дмрв или дат что лучше
ДАД vs ДМРВ. А есть ли смысл перехода?
На форуме 2114, вот такой материал увидел, Себе решил скопировать, может ещё кому интересно будет.
Теперь рассмотрим достоинства и недостатки косвенного метода расчета наполнения двигателя воздухом с применением датчика абсолютного давления. У ДАД есть несколько преимуществ: 1) он намного дешевле, 2) он надежнее (выход из строя редкий случай), 3) он позволяет манипулировать длинной впускного тракта и убрать повороты потока. 4) Он обеспечивает гораздо лучшую отзывчивость автомобиля на дроссель. К недостаткам ДАД следует отнести: 1) несовершенство алгоритма оценки расхода воздуха, что требует при калибровке для обеспечения удовлетворительной работы автомобиля на низких нагрузках задавать довольно богатые смеси 2) сильное влияние конфигурации двигателя на оценку расхода, двигатель с ДАД требует перекалибровки при любом вмешательстве в железо.
При открытии дросселя 0-25% происходит не совсем адекватный скачок расхода воздуха. Дальнейшее открытие 25-50% как не странно не вызывает изменения расхода, хотя обороты довольно высокие. Переход 50-75% приводит к росту расхода, однако можно заметить, что в дальнейшем на ДМРВ появляется болтанка, которая несколько компенсируется фильтрами GBC, а расход падает.
C ДАД реакция на изменение положения дросселя гораздо более четкая. Расход растет фактически пропорционально, система быстро стабилизируется в новой режимной точке.
Я пока в раздумии, делать на этот ДАД или оставить ДМРВ, когда буду ставить впуск от 21127.
ДАД или ДМРВ?
Помните главный вопрос мальчишек 90-х? Кто сильнее: Робокоп или Терминатор?
Жаркие споры, порой даже до драк )
Если вы интересуетесь темой систем управления двигателем, чип-тюнингом, то наверняка встречались с не менее жаркими обсуждениями на различных тематических форумах – что же лучше использовать в качестве датчика нагрузки на двигатель, ДАД или ДМРВ? Что точнее измеряет наполнение (нагрузку) двигателя? Какой датчик применять? У каждой стороны в этом споре есть свои обоснованные и необоснованные доводы, но в резюме обычно остается следующее:
— ДАД практически вечен;
— ДМРВ точнее, так как измеряет массу воздуха напрямую;
— ДМРВ слишком медленный и инертный;
— ДАД на изменение нагрузки откликается практически мгновенно, в отличии от ДМРВ.
В этой статье попробуем разобраться, как же обстоит дело с расчетом нагрузки с использованием ДАД и/или ДМРВ для относительно современных систем управления, использующих математическую реализацию физических моделей для управления двигателем (ME7, ME9, ME17).
Для начала предлагаю посмотреть общую структуру функции обработки сигналов датчиков нагрузки (ДАД, ДМРВ) и расчета нагрузки на двигатель (EGFE):
Для удобства восприятия пути расчета нагрузки для разных датчиков я выделил цветом:
— красный ДМРВ;
— зеленый ДАД.
Что мы здесь видим: после обработки напряжения ДАД (udss_w) в соответствующей субфункции (GGDSS), полученная переменная давления во впускном коллекторе (psdss_w) сразу адресуется в субфункцию модели впускного коллектора (SRMUE).
С ДМРВ ситуация немного другая — после обработки напряжения ДМРВ (uhfm_w) в соответствующей субфункции (GGHFM), полученная переменная масса воздуха через ДМРВ (mshfms_w) направляется сначала в субфункцию расчет массы воздуха, поступающей во впускной коллектор (BGMSZS). Рассмотрим субфункцию BGMSZS подробнее.
Что же рассчитывает субфукция BGMSZS? Расход воздуха через ДМРВ ( mshfms_w, обведено красным) суммируется с расходом воздуха через адсорбер (mste, обведено зеленым). Для турбо двигателей с ДМРВ, установленным перед компрессором, также используется компенсационный алгоритм (BGMSDKHFM, обведено желтым), предназначенный для учета объема воздуха между ДМРВ и дросселем.
Сюда же прилетает переменная расхода воздуха через дроссель (msdk_w), рассчитываемая в соответствующей функции по положению ДЗ и оборотам двигателя. Это очень важный момент, так как данная переменная – это результат отдельного алгоритма оценки нагрузки на двигатель, по положению ДЗ, по сути альтернативный датчик нагрузки.
Расход воздуха по ДМРВ и расчет воздуха через ДЗ пересчитываются в относительное наполнение (rlflmroh_w, rlfdkroh_w) и адресуются в субфункцию выбора сигнала нагрузки (UMSCHALT, обведено синим), в которой и принимается решение, какой сигнал (ДМРВ или ДЗ) в данный момент использовать.
В субфункции выбора сигнала нагрузки (UMSCHALT) приоритетным считается расход воздуха через ДМРВ, так как он измеряется напрямую, кроме следующих ситуаций:
— выставлены флаги ошибки по ДПДЗ и ДМРВ (обведено красным), нагрузка считается по аварийной таблице по оборотам (RLNOT). Это самый аварийный режим, можно добраться до места ремона;
— отсутствует флаг «ДМРВ готов к измерениям» (обведено синим), нагрузка считается по ДЗ;
— для турбо двигателей нагрузка считается по ДЗ при выставлении условий: отрицательный градиент нагрузки в турбо режиме (B_uneglgrd, зеленый), диагностирована утечка перед дросселем (E_lkvdk, фиолетовый), условие выбора максимального значения нагрузки (B_mxrlroh, желтый). Условие выбора максимального значения нагрузки (B_mxrlroh ) активируется при условии активации функции защиты компонентов двигателя (lambts_w меньше 1).
Полученная в итоге переменная наполнения (rlfgroh_w ) передается в функцию модели впускного коллектора (SRMUE).
Это довольно объемная и сложная функция, в составе которой имеются субфункции:
— BGPEXT, расчет парциального давления внешнего EGR;
— BGPIRG, расчет количество остаточного газа внутреннего EGR;
— SRMHFM, модель впускного коллектора для ДМРВ;
— SRMDSS, модель впускного коллектора для ДАД;
— BGADAP, сравнение измеренного и смоделированного давления в коллекторе;
— SRMSEL, выбор сигнала ДАД/ДМРВ.
Глядя на все это безобразие, возникает вполне закономерный вопрос: почему нельзя взять и использовать в качестве сигнала нагрузки уже посчитанный ДМРВ воздух? Все дело в том, что не весь посчитанный воздух попадает в цилиндры, так как в коллекторе всегда будут отработавшие газы, которые часть воздуха замещают. Газы эти могут поступать как через внутренний EGR, в момент перекрытия клапанов, так и через внешний EGR. Количество и давление этих газов рассчитывается в соответствующих функциях BGPEXT и BGPIRG.
А дальше начинается самое интересное — модель впускного коллектора для ДМРВ (SRMHFM ) построена на динамике давления парциальных частей газов, находящихся в коллекторе! Учитывается свежий воздух (через ДМРВ и ДК), воздух уже находящийся в коллекторе, парциальное давление внешнего EGR и парциальное давление остаточных газов из камеры сгорания. Поступающий свежий воздух преобразуется в давление через соответствующий интегрирующий коэффициент модели впускного коллектора. В результате расчета в субфункции получается модельное давление во впускном коллекторе и переменная относительного заряда, которая направляется в субфункцию выбора сигнала нагрузки (SRMSEL).
Функция выбора сигнала нагрузки (SRMSEL) определяет, какой датчик нагрузки будет являться основным. Для системы только с ДМРВ основным принимается ДМРВ, резервным – ДЗ, для системы с ДАД основным принимается ДАД – резервным ДЗ.
Если в системе установлен и ДМРВ и ДАД, система принимает ДМРВ основным датчиком, при условии, что ДМРВ готов к измерению. Вторым по приоритету идет ДАД, резервным – ДЗ. Но тут есть очень интересный момент – реализован алгоритм (BGADAP) адаптации моделированного давления в коллекторе (через ДМРВ) и фактического, измеренного через ДАД. Суть адаптации в следующем: расход воздуха через ДМРВ принимается истинным, так как он измерен напрямую, фактическое давление в коллекторе – принимается истинным, так как оно тоже измерено напрямую – через ДАД. Если между модельным и измеренным давлением есть расхождение, то вносится обратная корректирующая связь в алгоритм расчета внутреннего EGR. То есть, в расчете наполнения принимают участие оба датчика, и ДМРВ, и ДАД.
Итак, основные принципы расчета наполнения по разным датчикам нагрузки рассмотрены, преимущества и недостатки каждого алгоритма тоже ясны. Безусловно, наиболее точным вариантом является расчет нагрузки на двигатель одновременно по ДМРВ и ДАД, но этот вариант и наиболее дорогой, стоимость дополнительного комплекта датчика нагрузки и работы по калибровке системы с учетом двух датчиков нагрузки. Действительно, всегда ли требуется такая повышенная точность расчета наполнения? У Bosch есть рекомендации по оснащению датчиками нагрузки двигателей.
Вариант 1. Атмосферный двигатель без EGR.
Формулировка «Без EGR» означает, что это атмосферный двигатель без VVT и внешнего EGR, перекрытие клапанов в ВМТ незначительное. Количество отработавших газов (ОГ) в коллекторе небольшое.
Как пример – двигатель 21126.
Для такой системы управления оптимальным вариантом датчика нагрузки является ДМРВ. Поступающий в коллектор свежий воздух измеряется напрямую ДМРВ, количество ОГ крайне мало, давление в коллекторе моделируется через расход воздуха достаточно точно. Условно говоря, количество поступающего в коллектор воздуха соответствует нагрузке с учетом корректирующего коэффициента на пульсации потока воздуха.
Вариант 2. Атмосферный двигатель с EGR.
Формулировка «с EGR» означает, что это атмосферный двигатель с IEGR/EEGR, количество ОГ в коллекторе значительно.
Как пример – двигатель G4FC.
Для такой системы управления оптимальным вариантом датчика нагрузки является ДАД.
Поступающий в коллектор свежий воздух оценивается по модели дроссельной заслонки, делается это достаточно точно, так как давление перед дросселем и за дросселем известно, за дросселем постоянно измеряется ДАД, перед дросселем определяется по ДАД перед пуском двигателя. Расход воздуха через дроссель при заданном перепаде давления – величина известная, температурная поправка принимается по фактически измеренной в коллекторе температуре.
Давление в коллекторе измеряется напрямую, и если между модельным давлением (рассчитанным по ДЗ) и фактически измеренным ДАД возникнут расхождения, алгоритм адаптации (BGADAP) внесет обратную связь для корректировки количества ОГ. Таким образом, IEGR/EEGR учитывается в расчете наполнения с высокой точностью.
Теперь, что касается турбо двигателей, то тут все похоже на атмо варианты, за исключением некоторых нюансов. В варианте «без EGR», для расчета нагрузки используется связка ДМРВ+ДЗ, с учетом показаний датчиков атмосферного давления и датчика давления наддува (располагается между турбокомпрессором и ДЗ).
В варианте «с EGR» основным датчиком используется ДАД+ДЗ, с учетом показаний датчика давления наддува.
Перечисленные варианты не являются догмой, и в реализации есть множество вариантов, не вписывающихся в изложенную концепцию. Например, G4EE, система «без EGR», но вполне себе успешно работает на ДАДе.
Что же у нас в сухом остатке? ЭСУД при расчете нагрузки на двигатель редко опираются на показания одного датчика нагрузки, минимально это будет ДМРВ+ДЗ, либо ДАД+ДЗ. Добавление любого дополнительного датчика в систему (ДМРВ, ДАД, датчик давления наддува, датчик абсолютного давления) повышает точность расчета наполнения.
Что же касается основного вопроса – что лучше использовать, ДАД или ДМРВ, то ответ будет зависеть от множества факторов, для каждой конкретной задачи ответ будет свой, многое зависит от применяемой системы управления и алгоритмов расчета наполнения, реализованных в ней. В целом, основной тренд у производителей на сегодня – это отказ от ДМРВ и переход на ДАД.
Переход с ДМРВ на ДАД+ДТВ, откатка спортивной прошивки по давлению
Всем здарова моим крутым читателям!
Сейчас поговорим о переходе с системы ДМРВ на систему ДАД+ДТВ. Расскажу в двух словах, зачем это нужно, какие от этого плюсы и как это делается. Моя брюнетка на красных туфельках уже заценила эти два датчика и сказала мне, что ей они по душе, настроение у неё поднялось и она на последних гонках меня очень сильно порадовала! Правда скушала немного масла, ну что теперь, она спортсменка, а спортсменов надо кормить!
На всех серийных инжекторных машинах ВАЗ стоит датчик массового расхода воздуха — ДМРВ. Это самый дорогой датчик во всей системе. В данный момент (15.07.2015) этот датчик стоит около 3000р. Это довольно дорого, не всем по карману его купить. Основная задача этого датчика подсчитать расход воздуха, потребляемый мотором. По количеству потребляемого воздуха ЭБУ расчитывает количество подаваемого топлива. Если датчик показывает большой расход воздуха, то соответственно и расход топлива станет больше. Если датчик начинает «врать», завышать показания расхода воздуха, то и моментально увеличивается расход топлива. Получается что машина «не едет» и начинает «жрать». Сейчас покажу вам график «Тарировка ДМРВ», взятый из прошивки.
Минусы датчика ДМРВ:
1) Высокая цена.
2) Высокая тормознутость датчика — он медленно считает воздух, поэтому машина тупит.
3) Не подходит для турбо моторов.
4) Неровный ХХ на распредвалах со злой фазой.
Плюсы ДМРВ:
1) Всё таки он считает воздух, можно передвигаться по городу, машина на ходу.
А теперь выскажу своё мнение по поводу связки датчиков ДАД (датчик абсолютного давления) + ДТВ (датчик температуры воздуха). По названиям этих датчиков не сложно догадаться, каким образом идёт подсчёт воздуха, поступившего в мотор — по давлению и температуре. По этим двум данным можно легко определить количество воздуха. ДАД работает быстро, меряет давление моментально, ДТВ меряет температуру тоже быстро. Точность подсчётов зависит от правильно настроенных тарировок этих двух датчиков в прошивке.
Плюсы ДАД+ДТВ:
1) Ровный ХХ на распредвалах со злой фазой (от 290гр и выше).
2) Стоимость в три раза дешевле, чем ДМРВ.
3) Моментальная отзывчивость от педали газа, никакого затупа.
4) Мотор работает эластичнее, очень быстрый расчёт воздуха, как следствие мотор быстрее раскручивается и выдает больше мощности.
5) На ХХ мотор работает намного тише, чем на ДМРВ (ИМХО).
6) Подходит для турбо моторов.
Минусы ДАД+ДТВ:
1) На заводской прошивке нельзя прикрутить ДАД+ДТВ, требуется спортивная прошивка.
2) Нужны прямые руки и светлая голова для его установки.
3) Нужно разбираться в прошивке, или найти толкового настройщика.
Итак, девчонки (пишем мне, помогу с прошивкой) и мальчишки, давайте переходить на ДАД+ДТВ. Я купил ДАД от Волги — 45.3829 (он атмосферный, для турбо мотора он не подойдёт) и ДТОЖ (датчик температуры охлаждающей жидкости) использовал как ДТВ.
Далее я отрезал фишку ДМРВ, оголил провода и в соответствии с приведённой ниже схемой соединил 5 проводов, идущих на ДАД, ДТВ. Провода на фишке ДМРВ пронумерованы, что очень облегчило задачу. Номера на ДАД тоже пронумерованы. А у ДТВ 1й контакт это левый, а 2й это правый, если смотреть на контакты датчика! Будьте внимательны, делайте всё аккуратно.
Я подключил ДАД+ДТВ по такой схеме:
1й контакт ДАД (+5в) идёт на 4й контакт ДМРВ
2й контакт ДАД (масса) идёт на 3й контакт ДМРВ
3й контакт ДАД (сигнал) идёт на 5й контакт ДМРВ
1й контакт ДТВ идёт на 3й контакт ДМРВ
2й контакт ДТВ идёт на 1й контакт ДМРВ
2й контакт ДМРВ не используется!
Всё соединили, замотали изолентой, аккуратно всё уложили в подкапотном пространстве, чтобы всякие сопли не висели. Ресивер и ДАД соединили силиконовым шлангом, от трамблёра, как показано ниже. Шланг делаем как можно короче. ДТВ куда-нибудь прикрутили, поближе к воздушному фильтру или вообще во впуск, дело ваше, главное нам измерить температуру воздуха на впуске. Сам термоэлемент ДТОЖ лучше всего оголить, чтобы он быстрее реагировал на изменение температуры. Аккуратно спиливаем нижнюю его часть, не повредив сам термоэлемент.
Взял фотографию у своего друга из Уфы www.drive2.ru/r/lada/1195495/, он собрал практически такой-же конфиг как у меня, моя прошивка у него работает отменно, без всякой откатки (но я всегда советую откатать прошивку индивидуально под мотор). Его Калина 8кл выигрывает многих на ночных гонках, стреляя огнём из трубы на старте.
Ну всё, приступаем к самому сложному, настройке мотора. Для начала открываем прошивку (я буду показывать вам на своём примере, беру прошивку j7esa для 7го января), идём во флаги комплектации и ставим галочку — работать без ДМРВ (ДАД или по дросселю). Идём в раздел датчик и механизмы и задаём наклон и смещение для ДАД. Как расчитывать наклон и смещение можно поискать тут: www.ecusystems.ru/forum/viewtopic.php?f=14&t=87, но я использовал уже готовые данные, смотрим скриншоты. Тарировку ДТВ взял из тарировки ДТОЖ, измерил температуру по факту (засунул ДТВ в свою подмышку и померял свою температуру, оказалось 27гр тепла температура моего тела), и поднял на 9гр весь график.
Далее готовим прошивку для откатки, делаем всё как я писал тут: www.drive2.ru/l/4539701/ (катать будем как обычно, по логам, на ДАД+ДТВ+ДК (датчик кислорода)). Только делаем одно изменение, в отличии от откатки по ДМРВ. ПЦН по дросселю делаем как показано ниже:
Далее я решил откатать свою машину в программе FunTune на прошивке j7esa 0.4.3, ради разнообразия. Программа отличная, удобная, может разворачиваться на весь экран, что очень радует.
Это я вам рассказал, как настраивать на ДАД+ДТВ на прошивке j7esa, где ПЦН у нас от дросселя. Но немного погодя, ко мне в мою голову пришла интересная идея. Датчик у нас ведь меряет давление! И прошивка может работать по давлению. Да и потом есть даже замечательная таблица 32×32 по давлению. По-умолчанию, в прошивке уже задана разметка (квантование) по давлению для атмосферного мотора — до 101.5 кПа, квантования трогать не надо. А если хотим сделать турбу, то надо просто увеличить диапазон квантования, чтобы появилась возможность работы с избыточным давлением.
Тут прошивку для откатки готовим так… ПЦН по дросселю = 1 по всей таблице. ПЦН по давлению 16×16 или 32×32 делаем также, как и ПЦН по дросселю для откатки по ДАД. Только не забываем, во флагах комплектации указать таблицу 32×32 по давлению, если хотим перейти на расширенную таблицу. У каждого настройщика своё мнение по поводу этой таблицы. Кто-то говорит что 16×16 таблицы хватает для настройки, что смесь якобы не уплывает и нет разницы с 32×32 таблицей, но мое мнение простое — чем больше точек, тем точнее смесь, тем мощнее едет тачка. В таблице 32×32 точек больше ровно в 4 раза, это означает что и смесь, после точной откатки будет в 4 раза точнее, машина поедет куда интереснее, чем на таблице 16×16.
Так как моя программа Моторчик 3й версии уже может работать с давлением на УДК, то я решил воспользоваться этой функцией и откатать таблицу 32×32 по давлению. Логи я снимал программой R-tuner, замечательная программа, хорошо работает с давлением. Чтобы отслеживать откатанные точки, мне пришлось немного дописать свой Моторчик и добавить в него таблицу коэф. коррекции. Ссылка на программу Моторчик-3: www.drive2.ru/l/7051905/
Что такое ДМРВ, почему он важен и как диагностировать его неисправность
За прошедшие три десятилетия моторы с распределённым и непосредственным впрыском топлива окончательно вытеснили все прочие типы конструкций. Казалось бы, срок немалый, но инженеры так и не смогли побороть “детские болезни” важных электронных компонентов, среди которых — датчик массового расхода воздуха (ДРМВ), отвечающий за состав топливовоздушной смеси. Давайте вспомним, как устроен ДМРВ, почему он так важен и как диагностировать его неисправность.
Что такое ДМРВ
В современных моторах применяются два вида системы питания: при распределённом впрыске форсунка подаёт топливо во впускной патрубок, при непосредственном — в камеру сгорания. Для обеих систем важна корректная работа датчика массового расхода воздуха, который когда-то был механическим (флюгерного типа), а сейчас лишен подвижных механических частей и выполнен термоанемометрическим (от «анемо» — ветер).
Заводской ДМРВ немецкого производства для двигателя ВАЗ
Датчик массового расхода воздуха может стоять не только на бензиновом, но и на дизельном моторе, где на него «завязана» работа клапана EGR (система рециркуляции выхлопных газов)
Как говорили шоферы старой школы, ДВС не работает в двух случаях: нечему гореть или нечем поджечь. ДМРВ как раз и сообщает электронному блоку управления о количестве поступающего воздуха, кислород которого и становится “топливом” для рабочей смеси. Получив такой сигнал, ЭБУ может обеспечить максимально полное сгорание. Устройство, расположенное во впускном тракте, состоит из двух резисторов, которые конструктивно могут быть выполнены в различных вариантах. В первом случае резистор подвергают воздействию проходящего воздуха: при изменении интенсивности потока он охлаждается, его внутреннее сопротивление меняется. Во втором случае он не обдувается — по разности показаний с двух резисторов и вычисляют объём воздуха, который нужно подать в цилиндры.
На вторичный рынок датчик поставляется с защитными крышками-заглушками, чтобы исключить его загрязнение при транспортировке
Так выглядит датчик на обычном вазовском двигателе. Демонтировать его из корпуса без спецключа не получится
Снятый датчик в «голом виде». Хорошо виден чувствительный элемент
Исходя из данных по массе и температуре поступившего воздуха, ЭБУ определяет его плотность, а также просчитывает длительность открытия форсунок и количество топлива, которое подаётся в камеру сгорания. В общем, ДМРВ важен и для достижения максимальной мощности мотора, и для более полного сгорания (экологичности), и для экономичной езды. Выход из строя этого датчика, как и большинства остальных, приводит к срабатыванию сигнализатора Check Engine.
Check Engine может загореться по любому поводу. Если нет бортового компьютера с функцией диагностики, придется ехать на СТО, где есть сканер
Однако далеко не всегда владелец связывает сработавший «чек» с ДМРВ — особенно если двигатель работает без особых перебоев, а динамические характеристики автомобиля ничуть не ухудшились. Поэтому важно не оставлять загоревшийся индикатор неисправности двигателя без внимания, а считать ошибки диагностическим компьютером.
ДМРВ или ДАД?
Датчик абсолютного давления (ДАД) совместно с датчиком температуры (ДТВ) также контролирует, какое количество воздуха поступает во впускной коллектор. На основании этих показаний контроллер формирует команду-импульс на форсунки. Важное отличие ДАД от ДМРВ — отсутствие воздуха в корпусе, поскольку этот датчик работает на основе измерения показаний разницы давлений на входе и давления в вакуумной камере. Конструктивной особенностью ДАД является высокочувствительная диафрагма, которая растягивается под воздействием давления во впускном коллекторе. Этот процесс влияет на сопротивление тензорезисторов, вследствие чего изменяется напряжение.
Датчик абсолютного давления (на фото) и ДМРВ работают по разным принципам
ДАД намного дешевле датчика массового расхода воздуха, однако алгоритм его работы менее совершенен. Да и вообще далеко не все блоки управления могут корректно работать с ДАД. Более того, при переходе на датчик абсолютного давления мотор может реагировать на открытие дросселя с гораздо большей задержкой, чем с родным ДМРВ. И, конечно же, просто заменить ДМРВ на ДАД без серьезных доработок не получится в силу разности их конструкции и даже расположения.
Есть двигатели, где выбормежду ДАД и ДМРВ не стоит, потому что на моторе присутствуют оба эти датчика сразу!
Обычно мысли об установке ДАД вместо штатного датчика массового расхода воздуха появляются при отказе последнего, а также во время тюнинга мотора — особенно если происходит перевод атмосферника на турбонаддув. Однако некоторые владельцы сознательно отказываются от ДМРВ из-за его высокой стоимости и не самого большого ресурса. Ведь при неудачном стечении обстоятельств датчик может выйти из строя уже через 60-70 тысяч километров пробега, а к цифре 120-130 тысяч на одометре многих бюджетных автомобилей он практически гарантированно «умирает».
Но те, кто не заморачивается доработками двигателя, обычно ездят со штатным датчиком массового расхода воздуха, а не заменяют его связкой ДАД+ДТВ (датчик температуры воздуха). Тем более, что далеко не все блоки управления двигателем работают с датчиком абсолютного давления лучше, чем с родным ДМРВ. Какой из датчиков более совершенен по конструкции, однозначно ответить сложно – тем более, если речь идёт о попытке замены одного (и часто уже неисправного) расходомера другим. Ведь история знает множество примеров, когда счастливые владельцы наматывали по несколько сотен тысяч километров как на двигателе с родным расходомером, так и на моторе с датчиком абсолютного давления, особенно если последний штатно ставили на заводе.
Можно ли обойтись без него?
Отказ ДМРВ приводит к срабатыванию «чека», но двигатель при этом будет работать и дальше. Правда, в зависимости от новизны прошивки ЭБУ, «аварийная» программа, не увидев сигнала, может поднять обороты холостого хода примерно до 1 500 об/мин. На относительно новых версиях программного обеспечения неисправность датчика приводит лишь к повышению расхода топлива или падению динамики. В любом случае, ошибка датчика массового расхода воздуха является важной причиной для того, чтобы проверить его, хотя бы измерив напряжение.
При некорректной работе ДМРВ электроника может начать переобогащать рабочую смесь
Игнорировать неисправность не стоит, поскольку даже на относительно простых автомобилях (переднеприводная линейка Lada первых поколений) отказ ДМРВ грозит заметным перерасходом бензина либо ослаблением выходных характеристик мотора. Именно поэтому ответ на популярный вопрос «Можно ли вообще обойтись без ДМРВ, если он заложен в конструкцию машины?» однозначен и звучит так: нет, нельзя.
Как диагностировать неисправность?
Кроме косвенных признаков, о которых мы упоминали выше, существует вполне объективный параметр, указывающий на состояние датчика и его ресурс — это рабочее напряжение при включенном зажигании. Изучимего на примере «вазовского» датчика как одного из самых распространённых.
Схема подключения ДМРВ на двигателе ВАЗ
Подключив мультиметр в режиме измерения постоянного напряжения и включив зажигание, можно снять показания по выходному напряжению ДМРВ. Для новой или «эталонной» детали он составляет 0,996 В.
Такое напряжение указывает на то, что датчик работает как новый
Один из вариантов измерения напряжения – прямо через разъем подключения датчика
Дальше параметры оцениваются так:
1,010-1,019 В — хорошее состояние, о замене пока не нужно думать
1,020-1,029 В – датчик работоспособен, это примерно половина остаточного ресурса
1,030-1,039 В — еще исправен, но ресурс подходит к концу
1,040-1,049 В – ДМРВ на грани выхода из строя, скоро потребует замены
1,050 В и выше — расходомер требует немедленной замены
При параметре 1,016 В (первое фото) датчик в хорошем состоянии, а вот 1,035 В – уже повод задуматься о покупке нового
Такой параметр датчик выдает на грани исправности, но нужно точно убедиться в том, что данные соответствуют действительности, а не связаны с погрешностью мультиметра
Нужно учитывать, что многие тестеры завышают показания, поэтому существует риск «приговорить» вполне исправный датчик. К тому же его параметры во многом зависят от чистоты «масс» в цепи.
Плохой обжим проводов или сгнившая «коса» могут повлиять на корректность работы как ДРМВ, так и ДАД, что особенно характерно для моторов старых автомобилей
Лучше всего до покупки не самого дешевого датчика установить сначала заведомо исправный «бэушный», одолжив его для проверки на время у коллеги по работе, соседа по стоянке, знакомого по форуму с такой же машиной и т.д. Также стоит больше верить показаниям диагностического сканера, подключенного к разъему OBD-2, чем дешевому мультиметру.
Промывать или нет?
Многие механики с многолетним стажем и рядовые владельцы автомобилей уверены в том, что «уставший» ДМРВ можно оживить элементарной промывкой – то есть вынуть его из корпуса и хорошенько «пролить» каким-нибудь «карбклинером» или спиртом примерно так же, как 20-30 лет назад это делали с жиклёрами карбюратора. В действительности же существуют специализированные составы для очистки датчиков, которые не имеют ничего общего с растворителями отложений, использующимися для промывки карбюраторов. Поэтому и цена у таких «узкозаточенных» очистителей ДМРВ совсем другая — и, как нетрудно предположить, более высокая. К тому же производители подобных жидкостей прямо указывают, что они не сделают чудес и не превратят «полудохлый» датчик в совершенно новый, а предназначены для профилактической промывки исправных ДМРВ — снять загрязнения, связанные с пылью и масляным туманом, попавшим во впускной тракт из системы вентиляции картера.
Обратите внимание: для промывки используется специализированный состав именно для чистки ДМРВ, а не универсальный очиститель карбюратора или топливной системы
Практический опыт применения подобных «чудо-средств» показывает, что они действительно могут немного снизить показания еще исправного датчика, а вот вышедшему за 1,05 В подобные манипуляции уже будут что мёртвому припарки.
Главное – не повредить снятый датчик, который боится даже пыли, не говоря уже о механическом воздействии
Многие водители по неопытности сами губят ещё живые датчики при промывке. Чувствительные элементы нельзя трогать руками или протирать ветошью, да и сильный напор жидкости кроме вреда ничего не принесёт. Поэтому к чистке ДМРВ в гаражных условиях нужно относиться с большой осторожностью и помнить:если датчик уже «умер», то это неопасно иему уже не поможет, но, даже если он еще вполне исправен, эта процедура может и не принести заметного результата.