для чего зазоры между рельсами

Разница в температуре рельсов, при которой измерялись зазоры и производятся работы по их регулировке или разгонке, не должна быть более 5° С.

Для измерения зазоров используется металлический клин с делениями (рис. 2.36), который заводится в зазор с внешней (нерабочей) грани головки рельсов на уровне средней ее части.

Рис. 2.36. Металлический клин с делениями для измерения стыковых зазоров

Промер зазоров начинают от стыка, положение которого принимается за неизменное с момента укладки пути (например, рамный или закрестовинный стык входного или выходного стрелочного перевода, либо крайний стык безбалластного моста и др.), и ведут по обеим рельсовым нитям.

Допустим, что средний зазор в первых четырех стыках составляет:

По результатам промера составляется расчетная ведомость, по которой определяют вид работ (регулировка или разгонка зазоров), величину и направление передвижки рельсов, фронты работ.

Преобладание на участке измеренных зазоров одного и того же знака означает влияние на изменение зазоров угона рельсов в одном направлении.

Как видно из табл. 2.8 и рис. 2.40, в рассматриваемом случае, в четырех стыках из 26 зазоры нулевые, а в восьми (с зазорами 9- 12 мм) они в 1,5-2 раза больше нормального зазора (6 мм), что указывает на необходимость их регулировки; с другой стороны, максимальная разница между измеренными и нормальными зазорами достигает 20 мм (стык № 13), что меньше максимально возможного конструктивного зазора. Это указывает на то, что регулировать зазоры можно без разрыва рельсовой колеи.

Таблица 2.8. Ведомость регулировки стыковых зазоров (наружная нить … км)

При регулировке зазоров (рис. 2.41) ослабляют болты в стыках, кроме тех, в которых величина зазора не изменяется; в зависимости от количества рельсов в передвигаемой плети определяют места установки гидравлического прибора; со стороны куда будут перемещаться рельсы, в имеющиеся в стыках зазоры устанавливают прозорники (металлические прокладки толщиной, соответствующей нормальному зазору при данной температуре рельсов). В начале регулировки гидравлический прибор устанавливают на рельс и передвигают рельсовую плеть до тех пор, пока прозорники в стыках не будут зажаты рельсами. После этого прекращают передвижку рельсов, снимают прозорники, закрепляют болты в стыках, передвигают противоугоны к шпалам, добивают костыли, перемещают и устанавливают гидравлический прибор в следующем месте.

При выполнении указанных работ должны соблюдаться следующие правила:

передвижка рельсов производится плетями по два-три рельса в зависимости от мощности гидравлического прибора и положения пути в плане (прямая или кривая);

в случае когда продольное перемещение рельсов осложняется сопротивлением от костылей, шпал или перекошенных подкладок, рекомендуется перед передвижкой рельсов наддернуть такие костыли и устранить перекосы подкладок; одновременно с передвижкой рельсов производить постукивание по ним деревянной кувалдой;

негодные противоугоны должны быть заменены;

оторвавшиеся соединители должны быть вновь приварены.

Перед снятием сигналов и пропуском поезда гидравлический прибор снимают с рельса и относят в сторону от пути с соблюдением габарита.

Разгонка зазоров. Подтверждением необходимости разгонки зазоров на конкретном участке служит максимальная величина разрыва рельсовой нити в стыках. В примере (табл. 2.9, рис. 2.42) он достигает 101 мм (стык № 15), что значительно превышает размер возможного конструктивного зазора. Из табл. 2.9 видно, что на отрезке пути до стыка № 45 накопление измеренных зазоров превышает сумму нормальных зазоров, что указывает на необходимость передвижки рельсов на этом участке в сторону начального стыка. На остальном отрезке пути накопление зазоров имеет знак минус, что означает изменение направления передвижки рельсов в сторону нарастания номера стыков. В 45-м стыке разрыва рельсовой колеи делать не требуется.

Горизонтальное расположение линии измеренных зазоров указывает на отсутствие зазоров в стыках на данном участке.

Из графы 6 видно, что в данном случае длина сдвигаемой плети принята равной двум рельсам длиной по 25 м.

Работы производятся в следующем порядке. В стыках, в которых разрывается рельсовая колея, типовые накладки заменяют на инвентарные с измененным расположением отверстий (рис. 2.43), срубают рельсовые соединители и устанавливают временные перемычки, обеспечивающие нормальную работу рельсовых цепей при оторванных соединителях; в этих же стыках снимают болты на одном из концов рельсов; в остальных стыках ослабляют болты.

На однопутных линиях со стороны, противоположной направлению передвижки рельсов, от шпал отодвигают противоугоны, препятствующие сдвижке рельсов; в стыках устанавливают прозорники. Затем в первом стыке с инвентарными накладками устанавливают разгоночный прибор и производят передвижку рельсовой плети до тех пор, пока все прозорники со стороны, куда передвигаются рельсы, не окажутся зажатыми. При этом в стыке, где установлен прибор, образуется разрыв.

После передвижки плети снимают прозорники, закрепляют болты, добивают противоугоны.

При необходимости пропуска поезда по месту работ в стыке с разрывом колеи устанавливают вкладыш (рис. 2.44) и болтами скрепляют его с накладками.

Работами руководит дорожный мастер.

Рис. 2.43. Инвентарные накладки к рельсам типа Р65

Рис. 2.44. Комплект вкладышей

Таблица 2.9. Ведомость разгонки стыковых зазоров

Источник

Температурные стыки рельсов: что это такое, применение дорожных термостыков – размеры, вес

В местах соединения двух соседних направляющих полотна возникают не только физические напряжения. На практике просто необходимо обустраивать температурные стыки рельсов (ТС), поэтому сегодня мы хотим рассмотреть, что они из себя представляют. Разберемся, зачем они нужны и из каких элементов состоят, уделим внимание их особенностям, габаритам, сфере применения, проанализируем их стандартную конструкцию. Столько подробностей, чтобы вы могли в полной мере осознать их важность и понять, в каком количестве их покупать для своей ЖД-линии.

Сразу отметим, что в нынешних реалиях эксплуатации железных дорог они являются, по сути, обязательными элементами. Они компенсируют различные деформации и таким образом предотвращают выброс пути, а значит и сход транспорта. Потому так нужно озаботиться вопросом правильного их обустройства.

Определение зависит от конкретной точки их расположения. В общем случае каждый из них – это место соединения. Чего и с чем? Либо двух последовательно идущих профилей между собой, либо направляющей ВСП с опорным основанием (бетонной плитой или балкой).

Дело в том, что эти элементы крепятся не вплотную, а с зазором, причем со строго определенным: в соответствии с актуальными ГОСТами, его величина должна составлять 20-35 мм. Если он будет больше, это нарушит геометрию колеи и затруднит движение транспорта (в том числе и из-за появления срезающих усилий), если меньше – приведет к появлению напряжений, а они влекут за собой деформацию и смещения полотна.

И температурный стык – как раз та конструкция, которая призвана обеспечить подходящие размеры данного промежутка, сохранить его в пределах оговоренных 20-35 мм. Да, можно и даже нужно рассматривать его еще и как сборочный узел, ведь он обустраивается (состоит) сразу из нескольких элементов – в самом стандартном случае это:

2 специальные накладки с посадочными отверстиями;

2 болта подходящего диаметра;

Сюда же условно добавляем и соседние (соединяемые) детали, то есть пару рельсовых профилей (в том числе и из серии КР, для крановых путей) или направляющую и основание – балку или шпалу, – и сборочный узел готов.

Для чего нужно делать ТС

Это необходимо сразу по нескольким причинам – во-первых, в общем случае, чтобы:

предотвратить непосредственное соприкосновение соседних элементов ВСП и появление лишних контактных напряжений в результате их трения;

свести на нет возможное негативное влияние усадочных смещений, возникающих после ввода недавно проложенного полотна в эксплуатацию.

Во-вторых, что даже важнее, это требуется, чтобы:

компенсировать сужение и расширение;

не допустить деформаций и разрушения структуры рельсов, подвергающихся воздействию температур.

Устройство рассматриваемых стыков особенно актуально в регионах с резкими колебаниями климата или высокой сейсмической активностью (достигающей 9 баллов).

Внимание, при прокладке полотна в той зоне, где возможны землетрясения, в стандартный сборочный узел входят именно фрезерованные металлопрофили, длина которых должна находиться в пределах 2-2,5 м. Чтобы ее достичь и добиться ровности поверхностей, часть подошвы и головки следует срезать, а также выполнить в прокатном изделии овальное отверстие под посадочный болт.

Практика показывает, что все затраты (материалов, времени и сил) на устройство ТС полностью оправданы как экономически, так и с точки зрения безопасности эксплуатации полотна. Потому что борьба с угоном – а выброс является наиболее радикальным его проявлением – обходится гораздо дороже.

Важно, чтобы они не просто обеспечивали зазор подходящих размеров, но и делали его свободным. Для достижения такой «двойной» цели их накладка должна быть отлично защищена от перегревания. Чтобы добиться нужных свойств, производители изготавливают ее из диэлектрических материалов – композитных металлов или текстолитов, но обязательно с высокой механической прочностью (термическая подразумевается) и стойкостью к дождю, снегу, влаге и неблагоприятным природным и климатическим факторам вообще.

В стандартных случаях посадочные места под болты в ТС чередуется по принципу «овальное – круглое», причем таким образом, чтобы с разных сторон металлоконструкции оказывались различные по форме отверстия. Подобный «шахматный» подход:

помогает предотвратить проскальзывания и даже минимальные смещения пластины;

способствует более длительному и беспроблемному использованию сборочного узла;

в целом упрощает эксплуатацию колеи в условиях резкой смены погоды.

Для максимального качества крепежа используются продолговатые болты, которые не проворачиваются, даже если гайки закручивать без значительных усилий. На стадии монтажа эта особенность может показаться несущественной, но она приобретает гораздо большее значение во время активного использования полотна, когда оно находится под постоянной нагрузкой. Отсутствие ослабления соединений со временем – огромный практический плюс, работающий на безопасность передвижения составов по дороге.

Обычно отверстия исполняются таким образом, чтобы их диаметр был больше сечения болта. Естественно, это никакая не ошибка, а сознательный шаг, на который конструкторы пошли, чтобы обеспечить свободное перемещение рельсовых концов при укорачивании/удлинении профилей из-за воздействия температуры. Такое решение позволяет предотвратить:

деформационные изменения геометрии колеи;

наезд соседних элементов ВСП один на другой после сужения/расширения металла;

накопление напряжений, перерастающих в срезающие силы.

Оно помогает защитить путь от выбросов, угона, разрушения структуры отдельных направляющих, а значит и от дорогостоящего ремонта.

При этом все выпускаемые термостыки рельсов:

Должны изготавливаться точно по чертежам и соответствовать требованиям ГОСТ Р 56944-2016 или смежным, аналогичным межгосударственным стандартам – в зависимости от вида исполнения.

Представлены по-настоящему широко – их типоразмеры есть для всех популярных профилей, в том числе и для магистральных (Р43, Р50, Р65), и для крановых (КР70-КР140).

Могут похвастать высокой устойчивостью даже к значительной сейсмической активностью – успешно справляются со своей ролью при подземных толчках силой вплоть до 9 баллов.

Отличаются простотой, а значит и надежностью крепления (качество фиксации достигается за счет чередования формы отверстий), а также механической прочностью пластинчатой накладки.

Еще один важный момент: если для их заказа вы обратитесь в компанию «ПромПутьСнабжение», изготовление ТС будет выполнено по вашим чертежам. Мы сделаем именно те сборочные узлы, которые вам требуются, причем в любом нужном объеме, и обеспечим их скорейшую поставку – это удобно.

Отдельно отметим, что используемые нами при производстве накладки обладают следующими свойствами, полезными, с точки зрения их непрерывного использования:

стойкость к негативному воздействию влаги;

неподверженность коррозии, агрессивному воздействию кислот и щелочей, загрязнению нефтепродуктами или маслами;

впечатляющие усталостные показатели;

отличная прочность и, как следствие, эксплуатационный ресурс;

эффективное сопротивление бактериям и грибкам.

В результате температурные стыки ЖД-рельсов демонстрируют следующие практические показатели:

срок службы, на который распространяются гарантийные обязательства, – 3 года;

максимально допустимая скорость передвижения транспорта по линии – 200 км/ч;

средняя пропускная способность – до 500 млн т брутто (считается за все время использования);

выдерживаемая осевая нагрузка – до 270 кН.

Если же рассматривать их живучесть и технологичность, они хороши еще и в следующих моментах:

сравнительно мало весят – масса комплекта не превышает 34 кг, и это сразу с двумя накладками и всеми шайбами, болтами, гайками;

в сборке мало разноплановых деталей, что серьезно сокращает номенклатуру изготавливаемых изделий, а значит и затраты на производство;

в течение эксплуатации крепление отличается стойкостью к трещинам и хрупкому излому, даже если климатические условия резко меняются;

схема монтажа с разными по форме отверстиями обеспечивает не только надежность, но и простоту установки.

Еще несколько слов о характере производства температурных стыков шпал и рельсов. Для обеспечения должного уровня качества и потребностей клиента в отдельных случаях могут быть реализованы следующие конструкторские решения:

повышение жесткости пластины, что положительным образом сказывается на сроке службы, но также утяжеляет сборочный узел;

перераспределение напряжений за счет изменения количества отверстий под болты – большая их часть пойдет в горизонтальном направлении, что поможет снизить нагрузку на разрыв на 30-50%;

улучшение ресурсосбережения – накладка исполняется из материала, эффективно сопротивляющегося износу и истиранию;

упрощение монтажа – число посадочных элементов уменьшается, и геометрия каждого из них продумана и проверена на практике, что в сумме убыстряет установку.

В любом случае компания «ПромПутьСнабжение» гарантирует индивидуальный подход и максимум внимания к вашему случаю. В рамках консультации мы точно подберем вариант исполнения, оптимальный именно для вашего полотна.

Допустимые зазоры в термостыках

В этом вопросе стоит учитывать сразу несколько ключевых моментов:

«Слепая» укладка (то есть вообще без просвета между соседними профилями) не разрешена ГОСТами, так как она провоцирует нарастание напряжения сжатия при удлинении/укорачивании металлоконструкций, что неизбежно обернется температурным выбросом пути.

Если промежуток будет шире нормального еще на 20 мм, это поспособствует появлению срезающих усилий; поэтому, как только его замечают на двух подряд идущих соединениях, скорость передвижения транспорта по линии неизбежно снижают.

Если же просвет окажется больше рекомендованного еще на 35 мм, это чревато критическими напряжениями, а значит, как только он будет обнаружен, колею вообще перекрывают вплоть до устранения проблемы, и всякое перемещение поездов останавливается.

Отсюда простой вывод: зазоры разрешены и даже необходимы, но в пределах 20-35 мм. Кстати, для таких распространенных рельсов, как Р50, допускается их ширина в 21 мм, а для Р65 и Р75 – в 23 мм.

В противном случае со временем возникнет характерное искривление полотна. Хотя оно же может появиться и резко, идти волнами и быть весьма значительным – на 40 м ВСП достигать полуметра. Это так называемый выброс, и он представляет собой серьезную угрозу, так как увеличивает риск схода локомотивов и вагонов.

Это явление также наблюдается при трении контактирующих элементов и чрезмерном сопротивлении опор. Еще одна причина – огромные сезонные перепады температур, в результате которых промежутки сначала чрезмерно растягиваются, а потом замыкаются, что оборачивается торцевым давлением соседних элементов.

Бороться с подобными (и даже с менее сложными) проявлениями угона крайне трудно – гораздо проще предупреждать проблему и предусматривать наличие подходящих зазоров и укладывать полотно с обязательным учетом местного климата и текущего времени года.

Применение температурных стыков

В общем случае они используются:

на слабых грунтах, на которых вероятность угона повышена;

на сейсмических неустойчивых почвах, когда периодически наблюдаются толчки до 9 баллов.

Если же говорить о колее, то объектами для их монтажа могут быть:

активно эксплуатируемые магистрали – их особенно важно защитить, ведь ежегодные напряжения на них максимально высоки;

подъездные линии стандартной ширины со скоростью передвижения транспорта свыше 120 км/ч;

собственные транспортные сети крупных предприятий, в том числе и узкоколейные;

пути перемещения крановой спецтехники, особенно если она регулярно перевозит многотонные грузы.

То есть, это повсеместно используемые сборочные углы, а значит они должны быть достаточно универсальными. Об этом конструкторы позаботились – найти хороший вариант среди существующей сегодня номенклатуры креплений не проблема. Хотя для правильной покупки все равно нужно знать их габариты. С этим мы вам поможем – обращайтесь для консультации к специалистам компании «ПромПутьСнабжение» и объясните, для чего вам необходимы температурные стыки: размеры мы вам назовем, а также предложим подходящие изделия и быстро поставим их по выгодным ценам.

Пример конструкции ТС

Он выглядит следующим образом (все размеры для удобства указаны в мм):

1 – направляющая металлоконструкция (рельс необходимой толщины);

2 – боковая накладка;

4 – посадочный болт подходящего сечения;

5 – соответствующая ему по диаметру гайка;

6 – пружинная шайба;

br – ширина профильной головки.

Традиционным методом закрепления сборочного узла является сварка. И это вполне оправданное и даже наиболее рациональное решение, если вспомнить, что температурные стыки весом в 33,388 кг – такую массу надо надежно зафиксировать. Для качества монтажа шов необходимо выполнять только после завершения рихтовки нитей пути.

Уже эксплуатируемую конструкцию требуется периодически (посезонно) проверять на предмет увеличения/уменьшения зазора – для своевременного обнаружения нарушений, выявления деформаций, ремонта с минимальными последствиями и предупреждения выброса или угона.

Наш ассортимент

Сегодня компания «ПромПутьСнабжение» предлагает вам ТС серий 3-7 для металлоконструкций марок КР70-140, но этим ваш выбор не ограничивается. Вы также можете купить у нас любые сборочные узлы этого типа, для каких угодно профилей. Напоминаем, что выполняем их под заказ и по чертежам заказчика – качество гарантируем, оперативность доставки тоже.

Теперь вы знаете, что из себя представляют термостыки (что это такое, где и когда используются, какими особенностями обладают) и понимаете, насколько важно правильно их приобрести и установить. С этим не будет никаких проблем – обращайтесь, и мы вас ими обеспечим.

Источник

Регулировка и разгонка стыковых зазоров

Нарушение нормальной величины зазоров и взаимного расположения стыков по наугольнику связано прежде всего с угоном рельсов звеньевого пути или плетей бесстыкового пути, а также (и в том числе) с постоянными изменениями температуры рельсов. Эти нарушения могут привести к выбросу рельсошпальной решетки, разрыву (срезу) стыковых болтов с одновременным нарушением нормальной работы рельсовых цепей.

Необходимость в разгонке зазоров нередко возникает перед производством ремонтов пути с применением путевых машин, работающих с вывеской путевой решетки. Работы по регулировке зазоров производятся для приведения их в нормальное состояние и для ликвидации забега стыков одной рельсовой нити против другой, когда фактические величины зазоров и взаимное расположение стыков не отвечают требованиям Инструкции по текущему содержанию пути. При этом приведение величин зазоров к нормальным может осуществляться без разрыва стыков; с разрывом рельсовой нити в них до размера, превышающего конструктивный зазор (22 или 24 мм при диаметрах отверстий соответственно 36 и 40 мм). В первом случае выполняется регулировка стыковых зазоров, во втором — разгонка зазоров.

Регулировка зазоров может быть внеплановая и плановая. Первая назначается по результатам осмотра стыков, исходя из наличия и числа слитых и чрезмерно растянутых зазоров, соответственно при положительных и отрицательных температурах воздуха. Плановая регулировка (разгонка зазоров) назначается по результатам сопоставления измеренных и нормативных зазоров.

Необходимость в выполнении регулировки (разгонки) зазоров нередко возникает накануне «окна» перед производством ремонтов пути или планово-предупредительных работ с применением путевых машин, работающих с подъемкой рельсошпальной решетки.

Номинальные рельсовые зазоры в стыках в зависимости от температуры рельсов, длины рельсов и климатических условий должны иметь величины приведенные в табл. 8.52.

Примечание. Амплитуда температуры Т определяется дистанцией пути для своей климатической зоны в соответствии с указаниями по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

Не допускается наличие на одной рельсовой нити подряд слитых или максимально растянутых зазоров более трех при /р= 12,5 м и более двух при /р=25 м.

Определяющими необходимость выполнения регулировки или разгонки зазоров являются следующие условия:

— отличие фактической величины зазоров от номинальной более чем на 6 мм;

— величины зазоров близкие или равные конструктивным;

— несовпадение стыков по наугольнику на путях 1-го, 2-го и 3-го классов в прямых более чем на 8 см; в кривых — на величину, равную 8 см плюс половина стандартного укорочения рельсов на внутренней нити кривой (80 мм или 160 мм при /р = 25 м и 40 мм или 120 мм при /р= 12,5 м) или 8 см плюс половина комбинации стандартных укорочений.

На путях 3-го класса при скорости движения 60 км/ч и менее, а также на путях 4-го и 5-го классов при сплошной замене или перекладке рельсов допускается устройство и содержание стыков вразбежку:

Организация работ включает

— замеры фактических величин зазоров по каждой рельсовой нити с помощью мерного клина (рис. 8.22); при этом измерения должны быть выполнены за такое время, чтобы температура рельсов, как по длине каждой рельсовой нити, так и между ними, не отличалась более чем на 5 °С;

— составление ведомости по форме, представленной в табл. 8.53, устанавливающей вид работ (регулировки или разгонки), величину и направления перемещений рельсовых нитей;

— построение графика накопления зазоров, определение границ участков, на которых необходима регулировка или разгонка зазоров.

При измерении зазоров металлический клин заводится в зазор с внешней (нерабочей) грани головки рельсов на уровне ее средней части. Одновременно при каждом измерении зазора фиксируется температура рельсов. Зазоры начинают замерять с фиксированных точек — стыков, которые не будут перемещаться (например, рамный или закрестовинный стык входного или выходного стрелочного перевода; крайний стык безбалластного моста и др.).

В начале промера зазоров должна быть выявлена величина поправки к измеряемым (фактическим) зазорам, которая учитывает силы трения рельса в накладках, препятствующих свободному изменению зазоров при изменении температуры. Для этого определяют сумму зазоров в первых четырех стыках (исключая нулевые) при измерении их сначала в бытовом состоянии без ослабления гаек болтов, а затем с отвинченными на 2—3 оборота гайками. Разницу в сумме зазоров при затянутых и ослабленных гайках делят на число замеров (в данном случае на четыре) и определяют поправку к измеренным зазорам. Если она положительная, то ее вычитают из значений фактических зазоров (без учета стыков с нулевыми зазорами), а если отрицательная — прибавляют к измеренным зазорам, включая при этом стыки с нулевыми зазорами. Например, если средний зазор в первых четырех стыках при затянутых болтах составил 5 мм, а при ослабленных 6 мм, то фактические зазоры в стыках должны быть увеличены на 1 мм, так как полученная разница явилась отрицательной (5-6=-1 мм).

В табл. 8.53 приведен практический пример расчета рельсовых зазоров для их регулировки, как работы, выполняемой под руководством бригадира пути (работами по разгонке зазоров руководит дорожный мастер). В примере принято выполнение работ в регионе с умеренным климатом на основе измерений зазоров при /=12 °С (номинальные зазоры 9 мм) в прямом участке звеньевого пути с рельсами длиной 25 м. Как ясно из таблицы (колонка 5), для левой нити сумма измеренных зазоров превышает сумму нормальных на участке от нулевого до шестого стыка (передвижка со знаком плюс), поэтому рельсы необходимо сдвигать от шестого стыка к начальному. На участке от шестого стыка до 15-го накопление фактических зазоров меньше (со знаком минус) необходимой суммы нормальных зазоров, поэтому направление передвижки рельсов необходимо производить в направлении от шестого стыка к последнему. Результаты расчетов рельсовых зазоров для левой нити представлены на рис. 8.23. Необходимая передвижка рельсов правой нити (максимальная в колонке 9) меньше величины конструктивного зазора и будет направлена в одну сторону от начального стыка к последнему, поскольку ее конкретные значения в каждом стыке со знаком минус. Из колонки 9 ясно,что нет необходимости корректировать расположение стыков по наугольнику, поскольку забег (разница значений в колонках 8 и 5 с учетом знака) не превышает 17 мм (4-й стык) при допускаемом 8 см.

В технологии производства работ по регулировке стыковых зазоров принята следующая последовательность операций:

— ослабление болтов во всех стыках, кроме тех, в которых величина зазора не изменяется;

— наддергивание костылей и снятие противоугонов;

— установка гидравлического разгоночного прибора РН-02 или РН-01А (с распорным усилием 120 кН) с таким расчетом, чтобы передвижка осуществлялась плетями из двух-трех рельсов (рис. 8.24);

— перемещение рельсовой плети до того момента, когда про-зорники в стыках окажутся зажатыми;

— снятие прозорников из стыков перемещенной плети, закрепление стыковых болтов на ней, постановка (перестановка) противоугонов, добивка костылей;

[/center]

— переустановка гидравлического разгонщика на следующую позицию.

При этом следует иметь в виду, что работы надо начинать с участка, на котором фактическая величина зазоров превышает нормальные, т.е. с растянутых зазоров. Со стороны, куда будут перемещаться рельсы, в имеющиеся в стыках зазоры устанавливают прозорники, толщина которых равна нормальному зазору при данной температуре рельсов.

График производства работ по регулировке зазоров на звеньевом пути с костыльным скреплением бригадой из 8-ми монтеров пути 3-го разряда представлен на рис. 8.25.

Место работ по регулировке зазоров ограждается сигналами остановки поездов, машинистам выдается предупреждение об остановке у красного сигнала, а при его отсутствии—о следовании с установленной скоростью. Перед снятием сигналов и пропуском поезда гидравлический прибор относят с рельса в сторону от пути с соблюдением габарита.

Источник

• ← для чего нужна компенсация экспозиции
• джинсовая юбка карандаш с завышенной талией с чем носить летом →