дорога жизни 26 что там
Блокада, Дорога Жизни и Прорыв
В 2018 году мы с Наташей ездили в Шлиссельбург, и как раз тогда я узнал, что неподалеку от него открылся новый военный музей, посвященный прорыву Ленинградской блокады. Мы еще тогда хотели в него сходить, но не успели. Ну что ж, подумали тогда, как-нибудь в другой раз.
И вот на следующий год Наташина подруга приглашает нас к себе на день рождения в город Кировск, который как раз недалеко от нового музея. Ну, про сам Кировск я уже рассказывал, а теперь направимся в музейный комплекс «Прорыв».
Находится комплекс на небольшой площадке прямо внутри транспортной развязки на съезде с Мурманского шоссе в сторону Шлиссельбурга. Паркуемся у входа. Дальше сразу идет выставка танков, сначала современных, а уже потом — времен войны.
Тяжелый танк в белом камуфляже — это КВ-1. Танков этой модели на площадке у музея несколько, и это неспроста. Именно на Кировском заводе в Ленинграде в 1940 году началось их серийное производство и продолжалось, даже несмотря на блокаду (использовались комплектующие, оставшиеся на ленинградских заводах).
Кроме тяжелых КВ, есть здесь и несколько легких танков, применявшихся в начальный период войны
Теперь о музеях. Их здесь, собственно, два. Первый из них — Диорама «Прорыв блокады Ленинграда» — был открыт еще в 1985 году и располагается в помещении под левобережным пандусом Ладожского моста через Неву (надо же, вообще ничего не знал о нем все эти годы). Второй же музей был открыт совсем недавно, это 3D-панорама «Прорыв». Тут, правда, оказалось, что пускают туда только с экскурсией. Билетов на «сейчас» не продавали, надо было ждать примерно два часа, и тогда мы решили съездить в еще один военный музей — «Дорога жизни», что на берегу Ладожского озера.
Год назад мы по этой дороге уже проезжали, и у знаменитого памятника — «Разорванное кольцо» — тоже останавливались.
А в самом музее я был еще школьником. Началось все с того, что в январе 1984 года у нас отмечалось 40-летие снятия блокады Ленинграда, и мы в школе под руководством учительницы истории готовили большое представление для ветеранов — читали стихи про войну и блокаду. Выступление было в самом большом ДК в Нарве, это не считая выступлений в самой школе.
Боже, сколько у нас тогда было репетиций! А дело еще происходило зимой, так что в ходе подготовки несколько человек свалилось с гриппом, и их пришлось срочно заменять. Помнится, мне тогда тоже пришлось дополнительно читать чьи-то слова:)
А в мае, на День Победы, когда погода наладилась, все участники того выступления поехали на экскурсию в Ленинград и по местам боев. Побывали мы тогда и у «Цветка жизни», и у «Разорванного кольца», и в музее на Ладожском озере. Выставленный там транспортный самолет Ли-2 я очень хорошо запомнил, даже фотография рядом с ним была, но сейчас уже не найду:)
Но с тех пор в музее много чего изменилось. И новое здание, судя по современному архитектурному решению, было построено совсем недавно.
Заходим внутрь. В принципе, все как и в обычном военном музее.
Если кто забыл, на этой карте показано, как в 1941—1942 гг. проходила линия фронта. Подошедшие к Ленинграду с юга немецкие войска 8 сентября захватили Шлиссельбург и отрезали Ленинград от остальной страны. С севера, как можно видеть, наступали финны. За нашими войсками оставался сам Ленинград, небольшой кусочек вокруг Ораниенбаума и выход к Ладожскому озеру, который позволял еще хоть как-то снабжать осажденный город.
В летний период грузы с восточного берега шли водным путем, зимой же здесь организовывалась ледовая переправа. Именно эта транспортная артерия и получила название «Дорога жизни».
Разумеется, немцам не очень нравилось, что Ленинград продолжал сражаться, отвлекая на себя немалые силы. Чтобы отодвинуть советские войска от Ладожского озера и перерезать оставшиеся линии снабжения, они повели наступление на Тихвин, надеясь вскоре соединиться со своими финскими союзниками. Однако в ноябре 1941 года уже захваченный фашистами Тихвин нашим войскам удалось вернуть. Второго кольца блокады удалось избежать.
Дальше начались тяжелые позиционные бои. Раз за разом советские войска пытались взять Синявинские высоты, на которых укрепились немцы, но каждый раз неудачно.
Все это время Дорога жизни работала под огнем противника. В Ленинград везли продовольствие и боеприпасы, а обратно эвакуировали больных и раненых. Проход судов в летнее время обеспечивала Ладожская военная флотилия.
Вот только какое отношение к тем событиям имел Андреевский флаг?
А на том берегу
Уходила дорога со стороны Ленинграда. Но вот куда приходила? Где те терминалы на пути к «тылу страны»?
Проведите эксперимент: задайте этот вопрос друзьям и знакомым. Если вы не житель Санкт-Петербурга и Ленобласти, результат озадачит. Все знают только об одном конце дороги.
Мы выбираем путь
Запомните: потребуется стойкость и хладнокровие. Уже за несколько километров до пункта назначения навигатор попытается тебя свезти с пути истинного. На жуткую проселочную дорогу, где все будет как в народной примете: чем лучше машина, тем дальше бежать за трактором. Не обращайте внимания на крики навигатора. Не сворачивайте с асфальта.
Вообще-то немного непривычно.
После того как в 1941-м фашисты перерезали сухопутные магистрали в Ленинград, дорога через Ладогу стала главной дорогой. Шла она в несколько мест: в далекую от Ленинграда Новую Ладогу (115 км) и более близкие Кобону и Лаврово.
На Кобону пришелся пик перевозок, поэтому ее и считают «столицей Дороги жизни».
Нормально воспринял. Без всякой помпезности провели панихиду у могилы павших и умерших от голода. Открыли памятник «полуторке» (поднята весной 2014 года со дна Ладоги дайверами во главе с Сергеем Скляниным).
Великий князь Георгий Михайлович помолился в церкви Святителя Николая Чудотворца, которая во время войны служила эвакуационным госпиталем Дороги жизни.
На дне
Перечислять факты и цифры, характеризующие работу Дороги жизни, я не стану. Несколько ударов по компьютерной клавиатуре, и все они перед вашими глазами.
А с этим есть сложности.
Первое изумление: «столица Дороги жизни» лишилась практически всей инфраструктуры, которая помогла Ленинграду выстоять. Нет больше огромного (по меркам Ладоги) порта, железной дороги, опустели подземные городки, нет госпиталей и ремонтных заводов. Осталась. память. В местном музее для полноты ощущений вы слушаете лекцию, сидя в импровизированном кузове «ЗИС-5». На таких под ледяным ветром выбирались блокадники.
Между дайверами и сухопутными поклонниками военно-исторического туризма идут споры. Некоторые считают, что смотреть все это надо с аквалангом.
Еще идея: отправить по Ладоге баржи с туристами. И в местах скопления грузовиков на дне показывать их при помощи телекамер. Озеро не очень глубокое, вне фарватера 5-6 метров, на фарватере до 12. В хорошую погоду можно много увидеть.
«Студебекеры» в дефиците
Согласно официальным данным, СССР получил по ленд-лизу 448 тыс. автомобилей. Притом что советская промышленность за годы войны изготовила только 265 тыс. машин. Историки часто делают акцент, что получали мы от союзников полноценные армейские автомобили, в то время как сами собирали плохо приспособленные к фронтовым условиям народно-хозяйственные машины.
По соотношению своих и ленд-лизовских машин все верно. Относительно «гражданских» и «военных» есть замечание.
Но вот два исторических факта.
Первый: большую часть приходящих из Америки «Виллисов» и «Фордов» во время войны уничтожил не противник, а наш бензин. То, что мы лили в баки, американцы бензином не считали. Боюсь, в блокадном Ленинграде с качественным бензином тоже было не все ладно.
И второй: на дне Ладожского озера больше всего покоится «ГАЗ-АА», несколько меньше «ЗИС-5». Использовали ярославские грузовики «ЯГ», автобусы.
Основу музея в Кобоне составляют документы и рисунки Симона Гельберга, который был заместителем начальника ледовой трассы. Так вот, на его рисунках всего одна машина напоминает по форме кузов «Студебекера».
Из ниоткуда
А к лету в той же Кобоне «вдруг» возник порт с причальной линией в 5,5 км.
Сохранилась аэрофотосъемка люфтваффе: думаю, у штабных немецких офицеров глаза округлялись, когда они расшифровывали съемку: 13 пирсов, десятки кранов, до 20 одновременно разгружаемых барж, где еще недавно лишь сверкала гладь огромного озера и не было почти никаких инженерных сооружений на берегу.
На Дороге жизни в пиковые моменты жизни работало до 19 тыс. человек. А ведь все они где-то спали, обогревались, ели.
Скажу больше: в первую блокадную зиму на Ленинград с «Юнкерсов» сбрасывали листовки, где жителям предлагали прекратить оказывать «бесполезное сопротивление»: поскольку по льду, по мнению штабных аналитиков вермахта, нельзя организовать снабжение многомиллионного города.
Да, дорогой ценой, но ведь организовали, смогли. Получилось.
Остаться в живых
Теперь о том, что не пишут в энциклопедиях. Жителям Кобоны, Лаврово и окрестных сел под страхом самых ужасных кар запрещалось кормить прибывших из Ленинграда блокадников.
Звучит предельно жестко, но по-другому было нельзя. Люди массово умирали, переполняя местные кладбища.
Самое страшное испытание: в Лаврово и Кобоне выдавали паек на трое суток. Обычно размещали на многоярусных кроватях в храме Святителя Николая Чудотворца в Кобоне. Часто умирали прямо на ступеньках храма: желудок не мог переварить тот самый трехдневный паек. И все понимали, что после голода есть много нельзя.
Алиментарная дистрофия унесла жизней больше, чем снаряды, авиабомбы и полыньи на льду.
Вице-адмиралу Юрию Квятковскому было 11 лет, когда в конце апреля 1942 года последними рейсами он пересек Ладожское озеро по Дороге жизни. По его воспоминаниям, они приехали поздно ночью. Мама отлучилась. И он, обессиленный, сел у какой-то стены из штабелей. Потом зашел в избу, где его обогрели. А когда рассвело, вышел на улицу и понял, что это за стена. «Штабеля» оказались трупами. Целая стена трупов.
Бабушки в Лаврово помнят, как приходили грузовики, откидывали борта, а живых в кузове не было. Ни одного. Все замерзали насмерть.
Ученые из Ленинградского физтеха быстро изучили, как деформируется лед, как он изнашивается.
Фронтовая кинохроника: «полуторки», как катера, рассекают слой воды. Но лед выдерживал.
Были и пробки, но проблему быстро решили.
Это были настолько секретные проекты, что многие их детали стали известны лишь в 2000-х.
Так что новым мемориалам на берегах Ладоги самое место. Все это надо показать детям. Предки умели не только насмерть стоять в бою. Хотя и это опять актуально.
Что делали итальянские военно-морские торпедисты на Ладожском озере? Зачем разгорались сражения за искусственно насыпанный остров и что за художественный фильм в 2019 году снимут о «ладожском титанике»?
Дороге жизни – 80 лет
22 ноября исполняется 80 лет с момента открытия Дороги жизни. В Великую Отечественную войну эта трасса по льду Ладожского озера связала блокадный Ленинград с большой землей.
В этом году осень куда теплее, чем в 1941-м. Тогда лед сковал Ладогу уже в ноябре, 22-го числа. На тот непрочный покров выехала первая полуторка. На сухопутном участке Дороги жизни и сейчас – действующая трасса. Название менять не стали. Километры отмеряют мемориальные вешки, издалека заметен памятник детям-героям Ленинграда, а вот каменные блоки со страничками из дневника Тани Савичевой.
После войны на обочине Дороги жизни высадили березовую рощу – 900 деревьев в память о каждом блокадном дне Ленинграда. Эти березки каждый год обвязывают красными пионерскими галстуками, и это один из самых пронзительных блокадных памятников.
Искусствоведу Михаилу Мильчику было 7 лет, когда его вывезли по ледовой дороге из блокадного кольца. «Там ехало довольно много людей, и среди них – это я запомнил особо – были две женщины с младенцами, которые истошно кричали. Когда мы на озеро выехали, один замолчал, тихо стало, другой замолчал. Матери их раскрыли, посмотрели, а они оба умерли», – вспоминает Михаил.
Это был апрель 1942-го. Машины ехали уже чуть ли не по воде. Колонну бомбили. В машинах, работавших на Дороге жизни, не закрывали двери, чтобы у людей была возможность быстро выбраться.
В Музее обороны и блокады Ленинграда хранятся игрушки тех, кому не удалось достичь берега.
«В 2000-х годах экспедиция дайверов обнаружила эти детские игрушки. Внутри некоторых из низ до сих пор остался озерный песок, многие покрыты водорослями. Но игрушки увидели свет спустя много десятилетий, а дети эти, конечно же, погибли», – рассказал Виталий Бондарь, специалист научно-просветительского отдела Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.
Майю Семенову мама усадила в кузове так, чтобы она не видела, как тонули впереди идущие машины. Их полуторка благополучно добралась до берега.
Трасса шла от поселка Коккорево до Кобоны. Из-за слабости льда ее маршрут приходилось часто менять. На дороге было установлено двустороннее движение, полосы находились на расстоянии 150 метров друг от друга.
«Существует стереотип, что ледовая Дорога жизни – это, как в хрониках показывают, это одна дорога, по которой идут одна за другой машины. Но это не совсем так. Это десятки магистралей, которые постоянно меняют свое местоположение, параллельно идет движение, параллельно строится автомагистраль», – отметил Александр Кутузов, доктор исторических наук.
Сотни грузовиков ушли под воду из-за эффекта резонанса. Тогда в лабораториях физтеха придумали прогибограф – прибор, который измерял степень прогибания льда. Благодаря измерениям удалось выработать правила движения по ледовой дороге. Самая опасная скорость оказалась в интервале между 20-40 километрами в час, водителей обязали держать дистанцию в 100 метров, чтобы избежать чрезмерного давления на лед.
«Ледовая дорога не была авантюрой, это бы математический расчет, четкий научный расчет. Потом что движение по льду на такие расстояние никто в мире никогда не производил, а тем более нужно было обеспечить снабжение Ленинграда через Ладожское озеро. Все изучали в процессе», – подчеркнул Сергей Марков, директор музея «Кобона. Дорога жизни».
В Ленинград везли продовольствие, из Ленинграда – вооружение, которое, несмотря ни на что продолжали изготавливать заводы. В ноябре 1941-го на оборону Москвы блокадный город поставил больше тысячи орудий и снарядов, в январе 1942-го Волховский фронт получил 18 танков «КВ». 50-тонные машины сами шли по льду.
В блокаду ленинградцы явили не только чудеса героизма, но и невероятную изобретательность. Второй блокадной зимой на льду Ладоги начали строить не имеющую аналогов железную Дорогу жизни. Лед должен был играть роль скрепляющего материала, поддерживать столбы с несущими балками. Дорогу взялся проектировать легендарный инженер Иван Зубков. Командой специалистов под его руководством были произведены расчеты, которые заставили поверить в невозможное. В самом начале 1943-го по девятикилометровым участкам с каждой стороны уже ходили небольшие маневровики. Но 18 января блокада была прорвана – необходимость в ледовой железной дороге отпала. У немцев удалось отбить полоску настоящей земли, там и проложили рельсы.
Герои Дороги жизни: кто создал шедевр логистики на льду Ладожского озера в 1941 году
80 лет назад, 22 ноября 1941 года начала свою работу ледовая трасса через Ладожское озеро – единственная транспортная артерия, связывавшая блокадный Ленинград с Большой Землей. Официальное название эта трасса получила 26 ноября – Военно-автомобильная дорога №101. Но это для документов. В обиходе ее чаще всего называют Дорогой жизни
Чем была Дорога жизни для блокадного Ленинграда, все мы знаем с детства. Но это знание не совсем полное. В самом деле, единственная ассоциация, возникающая в мыслях, когда заходит речь о Дороге жизни – монохромная картинка, восходящая к фотоснимкам и кинокадрам военных лет. Серо-свинцовое небо, белый лед и черная вереница грузовиков. Они везут в осажденный фашистами Ленинград хлеб. Пожалуй, все.
Однако в реальности это было огромное и довольно сложное транспортное предприятие, работающее как на ввоз, так и на вывоз. В Ленинград шел не только хлеб и продукты первой необходимости, включая медикаменты. Осажденный город испытывал чрезвычайный дефицит в топливе и электроэнергии.
Если учитывать, что многие оборонные предприятия продолжали работу, то и в сырье. Не будем забывать также, что Ленинград был городом-фронтом. Следовательно, ему необходимо обеспечивать постоянное пополнение в живой силе и военной технике. Это работа Дороги жизни на ввоз.
А на вывоз – самое ценное, что вообще только можно представить. Люди. Прежде всего, женщины и дети.
Когда приходит понимание грандиозности задачи, картинка меняется. Подход: «А что там думать – всего-то и надо подождать, пока озеро замерзнет, да и пустить по льду машины» уже не кажется таким очевидным.
Нельзя просто так взять, и отправить колонны грузовиков через Ладогу – слишком велик риск. Нужна разведка, подготовка, материальное обеспечение, научная работа…
Люди, в кратчайшие сроки создавшие этот шедевр логистики и обеспечивавшие его бесперебойную работу, заслуживают доброй памяти. Вот четыре портрета таких героев.
Василий Монахов – импровизация под огнем
К ноябрю 1941 года Ленинград уже третий месяц находился в блокаде. Запасы продовольствия быстро подходили к концу. Даже войска Ленинградского фронта, сдерживающие натиск врага, снабжались недостаточно – к 16 ноября они были обеспечены мукой только на 10 дней, крупой, макаронами и сахаром – на 7 дней, мясом, рыбой, мясными и рыбными консервами – на 19 дней.
Для жителей блокадного Ленинграда наступили самые тяжкие, черные времена – именно тогда, в последние дни ноября, был достигнут исторический минимум по продуктовым карточкам ленинградцев – норма хлеба была снижена для детей и иждивенцев до 125 гр. в сутки.
Единственным спасением для города было строительство ледовой трассы через Ладогу. Которое на «той стороне» представлялось маловероятным. Министерство Геббельса снабдило немецкую прессу методичками: «По льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию».
Однако в Ленинграде были уверены, что строительство возможно. Еще 24 сентября на стол первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова легло 34 проекта устройства ледовой дороги. Другое дело, что большая их часть никуда не годилась. И тогда было принято решение поручить дело специалистам.
Всю работу по подготовке строительства ледовой дороги через Ладожское озеро сосредоточили в Автодорожном отделе Управления тыла Ленинградского фронта. Начальником отдела был военный инженер 1-го ранга Василий Монахов.
Но даже ему поначалу пришлось туго. Как образуется лед на Ладоге? Быстро ли нарастает? Какая толщина ладожского льда способна выдержать полуторку? А трехтонку? А трактор? Задача со многими неизвестными.
Вот как говорил впоследствии сам Монахов: «У всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме. По существу мы шли вслепую…»
А идти нужно было быстро. И точно. Монахов привлек к работе несколько ленинградских НИИ. 6 ноября был представлен первый проект дороги. Его перерабатывали несколько раз – до тех самых пор, пока не сочли удовлетворительным. 13 ноября был подписан приказ о начале строительства. 14 ноября началась непрерывная ледовая разведка.
Конно-санный обоз. Ладога. Фото: https://fotosergs.livejournal.com/
Выяснилось, что лед намерзает неравномерно, кое-где ломается и намерзает снова. В некоторых местах от ветра и донного льда, поднимающегося с поверхности, возникают торосы. Грузоподъемность льда неодинакова и меняется со временем. Некоторые участки промерзают отвратительно, и их приходится намораживать искусственно – засыпать ледяной крошкой и заливать ее водой.
Это была сплошная импровизация. Монахову приходилось всю полноту ответственности брать на себя. И менять решения чуть ли не по нескольку раз в день – в зависимости от ситуации. Кроме того, противник, заметивший активность на Ладоге, принял свои меры – иногда разведка шла под огнем немецких батарей.
Уже 19 ноября – всего лишь за пять дней – был разработан и проложен ледовый маршрут. Первым по нему проехал верхом сам Василий Монахов. 20 ноября на восточный берег Ладоги отправили первый пробный обоз – конно-санный. Утром 21 ноября он вернулся в Ленинград и доставил 63 тонны муки – первый хлеб, провезенный по дороге жизни.
Вечером того же дня на восток отправилась пробная автоколонна – 10 полуторок. А вечером 22 ноября – уже «штатный» автомобильный обоз из 60 машин. 23 ноября он доставил в Ленинград 70 тонн ржаной муки. Дорога жизни стала реальностью.
Николай Людевиг – паруса блокады
«Быть может, он бы и пережил ту страшную зиму, но его обворовали. Из подвальчика на его огороде кто-то выгреб весь картофель… Боже, какой был человек! Умный, добрый, радушный, глубоко интеллигентный. При нем не ругался даже наш шкипер, бывший боцман с “Громобоя”.
Николай Юльевич был гонщик от Бога. Для нас он был больше, чем тренер. Учитель! И когда в отряд буеристов пришла его открытка с едва нацарапанным словом “Помогите”, мы тут же собрали пакет с продовольствием. Саша Кукин встал на лыжи и двинулся в Новую Деревню. Увы, Людевига уже два месяца как не было в живых…» Так вспоминал о своем учителе, яхтсмене Николае Людевиге, старшина 1-й статьи Николай Астратов.
Но позвольте, при чем тут яхты? Речь ведь идет о Дороге жизни, ледовой дороге!
Оказывается, очень даже «при чем». Николай Людевиг, родившийся в 1877 году, был энтузиастом буерного спорта, что бурно развивался в России до революции. Собственно, буер – это платформа на коньках или лыжах, способная ходить под парусом по льду или снегу.
Именно Людевиг спроектировал и построил «Чертогон» – русский тяжелый буер, который мог принять на борт до 10 солдат десанта. А при минимальном составе экипажа – груз в 600 кг. Между прочим, первый хлеб в Ленинград был доставлен под парусом. Да, пробный конно-санный обоз привез в город 63 тонны муки. Но его сопровождали буеристы – так, на всякий случай.
И случай представился. Несколько лошадей провалились под лед. Люди выскочили и сумели спасти драгоценный хлеб. Но кони обессилели. И тогда на помощь пришли паруса.
Отряд буеристов на Ладоге. Фото: http://www.barque.ru/
Вот свидетельство знаменитого футболиста-динамовца, Бориса Орешкина, что в 1941 г. служил в охране Дороги жизни: «Первыми соединили берега Ладоги по льду буеристы. Как спортсмен я с большим уважением смотрел на буеристов: это были не только большие мастера своего дела, но и люди храбрости необыкновенной. Это именно они доставили по льду первые тонны хлеба».
Тут надо отдать должное первому начальнику Дороги жизни, Василию Монахову. В то время на применение буеров смотрели, как на авантюру – ну какие еще паруса в век моторов? Однако Василий Георгиевич оценил их потенциал. Едва толщина льда достигла 10 см., в разведку по всей будущей трассе отправились ледовые парусники – никакой другой транспорт лед не выдерживал, а лыжная разведка была медлительной и грозила сорвать все планы. Буера же развивали скорость до 80 км/ч.
Впоследствии эта скорость давала повод для рыданий и даже истерик, которые, впрочем, заканчивались слезами радости и благодарности. Буеристы вывозили на Большую землю эвакуированных. И когда путь в 35 км бывал пройден под парусом за 20 минут, иным женщинам казалось, что их не довезли до места и собираются бросить на погибель…
Да и машины часто не могли обойтись без помощи ледовых парусников. Известно несколько случаев, когда буера быстро доставляли в блокадный Ленинград горючее для автоколонн, которые никак не могли двинуться с места.
Нина Соколова – «русалка» Ладоги
За время работы на Ладожском озере она провела под водой 644 часа. То есть без малого 27 суток, почти месяц. Именно ей принадлежала дерзкая до безрассудства идея, которая в конечном итоге спасла Ленинград от холодной смерти и подарила инициатору орден Красной Звезды.
А ведь сравнительно недавно, каких-то четыре года назад, Нине Соколовой влепили строгача. За что? Да за то самое, что впоследствии принесет ей и славу, и признание, и награды.
Молодая женщина, инженер-гидротехник ЭПРОНа – Экспедиции подводных работ особого назначения – проявила инициативу, доходящую в глазах начальства до самоуправства: «Коль скоро я отвечаю за работу водолазов, то сама должна видеть, как и что они там делают!» Словом, Нина Соколова влезла в водолазный костюм и спустилась к своим подопечным.
Скандал разгорелся нешуточный. В СССР водолазное дело считалось, несмотря на пропаганду равенства, абсолютно не женским. Однако Нина в поисках правды дошла до самого верха. Михаил Калинин разрешил ей пойти на курсы водолазного дела в Ленинграде. Правда, для нее пришлось создавать особый костюм – ростом Нина не вышла, всего 157 см.
С 22 июня 1941 года все работники ЭПРОНа были мобилизованы. Нина Васильевна принимала участие в строительстве и Дороги жизни, наравне со своими товарищами, ничем особым не выделяясь. Но весной 1942 года, когда топлива в осажденном Ленинграде, несмотря на бесперебойную работу Дороги жизни, оставалось едва ли на 100 дней, Соколова предложила идею подводного трубопровода.
Доставка мазута в плавучих цистернах на западный берег Ладожского озера, в блокадный Ленинград. Фото: историк.рф
Это показалось еще одной авантюрой, наподобие использования буеров. Но начальство, наученное опытом, не стало отбрасывать идею сходу. Иван Зубков, возглавлявший управление военно-восстановительных работ Ленинградского фронта, дал знать об этом в ставку.
Снова вызов «наверх» – Соколовой пришлось лететь в Москву и доказывать необходимость трубопровода.
Инициатива, как известно, наказывается исполнением. Сроки были назначены невероятные – 30 км трубопровода надо было проложить за 50 дней.
Управились за 41 день. Топливная блокада Ленинграда была прорвана. Однако Нине Соколовой этого оказалось мало. Осенью она возглавила прокладку подводного силового кабеля, причем снова работала с опережением – на укладку и монтаж подводного электрического кабеля длиной в 23 км ушло всего 47 дней.
23 сентября 1942 года в блокированный город начало поступать электричество. Кстати, во время выполнения этого задания Соколова от близкого разрыва снаряда получила контузию и осколочное ранение в руку и ногу, но оставаться в госпитале не захотела.
Алексей Косыгин – полмиллиона жизней
Чаще всего этого крупного советского политического деятеля вспоминают как абсолютного рекордсмена по нескольким историческим номинациям. Человек, возглавлявший правительство страны в течение 16 лет, – такое не удавалось никому за всю историю России и СССР. Да и 42 года в составе правительства – случай по-своему уникальный.
Реже вспоминают о его заслугах в деле эвакуации промышленности в первый период войны, когда стараниями Косыгина было переброшено на восток 1360 заводов, буквально «с колес» начавших выдавать продукцию.
И совсем нечасто Алексей Николаевич фигурирует как организатор работы Дороги жизни в самый ответственный период, с января 1942 г.
Несмотря на героические усилия строителей Дороги жизни, а также ее обслуживающего персонала, пропускная способность этой транспортной артерии была явно недостаточной. Требовалось участие специалиста высшего класса. Такого человека, который был бы способен изыскать внутренние резервы за счет грамотного управления и организации.
Такой человек был. Самый молодой сталинский нарком – Наркомат легкой промышленности он возглавил в возрасте 34 лет. 17 января 1942 года, 37-летнего Косыгина, к тому моменту уже зампреда Совнаркома, на заседании Государственного Комитета Обороны было решено направить в Ленинград: «Для руководства и принятия на месте необходимых решений по всем вопросам, связанным с эвакуацией населения и оборудования, а также по вопросам обороны Ленинграда».
«До отъезда оставались лишь сутки, но Алексей Николаевич успел договориться с председателем исполкома Моссовета В.П.Прониным о подготовке для Ленинграда колонны из 40 автобусов и 200 грузовых машин с водителями и ремонтниками и загрузке их продовольствием и запчастями. Он условился с Ярославским и Горьковским обкомами партии, что они тоже отправят в Ленинград 260 грузовиков. Нарком путей сообщения обещал срочно доставить к линии фронта людей и машины», – так вспоминает о начале работы Косыгина в проекте «Дорога жизни» его помощник Анатолий Болдырев.
Медсестра у палатки госпиталя и регулировщица у домика регулировщиков. Фото: https://fotosergs.livejournal.com/
Именно Алексей Косыгин и довел до ума этот проект. Именно под его руководством возник гигант и шедевр логистики, не имеющий аналогов в мире. Уже к февралю 1942 года дорога была приведена в образцовое состояние – трассы расчищены, через каждые полтора километра оборудованы съезды, из снега и льда сооружены домики регулировщиков.
На 9, 11, 20 и 24-м километрах были поставлены четыре большие утепленные палатки. В них можно было отогреться, здесь оказывалась первая помощь раненым и обмороженным.
На Дороге жизни было занято около 19 тысяч человек, почти 3800 грузовых машин, автобусов, тракторов, а также три полевых госпиталя, пять эвакогоспиталей, эвакоприемники, воинские части, несшие охрану дороги, пункты связи.
Он лично, с периодичностью в два-три дня выезжает на объекты дороги, на месте проверяя, как идут дела. Это помнили простые ленинградцы, которые были свидетелями, как уполномоченный Государственного Комитета Обороны делится хлебом с теми, кому предстоит покинуть блокадный Ленинград. Или то, как Косыгин, заметив среди закоченевших трупов малыша, поднял его на руки и, убедившись, что ребенок жив, отнес в медпункт, а потом следил за его лечением. Одна жизнь. А всего спасенных Косыгиным и другими участниками этого огромного проекта было 550 тысяч – именно столько людей вывезли по Дороге жизни.
Мы просим подписаться на небольшой, но регулярный платеж в пользу нашего сайта. Милосердие.ru работает благодаря добровольным пожертвованиям наших читателей. На командировки, съемки, зарплаты редакторов, журналистов и техническую поддержку сайта нужны средства.