для чего служит рд 3010
Назначение и устройство реле перехода RE 21 и РД 3010.
Реле перехода (РП1, РП2) предназначено для автоматического включения и выключения контакторов ослабления возбуждения в зависимости от определенного соотношения тока и напряжения тягового генератора (скорости движения тепловоза). Реле перехода тепловоза ЧМЭ3 RE21 конструктивно одинаковы
Реле перехода типа RE21: 1 —
неподвижный контактный палец 2 —
притирающая пружина; 3 — текстолитовая
колодочка; 4 — стальная планка; S —
регулировочный болт; б — упорный болт,
7 — якорь; S — поляризационная катушка;
9 — катушка напряжения; 10 — токовая
катушка; 11 — изоляционная прокладка; 12
— сердечник; 13 — ярмо; 14 —
текстолитовая панель; 15 —
ограничительная скоба; 16— противовес; 17
— отключающая пружина; I8 —
текстолитовый кубик; 19 — гетинаксовая
планка; 20 — подвижный контакт; 21 —
На общем сердечнике 12 установлены три катушки — токовая 10, напряжения 9 и поляризаци- онная 8. Токовая катушка представляет собой виток полосовой меди, прикрепленный двумя болтами к текстолитовой панели 14. Две другие катушки намотаны из изолированного медного провода на общем каркасе и имеют соответственно 16 400 и 1710 витков. Сердечник прикреплен бол- том к стальному ярму 13. Между ярмом и токовой катушкой поставлена прокладка 11 из изоляционного картона. Ярмо двумя болтами прикреплено к панели. Снизу к ярму присоединена четырьмя винтами ограничительная скоба 15, на которую острой кромкой опирается якорь 7. К якорю прикреплена двумя винтами стальная планка 4, на нижнем конце которой укреплен противовес 16. К нему через текстолитовый кубик 18 прикреплена гетинаксовая планка 19 с подвижными контактами 20, изготовленными в виде болтов с контактными наплавками на головках. Неподвижные контактные пальцы 1 вместе с притирающими пружинами 2 укреплены на текстолитовой колодочке 3, которая притянута двумя болтами к скобе 15. Через вырез в верхней части скобы проходит латунный регулировочный болт 5, ввернутый в якорь. В якорь также ввернуты два болта 6, которыми он в отключенном положении упирается в ограничительную скобу. Для отключения реле служит пружина 17, один конец которой закреплен на скобе 75, а другой — на планке 4. Токовые катушки обоих реле включены в силовую цепь последовательно с обмотками третьего и четвертого тяговых электродвигателей, поэтому магнитный поток этих катушек пропорционален току нагрузки. Катушки напряжения вместе с добавочным резистором R7 подключены к «плюсу» и «минусу» тягового генератора т. е. их магнитный поток пропорционален напряжению генератора. Поляризационные катушки вместе с добавочными резисторами R18 и R19 подключены к проводу 202 т. е. они возбуждаются с момента включения контактора КУ. Так как эти катушки питаются от вспомогательного генератора, то их магнитный поток практически постоянен. Катушки напряжения и поляризационная образуют так 87 называемую комбинированную систему, т. е. создаваемые ими магнитные потоки действуют согласованно и направлены встречно магнитному потоку токовой катушки. Поляризационные катушки поляризуют магнитный поток, не допускают включение реле при больших токах во время трогания тепловоза
На тепловозах ТЭ10 применяется дифференциальное реле перехода РД-3010. На магнитопроводе (ярме) 1 П-образной формы укреплены катушки с сердечниками 5 и 3, токовая 6 и напряжения 2. Сердечник 5 токовой катушки с помощью винта может перемещаться для изменения воздушного зазора между якорем и сердечником 3. Якорь 4 Г- образной формы поворачивается на оси. При обесточенных катушках якорь прижимается пружиной к упорному винту. Неподвижные контакты 8 реле установлены на изоляционной колодке, а подвижные 9— на якоре. Реле имеет один замыкающий контакт с двойным разрывом. Раствор контактов регулируют перемещением неподвижных контактов, а сов- падение центров замыкающих поверхностей — перемещением подвижных контактов на контактодержателе. Раствор контактов не менее 2 мм, а нажатие 4 Н. Контактная система закрыта кожухом 7. Катушка напряжения включается на напряжение генератора Г, так что ток в ней пропорционален напряжению тягового генератора. Ток в токовой катушке пропорционален току тягового генератора. Реле срабатывает под воздействием электромагнитного усилия, создаваемого катушкой напряжения 2, которому противодействует усилие токовой катушки 6 и пружины Катушка напряжения при возрастании тока в ней (напряжения генератора) вызывает срабатывание реле, а токовая катушка при возрастании тока в ней (тока тягового генератора) вызывает отпадание реле Срабатывание и отпадание реле происходят в зависимости от определенного соотношения напряжения и тока генератора
Организация стока поверхностных вод: Наибольшее количество влаги на земном шаре испаряется с поверхности морей и океанов (88‰).
Общие условия выбора системы дренажа: Система дренажа выбирается в зависимости от характера защищаемого.
Механическое удерживание земляных масс: Механическое удерживание земляных масс на склоне обеспечивают контрфорсными сооружениями различных конструкций.
Реле дифференциальное РД3010
Дисциплина МДК.01.01. Устройство, техническое обслуживание и ремонт узлов локомотива Гр.№36 Машинист локомотива
Занятие №39
Тема программы: Тема 6Устройство и ремонт электрической аппаратуры
Тема занятия: Реле дифференциальное РД-3010. Реле боксования типа РК, блок боксования ББ-320А.
Цели урока:изучить реле дифференциальное РД-3010. Реле боксования типа РК, блок боксования ББ-320А.
Оборудование урока: компьютер, проектор.
План урока
I. Организационный момент.
II Изучение нового материала.Реле дифференциальное РД-3010. Реле боксования типа РК, блок боксования ББ-320А.
Работа над новым теоретическим материалом
Реле дифференциальное РД3010
Дифференциальное реле РД-3010 (рис. 1) автоматически управляет контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей в зависимости от тока и напряжения на зажимах тягового генератора или выпрямительной установки. Магнитная система реле состоит из ярма 2, выполненного в виде скобы, сердечников 4, 7 и якоря 5, поворачивающегося вокруг оси 9, установленной на стойке 19. Якорь при обесточенных катушках пружиной 23 прижимается к упорному винту контактодержателя 21. На нижней полке ярма установлена катушка напряжения 3, на верхней — токовая 8. На токовую катушку подается сигнал, пропорциональный току тягового генератора, а на катушку напряжения — сигнал, пропорциональный напряжению тягового генератора. Реле имеет один замыкающий контакт с двойным разрывом, подвижные контакты 15 установлены на якоре, неподвижные 14 — на изоляционной колодке 13. Контактная система закрыта прозрачным кожухом 12. Реле срабатывает под воздействием электромагнитного усилия, создаваемого катушкой напряжения, которому противодействует усилие токовой катушки 5 пружины. Соответственно при уменьшении тока в катушке напряжения и увеличении тока в токовой катушке до определенных значений якорь 5 отпадает, и контакты размыкаются.
Реле боксования. Реле боксования предназначены автоматически защищать тяговые электродвигатели тепловоза от разносного боксования. В качестве реле боксования принимают реле типа РК, характеристики которых представлены в табл. 24
На тепловозах 2ТЭ10Л, 2ТЭ10В, 2ТЭ10М, 2ТЭ116 реле боксования объединены в один блок, который получил название блок боксования.
Блок боксования ББ-320А (рис. 76) состоит из реле РК-221 и реле РК-231, 1
Рнс. 76. Блок боксования ББ-320А:
1 — реле РК-221; 2 — реле РК-231, 3—панель; 4 — неподвижный контакт; 5 — замыкающий- контакт; 6 — рычаг; 7 — ярмо. 8—регулировочная пружина; 9 —якорь; 10—втягивающая: катушка
соединенных вместе шпильками, пропущенными через панель 3, и закрытых кожухом, который после настройки реле и проверки их работы пломбируется. Реле РК-221 представляет собой электромагнитный аппарат плунжерного типа, выполненный с разомкнутой магнитной системой.
Втягивающий якорь (плунжер) 9 укреплен на поворотном рычаге 6 из немагнитного материала. Контактная система реле имеет один размыкающий и один замыкающий контакты перекидного типа. Высокая чувствительность реле, необходимая для срабатывания в начале боксования, достигается путем облегчения массы, уменьшения трения, тщательной балансировки подвижной системы, а также уменьшения усилия возвратной пружины. Своевременное отпадание якоря реле после прекращения боксования для исключения большого снижения силы тяги тепловоза обеспечивается высоким коэффициентом возврата (отношением тока отключения к току включения). Коэффициент возврата, равный 0,8—0,85, получен в результате выполнения реле с небольшим воздушным зазором между якорем и сердечником относительно общего воздушного- пути прохождения магнитного потока, благодаря чему при срабатывании реле не происходит существенного увеличения магнитного потока и, следовательно, усилия притяжения якоря. В результате этого для отпадания якоря реле достаточно небольшого уменьшения тока в его катушке.
В блоке боксования одно реле включается между зажимами Я Я первого и второго тяговых двигателей, второе — между зажимами ЯЯ третьего и четвертого, третье между зажимами ЯЯ пятого и шестого тяговых электродвигателей. При нормальной работе, т. е. когда двигатели не боксуют, разность потенциалов между точками подсоединения реле близка к нулю и по катушке реле практически ток не проходит. При боксовании одной из колесных пар, например первой, частота вращения якоря электродвигателя, соединенного с этой осью, быстро возрастает и вызывает увеличение противо-э. д. с. на зажимах этого электродвигателя. Потенциал точки ЯЯ первого электродвигателя уменьшится, и по катушке РБ1 потечет ток от точки ЯЯ второго электродвигателя к точке ЯЯ первого. Если боксует вторая колесная пара, то ток через катушку РБ1 потечет в обратную сторону, т. е. от зажима ЯЯ первого электродвигателя к зажиму ЯЯ второго. При срабатывании реле РБ своими контактами разрывает цепь питания катушки контактора ВВ или подает сигнал на уменьшение возбуждения тягового генератора.
Вопросы для самопроверки:
1.Назначение дифференциального реле 3010?
2. Назначение реле боксования?
3.Из чего состоит блок боксования ББ-320?
IV. ДомашнееДля чего предназначено реле задание:
Изучить данные реле. Изучить позиции реле. Ответить на вопросы для самопроверки. Фото ответов на вопросы самопроверки отправить на сайт https://vk.com/club194189853 (Гр.36 ЯЦПТО. Дистанционное обучение) или отправить на электронный адрес vvovk1964@gmail.com или выложить сообщением в здесь в группе
3.Бородин Электрическое оборудование тепловозов, М.Транспорт 1988г.
4.К.И.Рудая Электрооборудование тепловозов, М.Транспорт, 1963
Маневровые локомотивы
Аппараты автоматического управления и регулирования
Реле перехода (Т/77, Р112). Реле перехода предназначено для автоматического включения и выключения контакторов ослабления возбуждения в зависимости от определенного соотношения тока и
напряжения тягового генератора (скорости движения тепловоза), а также изменения схемы соединения тяговых электродвигателей.
Катушка напряжения 11 (рис. 7.21, б) через добавочный резистор И2 включается на напряжение генератора Г, так что ток в ней пропорционален напряжению тягового генератора. Токовая катушка Т последовательно с добавочным резистором 1?1 подключается параллельно обмотке добавочных полюсов ДП генератора, т. е. ток в ней пропорционален току тягового генератора.
Реле срабатывает под воздействием электромагнитного усилия, создаваемого катушкой напряжения 2, которому противодействует усилие токовой катушки 6 и пружины 11 (см. рис. 7.21, а).
Катушка напряжения при возрастании тока в ней (напряжения генератора) вызывает срабатывание реле, а токовая катушка при возрастании тока в ней (тока тягового генератора) вызывает отпадание реле. Благодаря этому характеристики реле перехода имеют вид, показанный на рис. 7.22. На этом рисунке характеристики реле нанесены на внешние характеристики тягового генератора, поскольку срабатывание и отпадание реле происходят в зависимости от определенного соотношения напряжения и тока генератора.
Верхняя часть характеристики (рис. 7.22, а) является характеристикой срабатывания, г. е. в любой ее точке реле срабатывает и остается включенным до тех нор, пока не будет достигнута нижняя часть характеристики отпадания. Таким образом, в зоне 1 реле всегда включено, в зоне 11 реле всегда выключено, а в зоне 1/1 реле может быть и включено, и выключено в зависимости от того, в какой зоне (1 или 1/) на внешней характеристике работала электропередача до этого. Как видно из рис. 7.22, о, срабатывание реле происходит тогда, когда напряжение генератора приближается к максимальному значению. В результате включения ослабления возбуждения (переключения двигателей) ток генератора скачком увеличивается вдоль гиперболической характеристики.
Схема должна быть настроена гак, чтобы при возрастании тока не была достигнута характеристика отпадания. В противном случае реле вновь отпадет, что приведет к уменьшению тока до исходного значения и вызовет повторное срабатывание реле и т. д. Возникает так называемый звонковый режим, когда реле перехода и управляемые им контакторы включаются и вы-
На тепловозах ТЭЗ, типа 2ТЭ10Л, 2ТЭ116 и др. устанавливают два реле перехода, которые управляют включением и отключением 1-й и 2-й ступеней ослабления возбуждения (0/71 и 0112).
Характеристику первого и второго реле настраивают таким образом, чтобы они были несколько сдвинуты одна относительно другой (см. рис. 7.22, б). Благодаря этому вначале срабатывает реле первой ступени. Реле второй ступени включается после того, как напряжение генератора вновь поднимается по гиперболической характеристике при разгоне тепловоза с поездом. Реле второй ступени отпадает первым.
На стенде регулировку реле переходов проверяют двумя амперметрами, которыми фиксируют токи в катушках в момент включения и выключения реле. В небольших пределах токи включения и выключения могут регулироваться изменением затяжки пружины.
Реле времени электромагнитное. Реле типа РЭВ-812 (РВЗ, РВ4, РВ5) с выдержкой времени при размыкании (рис. 7.23) установлено на тепловозах типов 2ТЭ10Л, 2ТЭ116 и др. Реле с выдержкой времени 1,5 с используется для задержки отключения поездных контакторов после снятия напряжения с тягового генератора (РВЗ), для ступенчатого восстановления нагрузки генератора после прекращения боксования (РВ5) и с выдержкой времени 3 с для исключения ложного включения контакторов ослабления возбуждения двигателей в момент боксования (РВ4).
При отключении катушки вследствие уменьшения магнитного поля появляются индукционные токи в медной гильзе 2 и алюминиевом короткозамкнутом витке 8 (съемный демпфер), которые задерживают уменьшение поля и тем самым увеличивают время отпадания якоря. Выдержка времени регулируется подбором толщины немагнитных прокладок 5 (грубая регулировка) и изменением натяжения пружины 9 (точная регулировка). Увеличение толщины прокладок и затяжки пружины уменьшает выдержку времени реле при размыкании. Пределы регулировки выдержки времени 0,8-2,5 с. Катушка реле имеет 6750 витков из провода марки ПЭВ-1.
Электромагнитное реле типа РЭ-813 имеет более массивный короткозамкнутый виток и увеличенную выдержку времени, до 3,5 с.
Реле времени типов ВЛ31 и ВЛ50 (РВ1, РВ2). Реле используются для ограничения времени работы маслопрокачивающ’его насоса дизеля (90 с) и времени раскрутки вала дизеля при его пуске. Рассмотрим работу полупроводникового реле ВЛ31 (рис. 7.24, а). При подаче напряжения на вход реле срабатывает электромагнитное реле Р2 и создает размыкающими вспомогательными контактами цепь заряда конденсатора С через высокоомный резистор 1?. Вследствие этого потенциал точки а повышается, и когда он пре-
Рис. 7.24. Схемы полупроводниковых реле времени: а типа ВЛЗІ; б ВЛ50
высит потенциал точки б, то через диод Д потечет ток и начнется заряд конденсатора СЛ.
При определенном значении напряжения на конденсаторе, которое суммируется с импульсами, посылаемыми от генератора импульсов ГИ, произойдет срабатывание чувствительного триггера Т, и проходящий через него ток включит электромагнитное реле РЗ. Замыкающие контакты реле РЗ создадут цепь питания катушки электромагнитного реле Р1. Полупроводниковое реле имеет по одному замыкающему и одному размыкающему контакту мгновенного действия (2Р2 и ЗР2) и по одному размыкающему и но одному замыкающему контакту с выдержкой времени [1Р1 и 2Р1). Выдержка времени обеспечивается параметрами 1?С цепи и опорного диода Д. Регулируя сопротивление резистора 1?, можно изменять скорость заряда конденсатора С, а следовательно, и вьідержку времени реле.
С 1983 г. вместо реле ВЛ31 на тепловозах устанавливается полупроводниковое реле времени ВЛ50, обеспечивающее большую выдержку времени, высокую надежность и малые габаритные размеры. Реле состоит (рис. 7.24, б) из блока питания БП РХ-цепи, определяющей выдержку времени, порогового усилителя ПУ, открывающего выходное устройство ВУ, в результате чего срабатывает реле Р и переключает выходные контакты.
Амплистат возбуждения типа АВ-ЗА (ЛВ). Амплистат предназначен для регулирования тока возбуждения возбудителя В. Он представляет собой магнитный усилитель с внутренней обратной связью. Амплистат имеет следующую техническую характеристику.
Напряжение питания, В 60
Напряжение выхода, В 35
Ток продолжительного режима, А 8,5
Сопротивление нагрузки, Ом 6
Маневровые локомотивы
Реле специальные тепловозного исполнения
Специальные реле в схемах тепловозов применяют для автоматического переключения режима работы передачи; автоматического управления процессом заряда аккумуляторной батареи и процессом переключения источника питания вспомогательных цепей, регулирования частоты вращения коленчатого вала дизеля; защиты электрических цепей и оборудования от повреждения изоляции, от перегрузки током и режима боксования колесных пар; защиты от недопустимого снижения давления масла в системе дизеля. Реле переходов в схемах тепловозов с электрической передачей автоматически переключают схемы соединения тяговых электродвигателей и ступени ослабления магнитного поля их возбуждения при определенных значениях тока и напряжения тягового генератора с целью увеличения диапазона скорости движения тепловоза с использованием полной мощности его дизеля.
Половина витка токовой катушки 4 образована из двух прямоугольных пластин. На вертикальной оси пластин просверлено отверстие для прохода сердечника 7, и от верхнего края отверстия до верхнего края пластин по вертикальной оси сделан разрез шириной 5 мм. Таким образом, ток проходит по одной половине пластин, делает половину оборота под сердечником 7 и уходит по другой половине пластин.
К нижней полке ярма 26 прикреплен держатель 34 (такой же, как у контактора SC11), на который косым срезом опирается якорь 10. По оси сердечника 7 в якоре 10 установлен регулировочный болт 35 со стопорной гайкой. Внизу к якорю прикреплены стальная прокладка и стальная пластина 36, которая служит держателем узла подвижных контактов и противовеса 5. Конструкция неподвижных блокировочных контактов реле RE21 такая же, как и у контакторов SC11, но пластины контактов у реле на 3 мм длиннее, чем у контактора. На тепловозе ЧМЭ2 в качестве реле переходов установлено реле типа RA221, якорь которого снабжен латунным болтом для регулировки момента отключения, а катушка включена последовательно с добавочным резистором на напряжение тягового гнератора.
Тепловое реле типа ЇШ5/Т (рис. 183, д) состоит из основания, биметаллической пластины 50, плоской пружины 48 с фиксирующей призмой 52, скобы 46 с зубчатой рейкой 51, подвижного 13 и неподвижного 12 контактов и угольников 47 и 49 для крепления реле к панели из гетинак-са и крепления проводов. Сверху реле закрыто кожухом (на рисунке кожух не показан). Биметаллическая пластина 50 нагревается протекающим по ней током, удлиняется и изгибается, преодолевает усилие плоской пружины 48 и замыкает контакты 12 и 13.
В схемах тепловозов с гидравлической передачей роль реле переходов выполняют промежуточные реле типа РЭН-17 и система автоматического переключения гидроаппаратов, состоящая из датчика скорости, корректирующего реостата и блока управления. В схеме блока управления установлены реле типа РПС11/7, катушки которых включены последовательно со стабилитронами на напряжение датчика скорости, а контакты замыкают цепи катушек промежуточных реле типа РЭН-17. Включение реле РПС11/7 блока управления происходит при заданной скорости вследствие пробоя соответствующей цепи стабилитронов. Подробное описание схемы автоматического переключения гидроаппаратов дано в главе XVIII.
Реле боксования на тепловозах с электрической передачей защищают тяговое электрооборудование от ненормальных режимов (перенапряжений), возникающих вследствие боксования одной или нескольких колесных пар. Эти реле должны иметь высокую чувствительность и большой коэффициент возврата.
«Реле боксования типов ЯА221, РА2215 и РА222 тепловозов ЧМЭ2 и ЧМЭЗ отличаются от реле управления этого же типа ИА221 обмотками тяговых катушек, которые рассчитаны на включение при небольшом напряжении 10 В. Якоря этих реле боксования снабжены упорными латунными винтами для регулирования отключения реле и противовесом, груз которого подвешен на скобе.
Панель реле ограничения тока типа ПР-27А (рис. 184,6) установлена на тепловозах ТЭМ2 и ТЭМ1 (до ТЭМ1-407). Эта панель состоит из
Рис. 184. Реле боксования и максимального тока:
Рис. 185. Реле максимального тока:
Реле ограничения тока типа RA-104 (рис. 185, а) установлено йа тепловозах ЧМЭ2. По конструкции это реле аналогично реле типа RA-221-446 и отличается от них конструкцией контактов, обмотками катушек и некоторыми небольшими изменениями формы и размеров отдельных деталей: держателя 2 неподвижного контакта, плиты 14 и якоря 4. С торцов в корпусе якоря сделаны отверстия с резьбой для установки скобы 18 груза 19 противовеса.
На держателе 2 в двух з-ажимных текстолитовых колодках 6 укреплен серебряный неподвижный контакт 7 в виде круглого диска с припаянной к его торцу шпилькой. Подвижной цилиндрический угольный контакт 8 токоведущей шпилькой укреплен на текстолитовой колодке 9, который вместе с латунным упором 10 установлен на якоре 4. С клеммой на колодке 6 этот контакт 8 связан гибким токоведущим шунтом. Катушка напряжения 5 (отключающая) намотана на узкий гетинаксо-вый каркас и включена последовательно с контактами 7 и 8 параллельно обмотке независимого возбуждения возбудителя. Токовая катушка 1 (включающая) в виде прямой медной пластины с отверстием в средней части установлена на сердечник 3 между текстолитовыми колодкой 17 и планкой 16. На первых тепловозах ЧМЭ2 до № 211 токовая катушка 1 подключена параллельно обмоткам добавочных полюсов тягового генератора и противокомпаундной возбудителя, а на тепловозах ЧМЭ2, начиная с № 211 и далее, токовая катушка подключена последовательно в силовую цепь одной из параллельных групп тяговых электродвигателей.
При максимально допустимом токе нагрузки контакты 7 и 8 замыкаются и часть тока обмотки независимого возбуждения возбудителя ответвляется в обмотку катушки напряжения реле. Это ослабляет возбуждение возбудителя, уменьшает нагрузку генератора и в результате размагничивающего действия катушки напряжения размыкает контакты реле. Затем этот процесс повторяется, т. е. происходит вибрация якоря и подвижного контакта реле.
Реле максимального тока типа RT1/VII (рис. 185, б) установлено на тепловозе ВМЭ1 и состоит из двух связанных в единую конструкцию реле: собственно токового реле и восстанавливающего реле. На U-об-разном сердечнике 3 токового реле установлен один виток шины токовой катушки 1, которая включена в силовую цепь. Якорь 4 установлен на оси 20 и имеет три плеча: два горизонтальных и одно вертикальное. Одно из горизонтальных плеч опирается на регулируемую спиральную пружину, помещенную в латунном цилиндре 21, а другое шарнирно связано с гетинаксовой рейкой 25, на которой установлены четыре подвижных контакта мостикового типа два замыкающих и два размыкающих. Вертикальное фиксирующее плечо якоря 4 входит в зацепление с якорем 23 восстанавливающего реле.
Реле заземления типа Р-45Г (рис. 186, а) создано на базе реле управления Р-45 путем установки на него механической защелки для удержания якоря во включенном положении. После включения реле планка 8, укрепленная на якоре 9, удерживается выступом рычага 7, а пружина 3 прижимает рычаг 7 к планке 8, предохраняя от самопроизвольного расцепления при вибрации тепловоза. Некоторые исполнения реле заземления были снабжены дополнительными блокировочными контактами 14 мостикового типа. Реле заземления типов Р-45ГЗ-11 и Р-45ГЗ-12, установленные на тепловозе ТЭМ1, имеют такую же обмотку тяговой катушки с большим сопротивлением и большой индуктивностью, как и реле управления типа Р-45М. Реле заземления типов Р-45Г2 и Р-45Г2-11 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ5 имеют токовую катушку с малым сопротив-
Рис. 186. Реле заземления:
Реле заземления типа RM3/X (рис. 186, б) установлено на тепловозе ВМЭ1. Магнитная система реле плунжерного типа. Сердечник 5 тяговой катушки 6 ввернут в плиту 27, укрепленную на Г-образной скобе 15 ярма. На этой же скобе 15 расположены направляющая втулка 17, угольник 2 и ось 26 рычага 25. В средечник 5 ввернут направляющий стержень 18, вдоль которого перемещается плунжер (якорь) 19 реле. В расточке плунжера 19 установлена пружина 20. Вертикальная сторона рычага 25 опирается на горизонтальный стержень 21, снабженный пружиной 22. При напряжении 60-70 В на концах обмотки тяговой катушки 6 плунжер 19 притягивается к сердечнику 5 и, опускаясь вниз, освобождает горизонтальный стержень 21. Усилие пружины 22 перемещает горизонтальный стержень 21 наружу от вертикальной стенки рычага 25. Рычаг 25, лишенный опоры на стержень 21, поворачивается вокруг оси 26 под действием усилия отключающей пружины 10 и веса горизонтальной полки и размыкает блокировочные контакты 12 и 13. Для восстановления реле, т. е. включения его контактов, нужно нажать рукой на головку горизонтального стержня 21.
Реле заземления типа RA-110 (рис. 186, в) по конструкции аналогично реле RA-441. Вместо двух средних комплектов блокировочных контактов на реле RA-110 установлена механическая защелка 29 с пружиной 3 и выключатель 28, которым отключают и подключают обмотку тяговой катушки 6 к схеме тепловоза. Обмотка катушки реле рассчитана на включение при напряжении 35 В. Якорь 9 реле снабжен противовесом. Реле RA-110 установлены на тепловозах ЧМЭЗ и ЧМЭ2. На тепловозах ЧМЭ2 первых выпусков до № 211 установлены реле заземления типа RA-221.
Реле обратного тока в тепловозных электрических схемах обеспечивают автоматическое подключение аккумуляторной батареи и цепей управления и освещения к вспомогательному генератору, когда его напряжение превышает напряжение аккумуляторной батареи. На большинстве маневровых тепловозов, построенных в СССР (ТЭМ1, ТЭМ2, ТГМЗ, ТГМЗА и ТГМЗБ), установлены панели типа ПР-26А-1 с реле обратного тока Р-44А-1. На тепловозе ЧМЭЗ № 1-923, исключая № 413- 4432, установлены реле обратного тока типа RE11 Балансные реле с двойной магнитной системой типа Р-44А-1 и RE11 имеют один и тот же принцип действия и практически одниковую конструкцию, отличаясь друг от друга лишь небольшими изменениями размеров деталей, материалом деталей и обмотками катушек
Реле обратного тока типа RE11 (рис. 187) имеет магнитную систему с тремя сердечниками 5, 19 и 21, на которых установлены три катушки: напряжения 4, токовая 18 и дифференциальная 20. Сердечники установлены на прямоугольной плите ярма 22. Магнитный поток замыкает прямоугольная пластина якоря 17, который косыми кромками двух вырезов опирается на П-образную опору 10, установленную на торце среднего сердечника 19. К торцам опоры 10 двумя винтами прикреплен дугообразный держатель 7, на котором установлен регулировочный болт 8 отключающей пружины 9 и гетинаксовая планка 12 с неподвижным контактом 15. Подвижным контактом 16 является болт, ввернутый в нижний конец якоря 17. На средней части якоря 17 двумя винтами прикреплен упор 11. Латунным болтом 6 регулируют магнитное сопротивление верхнего контура магнитного потока На основании 1 рядом с реле установлены два трубчатых резистора 2 типа TR630 (330 Ом/2 А) и 3 типа TR629 (150 Ом/2 А).
Катушка напряжения 4 последовательно с добавочным резистором включена на напряжение вспомогательного генератора, токовая катушка 18 включена последовательно в цепь нагрузки вспомогательного ге-
Рис 187 Реле обратного тока ИЕН
Когда напряжение вспомогательного генератора меньше напряжения аккумуляторной батареи, магнитный поток дифференциальной катушки направлен против магнитнего потока катушки напряжения и дифференциальная катушка 20 совместно с отключающей пружиной 9 удерживает якорь 17 у своего сердечника 21. При напряжении вспомогательного генератора больше напряжения аккумуляторной батареи магнитный поток дифференциальной катушки меняет направление и вместе с магнитным потоком катушки напряжения притягивает якорь к сердечнику 5. Контакты реле замыкаются. После включения контактора SN’ ток нагрузки вспомогательного генератора идет через токовую катушку 18, магнитный поток которой действует согласно с магнитным потоком катушек напряжения и дифференциальной. Если напряжение вспомогательного генератора станет меньше напряжения аккумуляторной батареи, тока и магнитные потоки катушек токовой и дифференциальной изменят направление и, действуя совместно с отключающей пружиной, отключают реле, т. е. притягивают якорь 17 к сердечнику 21 дифференциальной катушки.
На тепловозе ЧМЭ2 роль реле тока выполняет специальный контактор заряда батареи типа SA261/SN, катушка которого имеет две обмотки: напряжения и токовую. На тепловозе ВМЭ1 реле обратного тока смонтировано совместно с регуляторами напряжения на общей панели аппаратов типа 64/01.18.
Электродинамическое реле типа RDI 15 установлено на первых тепловозах ЧМЭ2 до № 211 для регулирования частоты вращения коленчатого вала дизеля путем изменения угла поворота якоря электродвигателя, воздействующего на всережимную пружину регулятора частоты вращения вала дизеля. Конструкция этого реле аналогична конструкции регулятора напряжения типа RGD221. Основное отличие реле RDI 15 от регулятора RGD221 заключается в том, что реле имеет, кроме подвижной и неподвижной катушек, еще и стабилизирующую катушку, которая включена последовательно с якорем электродвигателя регулятора дизеля и подвижным контактом RDI 15, препятствует колебаниям этого якоря и его проходу через крайние положения.
Реле давления масла являются механическими реле и защищают дизель от недопустимого снижения давления масла в системе смазки. На воспринимающий орган этих реле действует механическая входная величина-давление среды. Реле давления масла типов РДМ-1А-1 (рис. 188, а) и РДМ-20 (рис. 188,6) установлены на тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2. Отличаются эти реле друг от друга только способом подключения проводов схемы управления.
Контакты реле замыкаются тогда, когда давление масла на опорную шайбу 26 сильфона преодолеет усилие отключающей пружины 18, поднимет на достаточную величину стержень 25 и тягу 15 и повернет текстолитовую колодку 12. При этом усилие пружины 14 повернет якорь 11 вокруг его оси и замкнет контакты реле. Величину давления, при котором замыкаются контакты реле, регулируют винтом 20. Этот винт, который является первым регулирующим органом, через вильчатый рычаг 19 и тарельчатый стакан 17 изменяет затяжку отключающей пружины 18.
Вторым регулирующим органом является постоянный магнит 4, который удерживает подвижной контакт 9 у неподвижного 8 при небольшом уменьшении давления. Величину разности между давлением включения и давлением отключения реле, т. е. величину коэффициента возврата, регулируют эксцентриковым валиком 30, который при повороте перемещает магнит. Магнит вместе с перемещающим устройством установлен на латунной пружинящей пластине 3, прикрепленной к панели 2,
На некоторых тепловозах, например на ТГМ1, ТГМ23, в качестве реле давления масла использован с небольшой переделкой регулятор реле давления воздуха типа АК-ПБ (рис. 188, в). Переделка регулятора по чертежу ТГ70.15.270 заключается в пересоединении его размыкающих контактов на замыкающие и оборудовании его датчиком давления масла, аналогичным датчику реле РДМ-1А-1. Величину давления включения реле регулируют вращением головки винта 36 главной пружины 18, а величину перепада между давлениями включения и отключения регулируют винтом-упором 6 подвижного контакта 9. Без переделки регулятор давления типа АК-ПБ используют на ТГМ1 для автоматического включения » выключения компрессора. Давление воз-
На чехословацких тепловозах в качестве реле давления масла и воздуха установлены реле типов Т5Р-1, ТБР-48 (ЧМЭ2) и Т5У-4Е (ЧМЭЗ).
Реле давления типа Т5Р-1 (рис. 188, г) смонтировано на основании 34 и закрыто кожухом 37. Снизу к основанию 34 прикреплен корпус 23 датчика со штуцером 27 для подвода жидкости или газа. Воспринимающим органом реле является резиновая мембрана 48, которая передает через толкатель 25 давление среды (жидкости или газа) на основной рычаг 19 механизма исполнительного органа. В зависимости от назначения реле дополнительным органом являются один или два замыкающих или размыкающих блокировочных контакта мостико-вого типа.
Поднимаясь под действием давления среды, мембрана 48 и толкатель 25 поворачивают основной рычаг 19 вокруг его точки опоры на стойке 47. При этом поднимается и точка в опоры пружины 39 на рычаг 19. Когда точка в установится на одной линии с точками й и с опоры пружины 39 на рычаг 11 и рычага 11 на бугель 41, положение рычага станет неустойчивым. При дальнейшем незначительном подъеме точки в пружина 39 резко перекинет рычаг-размыкатель 1/, поворачивая его вокруг точки с. Рычаг-размыкатель 1/, действуя на траверсу 49 подвижных блокировочных контактов и сжимая притирающую пружину 43, быстро переключает контакты 44. При понижении давления отключающая пружина 50 постепенно опускает основной рычаг и точку опоры на него переключающей пружины 39. Рычаг-размыкатель 11 снова доходит до неустойчивого положения. Незначительное опускание точки в опоры пружины 39 на рычаг 19 переключает обратно рычаг-размыкатель Пи возвращает траверсу 49 в первоначальное положение под действием усилия пружины 43.
Реле давления масла, установленное на тепловозе ВМЭ1, конструктивно связано с регулятором частоты вращения вала дизеля, является гидравлическим аппаратом с электрическими контактами (см. с. 133).