для чего служит клапан дако на тепловозе чмэ3

Для чего служит клапан дако на тепловозе чмэ3

Коэффициент трения чугунной тормозной колодки обратно пропорционален скорости движения поезда. Чтобы увеличить тормозное усилие при высоких скоростях движения, повышают давление воздуха в тормозных цилиндрах. На электровозах ЧС2Т для этого применяют центробежный регулятор и скоростной клапан «Дако». При скорости движения свыше 80 км/ч в тормозные цилиндры в случае экстренного торможения подается воздух давлением 6,8 кгс/см2. По мере снижения скорости давление в тормозных цилиндрах уменьшается до 3,8 кгс/см2. Такое же давление в тормозных цилиндрах будет в случае торможения со скорости ниже 80 км/ч. Центробежный регулятор установлен на буксе оси шестой колесной пары электровоза и соединен гибкими рукавами с трубопроводами, ведущими к скоростному клапану «Дако» 953 (см. рис. 125) и через разобщительный кран 1009 к крану вспомогательного тормоза 924, а через обратный клапан 958, вентиль 486 и разобщительный кран 1008 к резервуару управления 903.

Разобщительные краны 1008 и 1009 при включенном центробежном регуляторе должны находиться в открытом положении (скоростной режим).

При скорости движения выше 80 км/ч и экстренном торможении воздух через центробежный регулятор поступает в резервуар объемом 0,5 л и скоростной клапан «Дако», в результате срабатывания которого воздух из напорной магистрали и резервуара объемом 150 л поступает в тормозные цилиндры, доводя в них давление до 6,8 кгс/см2. В процессе служебного торможения давление в тормозных цилиндрах не превышает 3,8 кгс/см2, что обеспечивает сохранность колесных пар при обычных регулировочных торможениях.

Если скорость движения ниже 80 км/ч, центробежный регулятор сообщает резервуар объемом 0,5 л с атмосферой и скоростной клапан «Дако» обеспечивает понижение давления в тормозных цилиндрах до 3,8 кгс/см2. Когда ручки разобщительных кранов 1008, 1009 стоят в закрытом положении, то воздух к центробежному регулятору не подходит. При торможении воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в управляющие резервуары и далее в скоростной клапан «Дако», благодаря чему из резервуара объемом 150 л воздух поступает в тормозные цилиндры, доводя в них давление до 3,8 кгс/см2. Управляющие резервуары являются фиктивными тормозными цилиндрами, а резервуар объемом 0,5 л служит для увеличения объема камеры скоростного клапана «Дако».

У электровоза ЧС2Т на буксе 1-й колесной пары установлен второй центробежный регулятор, соединенный с трубопроводом системы управления. Он обеспечивает прекращение реостатного торможения и замещение его пневматическим при скорости ниже 40 км/ч.

Рис. 134. Центробежный регулятор

Центробежный регулятор (рис. 134) с осью колесной пары соединяется валиком 8, который при движении электровоза вращает грузы 12. Хвостовики грузов упираются в хомут 9, отжимаемый в сторону колесной пары пружиной 7. Пружина 11 находится между хомутом и валиком. Валик совместно с хомутом, грузами и пружинами вращается в подшипниках 10 и 13, укрепленных в корпусе 6 и крышке 14. Внутри хомута находится подшипник 5, напрессованный на поршень 15.

Поршень может перемещаться только в осевом направлении, он не вращается вместе с остальной системой. В поршне имеется отверстие для прохода воздуха. На два клапана / и 3 в крышке действуют пружины 2 и 4.

При скорости 50 км/ч грузы центробежного регулятора находятся в положении, показанном на рис. 135, а. В момент торможения давление воздуха в тормозных цилиндрах равно 3,8кгс/см2, полость В и трубопровод И сообщены с атмосферой. При скорости 80 км/ч грузы займут положение, показанное на рис. 135, б, т. е. центробежные силы грузов 12, преодолев усилие пружины 7, передвинут хомут 9 в сторону, противоположную оси

колесной пары. Вместе с хомутом передвинется поршень 15, который откроет клапан 1. Полость В и трубопровод И продолжают сообщаться с атмосферой. В этом положении регулятора тормоз действует так же, как и при скорости 50 км/ч. При скорости выше 80 км/ч (рис. 135, е) центробежная сила грузов преодолевает усилие обеих пружин 7 и 11 и хомут передвигается в сторону клапанов 1 и 3. Клапан / хвостовиком упирается в клапан 3 и разобщает полость В и трубопровод И с атмосферой; клапан 3 открывается и сообщает полость В с полостью Б. Воздух по трубопроводу А, полостям Б я В, через открытые клапаны 3 и 1 центробежного регулятора и далее по трубопроводу И проходит в резервуар объемом 0,5 л и полость Ж скоростного

клапана «Дако». Когда скорость движения станет ниже 80 км/ч, клапан 3 закроется и разобщит полости Б и В, затем клапан / откроется и воздух из полости В и трубопровода И будет уходить в атмосферу.

К корпусу скоростного клапана «Дако» подведены четыре трубопровода. В корпусе находятся двойной клапан 20, три диафрагмы 16, 17 я 18, из которых две 17 и 18 жестко укреплены на стержне 19, а третья 16 может по нему свободно передвигаться. Двойной клапан 20 прижимается к седлу пружиной 21.

Если полости Е и Ж сообщены с атмосферой, то воздух из тормозного цилиндра давит на верхнюю диафрагму /5, прогибает ее вниз, открывает атмосферный клапан и через полость /»уходит в атмосферу.

В процессе торможения воздухораспределитель подает воздух в полость Е, который действует на диафрагмы 16 и 17. Площадь средней диафрагмы 17 больше, чем нижней 16, поэтому резуль тирующее усилие (давление, умноженное на разницу площадей диафрагм) прогибает среднюю диафрагму 17 вверх, открывает клапан 20 и наполняет тормозные цилиндры сжатым воздухом из резервуара объемом 150 л. При торможении с включенным центробежным регулятором в полость Ж подается воздух, давление которого уравновешивает давление на.нижнюю диафрагму 16воздуха из полости Е. В результате этого усилие, действующее на клапан 20, равно произведению давления воздуха в полости Е на площадь средней диафрагмы 17, т. е. в полости Г и тормозных цилиндрах будет повышенное давление.

Для проверки на стоянке действия скоростного тормоза при включенном центробежном регуляторе, т. е. открытом разобщительном кране 1008 (см. рис. 125), необходимо: открыть крышку центробежного регулятора и в одно из отверстий в грузах ввернуть болт с резьбой М8. Болт потянуть на себя, т. е. поставить грузы в положение, показанное на рис. 135, в. Произвести экстренное торможение краном машиниста; давление в тормозных цилиндрах при этом должно быть 6,5—7,0 кгс/см2. После чего отпустить болт, т. е. вернуть грузы в исходное положение: давление в тормозных цилиндрах должно понизиться до 3,8 кгс/см2.

Источник

Маневровые локомотивы

Клапаны масляной системы

В системе применены предохранительный клапан, смонтированный на масляном насосе 6 (см. рис. 62), разгрузочный клапан 32, перепускной клапан 18 и два обратных клапана 8 и 10.

Предохранительный клапан, отрегулированный на давление 0,7 МПа (7 кгс/см2), служит для защиты масляной системы от высокого давления.

Разгрузочный клапан (рис. 70, а), установленный за водомасляным теплообменником, защищает систему от повышенного давления и отрегулирован на давление 0,5 — 0,6 МПа (5 — 6 кгс/см2). Корпус клапана состоит из двух частей, стянутых шпильками 4. Между верхней 8 и нижней 14 частями корпуса поставлена медная прокладка 7. В корпусе установлен клапан 12, имеющий форму стакана, на наружной поверхности которого проточены лабиринтные канавки. Клапан нагружен пружиной 6, упирающейся снизу в тарелку 5. Затяжку пружины регулируют винтом 2, ввернутым в центральное отверстие нижней части корпуса и закрепленным контргайкой 3. На выступающий конец винта 2 навернута колпачковая гайка 7.

К фланцу 9 верхней части корпуса прикреплена труба 10, идущая от во-домасляного теплообменника. Сливная труба, соединяющая клапан с картером, прикреплена четырьмя шпильками к квадратному боковому фланцу 13. Кроме того, клапан соединен с картером трубкой 15, которая прикреплена при помощи штуцера 16, ввернутого в нижнюю часть 14 корпуса. Трубка исключает противодавление снизу на клапан 12, а также отводит в картер масло, просочившееся между клапаном и корпусом.

На клапан сверху постоянно давит масло, идущее из водомасляного теплообменника в коллекторы. При повышении давления до 0,5 — 0,6 МПа (5 — 6 кгс/см2) клапан опускается и сообщает трубу 10 со сливной трубой. Слив масла продолжается до тех пор, пока в системе не установится допустимое давление.

Перепускной клапан (рис. 70, б) установлен на трубе перед фильтром тонкой очистки масла. По конструкции этот клапан не отличается от перепускного клапана, используемого в топливной системе (см. рис. 38). Клапан отрегулирован на открытие при давлении масла 0,2 МПа (2 кгс/см2).

Обратные клапаны (рис. 70, в), используемые в контуре предварительной прокачки масла, имеют одинаковую конструкцию. От обратных клапанов, применяемых в топливной системе, они отличаются наличием пружины 6, удерживающей клапан 12 в закрытом положении.

Источник

Пневматическая схема тепловоза ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т

Маневровый тепловоз ЧМЭ3 рис.14 оборудован автоматическим прямодействующим, неавтоматическим прямодействующим и ручным тормозом.

Маневровый тепловоз ЧМЭЗТ рис.15 оборудован автоматическим прямодействующим, неавтоматическим прямодействующим, ручным и электрическим (реостатным) тормозом.

На тепловозе установлен трехцилиндровый двухступенчатый компрессор К-2, привод которого осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса которой через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передает вращение валу привода компрессора. Установленный на главной раме компрессор 44 вырабатывает сжатый воздух, необходимый для торможения локомотива и состава, а также используемый для

Из цилиндра высокого давления воздух через обратный клапан 38 нагнетается в четыре последовательно соединенных между собой главных резервуара 39 объемом по 250 л каждый и общим объемом 1000 литров. На нагнетательных трубопроводах компрессора установлены

Работой компрессора управляет регулятор давления 42, который при давлении в ГР более 8,5 кгс/см2 начинает пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов компрессора, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5 кгс/см2 регулятор давления сообщает разгрузочные устройства компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал компрессора опять начинает вращаться. В качестве регулятора давления 42 может использоваться регулятор давления 3РД или специальное пневмомеханическое устройство. Регулятор давления соединен трубопроводами с главными резервуарами (через разобщительный кран 521), разгрузочными

устройствами компрессора и золотниковой коробкой гидромеханического редуктора (через разобщительный кран 523) и такими же устройствами на втором тепловозе при работе по системе двух единиц (через разобщительный кран 518). От напорного трубопровода отходит магистраль блокировки компрессоров (МБК). Из главных резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель 37 поступает в питательную магистраль ПМ, проходящую под рамой тепловоза. Со стороны заднего буферного бруса питательная магистраль заканчивается краном 504, окрашенным в голубой цвет, и концевым рукавом.

Из питательной магистрали сжатый воздух по трубопроводу через разобщительный кран 507 (№ 377) подводится к крану машиниста №394. В поездном положении рукоятки крана машиниста 16 воздух через комбинированный кран 506 поступает в тормозную магистраль ТМ, которая проложена вдоль всего тепловоза и заканчивается концевыми кранами 502 и 503, окрашенными в красный цвет. Одновременно через кран машиниста воздух поступает в уравнительный резервуар 18 объемом 20 л.

Когда рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, воздух из тормозной магистрали через разобщительный кран 510 поступает к воздухораспределителю 35, который при зарядке сообщает запасной резервуар 34 объемом 78 л с тормозной магистралью, а тормозные цилиндры 52 и 69 с атмосферой. На трубопроводе, идущем к воздухораспределителю, перед краном 510 установлено реле давления воздуха 36 типа TSV 4Е. Реле давления воздуха исключает возможность движения тепловоза при давлении в тормозной

магистрали менее 4,5 кгс/см2, а при давлении в тормозной магистрали 3,5 кгс/см2 и менее

обеспечивает сброс нагрузки.

Из тормозной магистрали через разобщительный кран 563 сжатый воздух поступает к скоростемеру 15, а через разобщительный кран 509 к электропневматическому клапану автостопа 20.

Из питательной магистрали воздух проходит через воздушный фильтр 63 и разобщительный кран 516 к крану вспомогательного тормоза локомотива 23 на главном посту управления и через воздушный фильтр 66, разобщительный кран 515 к крану вспомогательного тормоза локомотива 25 на вспомогательном посту управления. Через воздушный фильтр 62 и разобщительный кран 522 воздух проходит к электропневматическому клапану автостопа 20. Через разобщительный кран 514 и редукционный клапан 29 сжатый воздух поступает к электропневматическим вентилям 58 и 59 дистанционного управления (на схеме вентили КТ и КО) и к впускному пневматическому клапану 27. Редукционный клапан 29 понижает давление

ПМ с 8,5 кгс/см2 до 4,0 кгс/см2. Через разобщительный кран 511, редукционный клапан 31 и

обратный клапан 30 воздух проходит в резервуар управления 28 объемом 100 л. Редукционный клапан 31 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. Все резервуары тормозной системы и промежуточный холодильник 45 имеют спускные краны.

На импульсных магистралях КВТ1 и КВТ2 установлены резервуары-компенсаторы 61 объемом по 5 л, которые предназначены для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. (На ряде локомотивов установлен один резервуар- компенсатор в импульсной магистрали КВТ1, работающего через воздухораспределитель).

При торможении КМ происходит разрядка тормозной магистрали, в результате чего срабатывает на торможение воздухораспределитель 35, который подключает запасный резервуар 34 к импульсной магистрали КВТ1 (23). Сжатый воздух из запасного резервуара через воздухораспределитель поступает в импульсную магистраль и далее через разобщительный кран 520 в КВТ1 (23), который срабатывает как повторитель крана машиниста. Так как рукоятка крана вспомогательного тормоза находится в поездном положении, то сжатый

воздух из питательной магистрали через кран 23, разобщительный кран 517 и переключательный клапан 60 проходит в магистраль вспомогательного тормоза, из которой через разобщительные краны 513 и 512 в тормозные цилиндры 52 и 69. Магистраль вспомогательного тормоза на заднем торце тепловоза имеет концевой кран 501, окрашенный в желтый цвет. Отпуск тормозов поезда происходит при постановке ручки крана машиниста в I или II положение. Через кран машиниста питательная магистраль сообщается с тормозной магистралью. При этом повышается давление в тормозной магистрали, а воздухораспределитель срабатывает на отпуск, выпуская через свои каналы в атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали КВТ1 и самого крана вспомогательного тормоза. В свою очередь КВТ1 срабатывает на отпуск и сообщает тормозные цилиндры обеих тележек с атмосферой.

Для торможения одиночного тепловоза рукоятку любого из кранов №254 (23 или 25) ставят в тормозное положение. Из питательной магистрали через кран 23 или 25 и переключательный клапан 60 сжатый воздух поступает в магистраль вспомогательного тормоза (МВТ), а из нее в тормозные цилиндры. На каждой тележке расположено по четыре тормозных цилиндра диаметром 8².

Отпуск тормоза производится переводом ручки крана КВТ1 или КВТ2 в поездное положение. При этом происходит выпуск воздуха из тормозных цилиндров обеих тележек в атмосферу непосредственно через соответствующий КВТ.

Дистанционное управление тормозами тепловоза может осуществляться специальным тумблером с помощью любого из двух переносных пультов. Тумблер имеет три положения. Для торможения тумблер переключают из среднего (нейтрального) положения в положение

«Торможение». При этом включается электропневматический вентиль 58 (КТ), пропуская сжатый воздух к впускному пневматическому клапану 27. Клапан открывается, и воздух из питательной магистрали проходит к крану КВТ2 (25). Далее через этот кран и переключательный клапан 60 сжатый воздух направляется в тормозные цилиндры. Величина давления в тормозных цилиндрах сжатым воздухом зависит от времени удержания тумблера в тормозном положении.

Оба крана вспомогательного тормоза №254 работают на торможение, но разница состоит в следующем. Кран КВТ1 срабатывает от воздухораспределителя, повторяя его действия и пропуская сжатый воздух из питательной магистрали в тормозные цилиндры. Кран КВТ2 делает тоже самое, но без помощи воздухораспределителя, когда управление осуществляется с переносного пульта.

Для отпуска тормозов тумблер на переносном пульте устанавливают в положение «Отпуск». Включается вентиль 59 (КО), пропуская сжатый воздух к выпускному клапану 26. Клапан открывается и выпускает сжатый воздух из крана КВТ2, который срабатывает при этом на отпуск, выпуская сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Нажимая и отпуская тумблер на переносном пульте, можно производить ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск.

Из резервуара управления 28, укрепленного на кронштейне в задней части машинного помещения, сжатый воздух через воздушный фильтр 32 поступает в магистраль системы управления аппаратами. На трубопроводе, соединяющем резервуар 28 с магистралью системы управления аппаратами, установлен манометр 33 и имеется отросток с разобщительным краном 529 для присоединения воздушного рукава, позволяющего при необходимости производить обдувку электрических машин тепловоза сжатым воздухом.

Питательная магистраль и тормозная магистраль соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 508 (кран холодного резерва) и обратный клапан

67. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 508 закрыт. Для подготовки тепловоза к следованию в холодном состоянии необходимо перекрыть кран 505 между третьим и четвертым главными резервуарами. Открыть разобщительный кран 508 и переключить воздухораспределитель на средний режим. Ручку комбинированного крана 506 к крану машиниста установить в положение двойной тяги и перекрыть разобщительный кран 507. Перекрыть разобщительные краны 509 и 522 к электропневматическому клапану автостопа 20, перекрыть кран 563 к скоростемеру 15, перекрыть кран 515 к крану вспомогательного тормоза КВТ2, перекрыть краны 511 и 514 к резервуару управления 28 и клапанам 26 и 27, перекрыть кран к тифону.

При зарядке от действующего локомотива сжатый воздух из тормозной магистрали, соединенной с тормозной магистралью холодного локомотива, через кран 508, обратный клапан 67, питательную магистраль и маслоотделитель поступает в четвертый главный резервуар. Одновременно воздух из тормозной магистрали через воздухораспределитель 35 поступает в запасной резервуар 34. При торможении срабатывает воздухораспределитель 35 холодного тепловоза и воздух из запасного резервуара 34 поступает по импульсной магистрали к крану вспомогательного тормоза КВТ1. Кран вспомогательного тормоза срабатывает на торможение как повторитель крана машиниста действующего локомотива и воздух из четвертого главного резервуара через воздушный фильтр 63, кран вспомогательного тормоза КВТ1, переключательный клапан 60 и магистраль вспомогательного тормоза поступает в тормозные цилиндры.

При работе одного тепловоза установленные на компрессоре разобщительные краны

521 и 523 открыты, а разобщительный кран 518 закрыт. Если два тепловоза работают по системе двух единиц, то на одном из двух должны быть открыты все три крана, а на другом закрыты краны 521 и 523 и открыт кран 518. Магистраль блокировки компрессоров соединяют постановкой дополнительного рукава между тепловозами. Такие переключения необходимы для того, чтобы работой обоих компрессоров управлял один регулятор давления.

При работе по системе двух единиц для автоматической остановки тепловозов в случае их саморасцепа предусмотрена постановка в концевом кране магистрали вспомогательного тормоза (на каждом локомотиве) шайбы с калиброванным отверстием диаметром 5 мм. В результате темп наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом будет больше, чем темп выхода воздуха в атмосферу, т.е. второй тепловоз при саморасцепе будет обеспечен тормозами.

Непосредственно к тормозной магистрали подсоединен выпускной клапан 65 типа DAKO-H, управляемый электропневматическим вентилем 66 (на электрической схеме тепловоза вентиль КАТ). Клапан 65 с вентилем 66 установлены на главной раме тепловоза с правой стороны (возле кабины машиниста).

При нажатии кнопки «Стоп» на переносном пульте управления получает питание электропневматический вентиль 66. При этом клапан DAKO-Н выпускает в атмосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что приводит к срабатыванию автоматического тормоза.

В тормозной системе тепловоза ЧМЭ3Т дополнительно используется клапан 72 (DAKO-TR) и электропневматический вентиль 73 (ВТС), который управляет работой клапана DAKO-TR. Дополнительно также установлен редуктор 70, который понижает давление питательной магистрали с 8,5 кгс/см2 до 2,0 кгс/см2, а также переключательный клапан 71(3ПК). На отводе МВТ установлено реле давления воздуха 74 (РДТ), которое разбирает

схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 2,0 кгс/см2 независимо от типа применяемого пневматического тормоза.

Если скорость движения тепловоза в режиме электродинамического торможения (на всех тормозных позициях, кроме 1-й) становится менее 2 км/час, автоматически включается схема замещения реостатного тормоза пневматикой. При этом получает питание вентиль ВТС,

который начинает пропускать воздух из питательной магистрали через редуктор 70, отрегулированный на давление 2,0 кгс/см2, в управляющую камеру клапана DAKO-TR, что приводит к срабатыванию клапана DAKO-TR, который обеспечивает наполнение тормозных цилиндров сжатым воздухом давлением 2,0 кгс/см2. Давление воздуха в ТЦ соответствует величине давления воздуха в управляющей камере клапана.

Перечень обозначений пневматической схемы тепловоза ЧМЭ3 и ЧМЭ3Т.

Рис.14. Пневматическая схема тепловоза ЧМЭ3

Рис.15. Пневматическая схема тепловоза ЧМЭ3Т

Источник

В Поездку

Все для локомотивной бригады

Схема пневматического тормозного оборудования ЧМЭ3т

Маневровый тепловоз ЧМЭЗТ оборудован автоматическим, прямодействующим (неавто­матическим), ручным и электрическим (реос­татным) тормозом.

На тепловозе (рис. 13) установлен трехцилинд­ровый двухступенчатый компрессор К (типа К-2), привод которого осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбин­ного колеса которой через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передает вращение валу привода компрессора. Компрессор К через обрат­ный клапан К01 нагнетает сжатый воздух в четы­ре последовательно соединенных главных резер­вуара ГР, объемом по 250 л каждый. На напорном трубопроводе перед KOI установлен предохрани­тельный клапан КП1 (типа М), отрегулированный на давление 9,5 кгс/см2, а на соединительном тру­бопроводе между вторым и третьим ГР установлен предохранительный клапан КП2 (типа М), отре­гулированный на давление 9,2 кгс/см2. Между третьим и четвертым ГР установлен разобщитель­ный кран 1. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата.

Работой компрессора управляет регулятор давления РГД, который при давлении в ГР более 8,5 кгс/см2 начинает пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов К, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5 кгс/см2 РГД сообщает разгрузочные устройства компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал К опять начинает вращаться. В качестве РГД может использоваться регулятор давления ЗРД или специальное пневмомеханическое устройство, конструкция и работа которого описана в З.Х.Нотика «Тепловозы ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ».

От напорного трубопровода отходит магист­раль блокировки компрессоров МБ К.

Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель М01 поступает в питательную магистраль ПМ, по отводам которой воздух проходит к приборам. управления тормозами и другим пневматическим устройствам.

Из ПМ через разобщительный кран 2 (кран двойной тяги усл. № 377) воздух проходит к поез­дному крану машиниста КМ (№ 395), через кото­рый происходит зарядка уравнительного резерву­ара УР объемом 20 л, а также к кранам вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1, КВТ2 (№ 254), через разобщительные краны 3 и 4 соответственно. Через разобщительный кран 5 и фильтр Ф сжатый воздух из ПМ подходит к элект­ропневматическому клапану автостопа ЭПК (№ 150), а через разобщительный кран 6, редуктор РЕД1 (№ 348) и обратный клапан КОЗ поступает в резервуар управления РУ объемом 100 л. Редук­тор РЕД1 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см2 до 5,0 кгс/см2. Через разобщительный кран 7 сжатый воздух из ПМ поступает к редукторам РЕД2 и РЕДЗ и к реле давления РД (типа DAKO-TR).

Редуктор РЕД2 понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см2 до 4,0 кгс/см2 и пропускает воздух к электропневматическим вентилям ЭПВ2, ЭПВ4 (типа EV-51), которые предназначены для дис­танционного управления соответственно пнев­матическими клапанами торможения ПКТ и от­пуска ПКО.

Редуктор РЕДЗ понижает давление ПМ с 8,5 кгс/см2 до 2,0 кгс/см2 и пропускает воздух к электропневматическому вентилю ЭПВЗ типа EV-51, который служит для управления реле дав­ления РД (типа DAKO-TR).

Через КМ и комбинированный кран 8 (№ 114) сжатый воздух из ПМ проходит в тормозную магис­траль ТМ, по отводам которой воздух подходит к локомотивному скоростемеру СЛ и через разобщи­тельный кран 9 к ЭПК. Из ТМ через воздухораспре­делитель BP (№ 483) заряжается запасный резерву­ар ЗР объемом 78 л. На ТМ установлен отстойник конденсата М02, а на ее отводах — реле давления воздуха РДВ (типа TSV 4Е) и выпускной клапан ВК (типа DAKO-N) с электропневматическим венти­лем ЭПВ1. РДВ исключает возможность троганья тепловоза при давлении в ТМ менее 4,5 кгс/см2, а при давлении в ТМ 3,5 кгс/см2 и менее обеспечивает сброс
нагрузки. ЭПВ1 получает питание при нажа­тии кнопки «Стоп» на переносном пульте управления. При этом выпускной клапан ВК выпускает в ат­мосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что при­водит к срабатыванию автоматического тормоза.

ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на ко­тором установлены разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и обратный клапан К02. При нормальной работе тепловоза разоб­щительный кран 10 закрыт.

На импульсных магистралях кранов (см. оригинал) К.ВТ1 и КВТ2 установлены резервуары-компенсаторы соответственно РКР1 и РКР2 объемом по 5 л, которые предназначены для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. (На ряде локомотивов установлен один резервуар-компенсатор в импульсной магистрали КВТ1, ра­ботающего через воздухораспределитель).

При торможении КВТ1 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан ЗПК2 и поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ, из которой через разобщительные краны 11 и 12 в тормозные цилиндры ТЦ соответственно первой и второй тележек. При торможении К.ВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан ЗПК1, переключательный клапан ЗПК2 и далее в МВТ и в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке расположено по четыре ТЦ диаметром 8″. Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ1 или КВТ2 в поездное положение. При этом происходит выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек в атмосферу непосредственно через КВТ.

При торможении КМ происходит разрядка тор­мозной магистрали, в результате чего срабатывает на торможение воздухораспределитель BP, кото­рый подключает запасный резервуар ЗР к импульс­ной магистрали крана КВТ1. Сжатый воздух из ЗР поступает в импульсную магистраль и далее в КВТ1, который срабатывает как повторитель и через переключательный клапан ЗПК2 пропускает воздух из ПМ в МВТ и в ТЦ обеих тележек. Отпуск тормоза происходит при постановке ручки КМ в положение I или II. При этом повышается давле­ние в ТМ, a BP срабатывает на отпуск, выпуская через свои каналы в атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали и самого крана вспомога­тельного тормоза КВТ1. В свою очередь КВТ1 сра­батывает на отпуск и сообщает ТЦ обеих тележек с атмосферой.

На отводе МВТ установлено реле давления воз­духа РДТ (типа TSV 4Е), которое разбирает схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 2,0 кгс/см2 независимо от типа приме­няемого пневматического тормоза. При следовании тепловоза в режиме электро­динамического торможения при скорости менее 8 км/ч автоматически включается схема замеще­ния реостатного тормоза пневматикой. При этом получает питание ЭПВЗ, который начинает про­пускать воздух из ПМ через РЕДЗ, отрегулирован­ный на давление 2,0 кгс/см2, в управляющую ка­меру РД (типа DAKO-TR). Реле давления срабатывает на торможение и в свою очередь про­пускает сжатый воздух из ПМ через разобщитель­ный кран 7 и переключательные клапаны ЗПК1, ЗПК2 в ТЦ обеих тележек. Давление воздуха в ТЦ соответствует величине давления воздуха в управ­ляющей камере РД.

Для отпуска тормозов, тумблер переносного пульта устанавливают в положение «Отпуск». При этом получает питание вентиль ЭПВ4 и на­чинает пропускать воздух из питательной магис­трали через РЕД2 к пневматическому клапану отпуска ПКО, который открывает клапан и вы­пускает воздух из импульсной магистрали КВТ2 в атмосферу. Кран вспомогательного локомотив­ного тормоза КВТ2 срабатывает на отпуск и вы­пускает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек. Величина ступени отпуска (величина снижения давления в ТЦ) зависит от продолжительности выдержки тумблера в положении «Отпуск».
Для следования тепловоза в холодном состоя­нии необходимо перекрыть разобщительный кран 1 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 5 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 2 на трубопроводе ПМ к крану машиниста и разоб­щительный кран 4 на трубопроводе ПМ к КВТ2. Комбинированный кран 8 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавлива­ют в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна нахо­диться в поездном положении.

Необходимо от­крыть разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемер и пнев­матические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными крана­ми, концевые краны питательной магистрали зак­рыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

После подготовки тепловоза к следованию в недействующем состоянии все ручки разобщи­тельных кранов должны быть опломбированы.

Источник