими в раме тележки, и повод­ковые (бесчелюстные).

Челюстные буксы рис.9. применяются на тепловозах М62, ТЭМ2, и др. Основными частями являются корпус 3 и роликовые подшипники 4 ж 7. Корпус закры­вают двумя крышками 2 и 8, задняя крышка имеет лабиринтное уплотнение 1 со стопорной шайбой 9. Расстояние между подшип­никами устанавливается дистанционными кольцами 5 и 6. Ради­альные подшипники не воспринимают осевых усилий, поэтому в передней крышке буксы установлен упор 11. Торцевая поверхность упора имеет бронзовую наплавку и смазывается маслом, которое подается фитилем 12 из масляной ванны корпуса буксы.

Рис. 9. Челюстная букса тепловоза:

1 — лабиринтное уплотнение; 2 — задняя крышка; 3 — корпус; 4, 7 — ролико­вые подшипники; 5, 6 — дистанционные кольца; 8 — передняя крышка; 9 — шайба; 10 — гайка; 11 — осевой упор; 12 —фитиль; 13 — упорный бурт; 14 — боковой наличник; 15 — масленка

В буксах средней оси установлен жесткий упор. Буксы крайних осей трехосной тележки оборудованы упругими упорами с пру­жинами. К боковым поверхностям буксы приварены наличники 14 и прикреплены винтами сменные наличники 13. Наличники сма­зываются маслом из ванны 15 с помощью фитилей.

Поводковые буксы (бесчелюстные) рис. 10 применяются в бесчелюстных тележках тепловозов 2ТЭ10М, 2ТЭ116, ТЭП70 и др. Корпус буксы защищает подшипники и шейку оси от грязи и влаги. Он заполнен смазкой «БУКСОЛ» для обеспечения нормальной работы подшипников. Стальной, литой корпус имеет два боковых опорных кронштейна для установки пружин рессорного подве­шивания тележки и восприятия вертикальной нагрузки.

Рис. 10. Поводковая букса и поводок тепловоза 2ТЭ116:

а — буксовый узел: 1 — поводок; 2 — лабиринтное кольцо; 3 — стопорный болт; 4 — задняя крышка; 5 — роликовый подшипник; 6 — корпус; 7, 8— дистанцион­ные кольца; 9, 11 — стопорные кольца; 10 — кронштейн; 12 — шарикоподшип­ник; 13 — амортизатор; 14— передняя крышка; 15— пружина; 16— упор; 17 — коническая пробка; б — поводок буксового узла: 1 — полукольцо; 2, 13 — амор­тизаторы; 5, 12 — резинометаллические втулки; 4 — штифт; 5 — длинный валик; 6 — полукольцо; 7 — корпус; 8 — короткий валик; 9 — кольцо; 10 — резиновый элемент; 11 — шайба

С рамой тележки корпус буксы соединяется кососимметрично расположен­ными поводками. В цилиндрическую расточку корпуса буксы до упора в заднюю крышку устанавливаются два роликовых подшипника с дистанционными кольцами между ними. Потолок корпуса буксы выполнен в виде свода параллельного сечения, с увеличен­ной толщиной в верхней части. Это обеспечивает более равномер­ное распределение нагрузки на ролики подшипников.

На предподступичную часть оси до упора в галтель с натягом устанавливается лабиринтное кольцо, которое вместе с задней крышкой образует лабиринтное уплотнение буксы. Внутренние кольца роликовых подшипников удерживаются на шейке оси сто­порным кольцом. В передней крышке монтируется осевой упор качения. Одно кольцо упорного шарикоподшипника устанавлива­ется на торцевой проточке оси, а другое — на упоре крышки.

Дата добавления: 2015-10-19 ; просмотров: 13220 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Буксовый поводок

Буксовый поводок относится к железнодорожному транспорту и предназначен для использования в узлах связи букс колесной пары с бесчелюстной рамой тележки локомотива. Технический результат заключается в повышении ресурса колесной пары до 700000 км, превышающий нормативное значение, за счет снижения износа колесной пары путем сохранения перпендикулярности колесной пары относительно рельсовой колеи благодаря обеспечению контакта составных втулок с валиками поводка без зазора, а также повышения значения коэффициента сцепления за счет исключения силы упругого сопротивления во втулках буксового поводка. Буксовый поводок содержит корпус, выполненный заодно целое с большой и малой головками, короткий и длинный валики, составные втулки и дистанционное кольцо. При этом короткий валик с расположенной на нем одной составной втулкой установлен в цилиндрическое отверстие малой головки корпуса, длинный валик с расположенными на нем двумя составными втулки и дистанционным кольцом между ними установлен в цилиндрическое отверстие большой головки корпуса. Составная втулка выполнена двухслойной из демпфирующей и металлической втулок. Демпфирующая втулка составной втулки выполнена из композиционного материала. 2 ил. 1 п.ф.

Полезная модель относится к железнодорожному транспорту и предназначена для использования в узлах связи букс колесной пары с бесчелюстной рамой тележки локомотива.

Буксовый поводок содержит корпус с малой и большой головками, короткий и длинный валики, а также составные втулки. Средняя часть корпуса выполнена заодно целое с головками, при этом каждая головка выполнена с осевым цилиндрическим отверстием. Каждая составная втулка выполнена двухслойной и состоит из демпфирующей втулки, поверх которой расположена металлическая втулка. Демпфирующая втулка составной втулки выполнена из резины. Валики установлены в цилиндрические отверстия головок корпуса. На коротком валике по всей его длине, контактирующей с малой головкой, установлена составная втулка. На длинном валике по его длине, контактирующей с большой головкой, установлены с зазором две составных втулки. Причем обе составные втулки занимают ¾ длины валика, контактирующей с большой головкой. Концы длинного валика жестко закреплены на корпусе буксы локомотива. Концы короткого валика жестко закреплены на раме тележки локомотива.

Устройство работает следующим образом.

При качении колесной пары локомотива по рельсам ее буксы совершают горизонтальное поступательное движение по направлению качения колесной пары. От буксы движение передается на большую головку поводка, а от нее на малую головку поводка и, далее на раму тележки локомотива, заставляя тележку локомотива перемещаться в продольном направлении по направлению движения колесной пары. При этом составные втулки буксового поводка перемещаются в горизонтальном направлении по ходу движения буксы вместе с тележкой. Кроме того две составные втулки длинного валика благодаря зазору перемещаются в поперечном направлении. С течение времени (после 400000 км пробега локомотива) происходит потеря упругих свойств демпфирующей втулки, что приводит к ее износу с образованием зазора между металлической втулкой и валиком. Дальнейшая эксплуатация буксового повода приводит к разрушению демпфирующей втулки с увеличением зазора между металлической втулкой и валиком, который для тепловозов составляет 14 мм. Наличие зазоров между составными втулками и валиками поводка приводит к нарушению перпендикулярности колесной пары относительно рельсовой колеи и, как следствие, к движению колесной пары относительно рельсовой колеи с перекосом и увеличению износа колесной пары.

Кроме того, при качении колесной пары локомотива по рельсам рама тележки перемещается относительно буксы на нормативную величину f в вертикальном направлении. Короткий валик буксового поводка вместе с рамой также перемещается в вертикальном направлении. Это перемещение передается на составную втулку малой головки поводка. При этом в ее демпфирующей втулке возникает сила упругого сопротивления и сила реакции опоры. В результате вертикальное перемещение рамы тележки уменьшается на величину равной 12,5% от f. От демпфирующей втулки малой головки поводка вертикальное перемещение, величиной равной f₁ =f-, передается на металлическую втулку, на малую и большую головки поводка. В демпфирующих втулках большой головки поводка также происходит уменьшение вертикального перемещения на величину равной 12,5% от f₁. При этом на длинный валик передается вертикальное перемещение, величиной равной f₂ =f₁—. От длинного валика это перемещение через буксу передается на колесную пару. В результате уменьшения вертикального перемещения рамы тележки нагрузка от каждого колеса колесной пары на соответствующий рельс распределяется неравномерно, что обеспечивает низкое значение коэффициента сцепления колесной пары с рельсом при движении локомотива. Низкое значение коэффициента сцепления, в свою очередь, увеличивает вероятность возникновения боксования колесной пары и износ колесной пары.

Известный буксовый поводок обеспечивает ресурс колесной пары до 470000 км, что позволяет в течение 1/4 части его жизненного цикла осуществлять качественную передачу силы тяги тормозной силы от букс на раму тележки локомотива, что является его достоинством.

Однако ресурс колесной пары, обеспечиваемый известным буксовым поводком, остается ниже нормативного ресурса колесной пары, что является недостатком известного буксового поводка.

Это обусловлено двумя причинами.

Во-первых, с течением времени происходит износ колесной пары локомотива и рельса за счет образования зазора между составными втулками и валиками головок поводка благодаря износу демпфирующих втулок. Вследствие этого перпендикулярность колесной пары относительно рельсовой колеи нарушается, что приводит к износу колесной пары.

Во-вторых, низким значением коэффициента сцепления между колесной парой локомотива и рельсом, что обусловлено возникновением сил упругого сопротивления в демпфирующих втулках буксового поводка.

Износ колесной пары локомотива и низкое значение коэффициента сцепления между колесной парой локомотива и рельсом приводят в результате к ресурсу колесной пары значительно меньшему значению нормативного ресурса (600000 км).

Концы длинного валика жестко закреплены на корпусе буксы локомотива. Концы короткого валика жестко закреплены на раме тележки локомотива.

Устройство работает следующим образом.

При качении колесной пары локомотива по рельсам ее буксы совершают горизонтальное поступательное движение по направлению качения колесной пары. От буксы движение передается на большую головку поводка, а от нее на малую головку поводка и, далее на раму тележки локомотива, заставляя тележку локомотива перемещаться в продольном направлении по ходу движения колесной пары. При этом составные втулки и дистанционное кольцо буксового поводка перемещаются только в продольном направлении по ходу движения буксы. С течение времени (после 445000 км пробега локомотива) происходит потеря упругих свойств демпфирующей втулки, что приводит к ее износу с образованием зазора между металлической втулкой и валиком. Дальнейшая эксплуатация буксового повода приводит к разрушению демпфирующей втулки с увеличением зазора между металлической втулкой и валиком, который для тепловозов составляет 14 мм. Наличие зазоров между составными втулками и валиками поводка приводит к нарушению перпендикулярности колесной пары относительно рельсовой колеи и, как следствие, к движению колесной пары относительно рельсовой колеи с перекосом и увеличению износа колесной пары и рельса.

Кроме того, при качении колесной пары локомотива по рельсам рама тележки перемещается относительно буксы на нормативную величину f в вертикальном направлении. Короткий валик буксового поводка вместе с рамой также перемещается в вертикальном направлении. Это перемещение передается на составную втулку малой головки поводка. При этом в ее демпфирующей втулке возникает сила упругого сопротивления и сила реакции опоры. В результате вертикальное перемещение рамы тележки уменьшается на величину равной 12,5% от f. От демпфирующей втулки малой головки поводка вертикальное перемещение, величиной равной f₁ =f-, передается на металлическую втулку, на малую и большую головки поводка. В демпфирующих втулках большой головки поводка также происходит уменьшение вертикального перемещения на величину равной 12,5% от f₁. При этом на длинный валик передается вертикальное перемещение, величиной равной f₂ =f₁—. От длинного валика это перемещение через буксу передается на колесную пару. В результате уменьшения вертикального перемещения рамы тележки нагрузка от каждого колеса колесной пары на соответствующий рельс распределяется неравномерно, что обеспечивает низкое значение коэффициента сцепления колесной пары с рельсом при движении локомотива. Низкое значение коэффициента сцепления, в свою очередь, увеличивает вероятность возникновения боксования колесной пары и износ колесной пары и рельса.

Достоинство известного буксового поводка заключается в увеличении ресурса колесной пары до 515000 км, благодаря исключению поперечных перемещений составных втулок в большой головке буксового поводка относительно друг друга, что позволяет в течение 1/3 части его жизненного цикла осуществлять качественную передачу силы тяги и тормозной силы от букс на раму тележки локомотива.

Однако ресурс колесной пары, обеспечиваемый известным буксовым поводком, остается ниже нормативного ресурса колесной пары, что является недостатком известного буксового поводка.

Это обусловлено двумя причинами.

Во-первых, с течением времени происходит износ колесной пары локомотива и рельса за счет образования зазора между составными втулками и валиками головок поводка благодаря износу демпфирующих втулок. Вследствие этого перпендикулярность колесной пары относительно рельсовой колеи нарушается, что приводит к износу колесной пары.

Во-вторых, низким значением коэффициента сцепления между колесной парой локомотива и рельсом, что обусловлено возникновением сил упругого сопротивления в демпфирующих втулках буксового поводка.

Износ колесной пары локомотива и рельса и низкое значение коэффициента сцепления между колесной парой локомотива и рельсом приводят в результате к ресурсу колесной пары значительно меньшему нормативного значения (600000 км).

Задача, решаемая полезной моделью, заключается в разработке буксового поводка, позволяющего повысить ресурс колесной пары до нормативного значения за счет снижения износа колесной пары путем сохранения перпендикулярности колесной пары относительно рельсовой колеи благодаря обеспечению контакта составных втулок с валиками поводка без зазора, а также повышения значения коэффициента сцепления за счет исключения силы упругого сопротивления во втулках буксового поводка.

Для решения поставленной задачи в буксовом поводке, содержащем корпус, выполненный заодно целое с большой и малой головками, короткий и длинный валики, составные втулки и дистанционное кольцо, при этом короткий валик с расположенной на нем одной составной втулкой установлен в цилиндрическое отверстие малой головки корпуса, длинный валик с расположенными на нем двумя составными втулки и дистанционным кольцом между ними установлен в цилиндрическое отверстие большой головки корпуса, составная втулка выполнена двухслойной из демпфирующей и металлической втулок, демпфирующая втулка составной втулки выполнена из композиционного материала.

Выполнение демпфирующей втулки составной втулки из композиционного материала отличает совокупность существенных признаков заявляемого решения от совокупности существенных признаков прототипа. Наличие отличительного существенного признака во всей совокупности существенных признаков, характеризующих заявляемое решение, свидетельствует о соответствии заявляемого решения критерию полезной модели «новизна».

Выполнение демпфирующей втулки составной втулки из композиционного материала позволяет повысить ресурс колесной пары до нормативного значения за счет снижения износа колесной пары путем сохранения перпендикулярности колесной пары относительно рельсовой колеи благодаря обеспечению контакта составных втулок с валиками поводка без зазора, а также за счет повышения значения коэффициента сцепления за счет исключения силы упругого сопротивления во втулках буксового поводка.

На фигурах 1 и 2 представлена схемы буксового поводка, позволяющие раскрыть сущность заявляемого решения и подтверждающие работоспособность и промышленную применимость буксового поводка.

На фигуре 1 представлен общий вид конструкции предлагаемого буксового поводка.

На фигуре 2 представлен общий вид установки буксовых поводков в тележке локомотива.

Буксовый поводок, предназначенный для передачи силы тяги и тормозной силы от букс на раму тележки локомотива, содержит корпус 1 с большой 2 и малой 3 головками, короткий 4 и длинный 5 валики, составные втулки 6, дистанционное кольцо 7, торцовые амортизаторы 8, а также разрезные полукольца 9.

Средняя часть корпуса 1 выполнена заодно целое с головками 2 и 3, при этом каждая головка выполнена с осевым цилиндрическим отверстием.

Каждая составная втулка 6 выполнена двухслойной и содержит демпфирующую втулку 10 и металлическую втулку 11, установленную поверх первой. Демпфирующая втулка 10 выполнена из композиционного материала, например капролона.

Короткий валик 4 установлен в цилиндрическое отверстие малой головки 3 корпуса 1, а длинный валик 5 установлен в цилиндрическое отверстие большой головки 2 корпуса 1.

На коротком валике 4 установлена одна составная втулка 6, причем длина этой втулки равна длине контакта ее с малой головкой 3 буксового поводка. Концы короткого валика 4 жестко закреплены на раме тележки 12 локомотива.

На длинном валике 5 установлены две другие составные втулки 6 с зазором. Причем обе составные втулки 6 занимают ¾ длины контакта их с большой головкой 2 буксового поводка.

Между составными втулками 6 в зазоре расположено дистанционное кольцо 7, длина которого составляет ¼ длины контакта его с большой головкой 2 буксового поводка. Концы длинного валика 5 жестко закреплены на корпусе буксы 13 локомотива.

Торцовые амортизаторы 8 установлены на концы длинного 5 и короткого 4 валиков и закреплены с помощью разрезных полуколец 9.

Устройство работает следующим образом.

При качении колесной пары локомотива по рельсам ее буксы совершают горизонтальное поступательное движение по направлению качения колесной пары. От корпуса буксы 13 движение передается на большую головку 2 поводка, а от нее на малую головку 3 поводка и, далее на раму тележки 12 локомотива, заставляя тележку локомотива перемещаться в продольном направлении по ходу движения колесной пары. При этом составные втулки 6 и дистанционное кольцо 7 буксового поводка перемещаются только в продольном направлении по ходу движения буксы. Торцовые амортизаторы, во время движения локомотива, снижают ударные силы, передающиеся от корпуса буксы на раму тележки. На протяжении 700000 км пробега локомотива буксовый поводок работает хорошо благодаря обеспечению контакта составных втулок 6 с коротким 4 и длинным 5 валиками поводка без зазора. После 700000 км пробега локомотива происходит постепенный износ демпфирующих втулок 10, с образованием зазора между металлическими втулками 11 и длинным 5 и короткими 4 валиками. Отсутствие зазоров между составными втулками 6 и длинным 5 и короткими 4 валиками (в течение 700000 км пробега локомотива), приводит к сохранению перпендикулярности колесной пары относительно рельсовой колеи и, как следствие, к движению колесной пары относительно рельсовой колеи без перекоса, снижает износ и повышает ресурс колесной пары до 700000 км, превышающий нормативное значение.

Кроме того, при качении колесной пары локомотива по рельсам рама тележки 12 перемещается относительно корпуса буксы 13 на нормативную величину f в вертикальном направлении. Короткий валик 4 буксового поводка вместе с рамой тележки 12 также перемещается в вертикальном направлении. Это перемещение передается на демпфирующую втулку 10 малой головки 3 поводка. При этом в демпфирующей втулке 10 возникает только сила реакции опоры. В результате вертикальное перемещение рамы тележки уменьшается на величину равной 0,5% от f. От демпфирующей втулки 10 малой головки 3 поводка вертикальное перемещение, величиной равной f₁ =f-, передается на металлическую втулку 11, а от нее на малую головку 3 и большую головку 2 поводка. От большой головки 2 вертикальное перемещение f₁ передается на металлические втулки 10 составных втулок 6 большой головки 2 поводка. В демпфирующих втулках 10 составных втулок 6 большой головки 2 поводка также происходит уменьшение вертикального перемещения на величину равной 0,5% от f₁. При этом на длинный валик 5 передается вертикальное перемещение, величиной равной f ₂=f₁—. От длинного валика 5 это перемещение через корпус буксы 13 передается на колесную пару. В результате исключения силы упругого сопротивления в демпфирующих втулках 10, увеличивается величина вертикального перемещения f рамы тележки. При этом нагрузка от каждого колеса колесной пары на соответствующий рельс распределяется равномерно, что повышает значение коэффициента сцепления колесной пары с рельсом при движении локомотива. Повышение значение коэффициента сцепления, в свою очередь, снижает вероятность возникновения боксования колесной пары, снижает износ.

Использование заявляемого буксового поводка позволяет повысить ресурс колесной пары до 700000 км, что превышает нормативное значение ресурса.

Буксовый поводок, содержащий корпус, выполненный за одно целое с большой и малой головками, короткий и длинный валики, составные втулки и дистанционное кольцо, при этом короткий валик с расположенной на нем одной составной втулкой установлен в цилиндрическое отверстие малой головки корпуса, длинный валик с расположенными на нем двумя составными втулками и дистанционным кольцом между ними установлен в цилиндрическое отверстие большой головки корпуса, а составная втулка выполнена двухслойной из демпфирующей и металлической втулок, отличающийся тем, что демпфирующая втулка составной втулки выполнена из композиционного материала.

Источник