дпф фильтр что это
DPF распространенные проблемы и решения
Сажевый фильтр (DPF) на дизельном авто обычно служит не менее 150 000 км пробега, после чего обычно требуется его замена либо проведение процедуры профессиональной очистки.
Однако, из-за технической неисправности автомобиля блок управления (ECU) может не инициировать включение автоматической регенерации сажевого фильтра. Это становится причиной преждевременного загрязнения DPF до критического состояния и влечет за собой блокировку выхлопной системы. В таком случае замена или очистка DPF не решат проблему надолго и сажевый фильтр будет снова сильно загрязнен после короткой эксплуатации.
По истории ECU всегда можно проверить, проводил ли автомобиль регенерации сажевого фильтра, являлись ли они успешными и насколько часто происходили.
Эти моменты очень важны, так как на основании такой информации можно определить наиболее вероятные неисправности авто.
Причинами преждевременной блокировки DPF могут стать проблемы с топливной системой, свечами накаливания, системой рециркуляции отработавших газов (EGR), вопросы, связанные с воздухозабором и неисправным турбокомпрессором.
Регенерация не проводится, если есть какие-либо ошибки, связанные с датчиком дифференциального давления DPF, датчиком температуры выхлопных газов и даже с пробкой заливной горловины топливного бака.
Ниже приведены коды неисправностей DPF с кратким описанием:
Typical DPF fault codes
P1471 Diesel particulate filter (bank 1) regeneration not completed
P2002 Diesel particulate filter (bank 1) efficiency below threshold
P2003 Diesel particulate filter (bank 1) particulate mass too high
P242F Diesel particulate filter (bank 1) regeneration not active
P244A Particulate filter differential pressure too low
P224B Particulate filter differential pressure too high
P2452 Particulate filter differential pressure sensor malfunction
P2453 Diesel particulate filter differential pressure — sensor malfunction
P2454 Diesel particulate filter differential pressure — sensor voltage too low
P2455 Diesel particulate filter differential pressure — sensor malfunction
P2458 Particulate filter regeneration maximum regeneration time exceeded
P2459 Particulate filter regeneration, regeneration frequency implausible
Рассмотрим некоторые моменты на которые следует обратить внимание, чтобы регенерация сажевого фильтра прошла успешно:
1) В баке должно быть достаточное количество топлива, по меньшей мере четверть бака, или около двадцати литров топлива.
2) Для пассивной регенерации содержание сажи в фильтре не должно превышать 45% от максимума.
3) При большом количестве неуспешных регенераций, моторное масло часто оказывается сильно разжижено дизельным топливом. И если этот параметр контролируется ECU, то регенерация с большой вероятностью не будет запускаться до тех пор, пока моторное масло и масляный фильтр не будут заменены, а контрольный параметр не будет сброшен с помощью диагностического аппарата.
Напомним, что в авто, оборудованных сажевым фильтром следует использовать моторное масло с низким содержанием SAPS (сульфатной золы, фосфора и серы).
4) Любая неисправность в системе управления двигателем не даст произойти процессу регенерации сажевого фильтра. Все недостатки должны быть устранены, иначе сажевый фильтр будет заблокирован после короткого интервала работы двигателя.
5) Некоторые производители автомобилей ограничивают время работы DPF пробегом. И если «вшитый» предел достигнут, то ECU автомобиля не позволит DPF пройти через процесс регенерации. При замене сажевого фильтра на новый или восстановленный все значения DPF в ECU требуется сбросить с помощью диагностического аппарата.
6) Если DPF критически заблокирован сажей и золой, то потребуется либо его замена либо проведение процедуры профессиональной очистки.
Принудительная регенерация требуется, если диагностическим прибором определяется код неисправности P1471 — DPF регенерация не завершена. Причиной возникновения этой ошибки является то, что активная регенерация не была успешной при нормальных условиях движения транспортного средства. В таком случае следует попытаться запустить принудительную регенерацию сажевого фильтра.
Существует два типа принудительной регенерации: статическая и динамическая.
Статическая регенерация проводится на открытом воздухе на ровной и пожаробезопасной поверхности. Ее запуск производится с помощью диагностического прибора, который управляет процессом регенерации от начала до конца. Весь процесс должен находится под контролем техника-оператора. Цикл регенерации может длиться до часа в зависимости от целого ряда факторов. Как правило, это тип транспортного средства, содержание сажи в фильтре, зольность и т.д.
Динамическая регенерация происходит во время движения авто. Техник должен вести транспортное средство с умеренной скоростью, как правило, менее 60 км в час, а процесс управляется диагностическим прибором, подключенным через порт OBD автомобиля.
Регенерация в движении занимает приблизительно от двадцати до тридцати минут. Из соображений безопасности второму технику рекомендуется сидеть в автомобиле и следить за сообщениями и указаниями, появляющимися на экране диагностического прибора.
Отдельно следует отметить, что большое количество транспортных средств, оборудованных сажевым фильтром, требует для процедуры регенерации использования специальной добавки (EOLYS). В таких авто нужно контролировать наличие достаточного количества этой добавки в отдельном предназначенном для нее баке, и следить за отсутствием ошибок в системе управления ее впрыском в топливо.
Принудительная регенерация сажевого(DPF) фильтра
Решил создать тему и поделится опытом по поводу сажевого фильтра в дизельных двигателях.
Итак, что такое сажевый фильтр, он же DPF и какие трудности он может доставить владельцу. Cажевый фильтр является неотъемлемой частью стандарта ЕВРО-4 и предназначен для снижения выброса сажи при сжигании дизельного топлива в двигателе. Может быть установлен как на двигатели с насос-форсунками, так и на Common Rail. Представляет собой банку в выпускной системе двигателя и содержит керамические трубки, с нанесенными на них катализатором химического процесса (обычно платина).
Катализатор позволяет снизить температуру химической реакции, в данном случае — сжигания частичек сажи. Керамические трубки попеременно заглушены на входе и выходе фильтра. Пористая структура трубок позволяет практически беспрепятственно проходить выхлопным газам, при этом частицы сажи задерживаются на стенках.
Сажевый фильтр может быть совмещен с основным катализатором, как это сделано, например, на двигателях V6 например Touareg, или выполнен в виде отдельной банки, как это сделано, например, в audi А6. В процессе эксплуатации сажевый фильтр забивается сажей, что приводит к затруднению выхода выхлопных газов. Для выжигания скопившейся сажи используется регенерация фильтра. Существует пассивная регенерация, при которой сажа сжигается в процессе движения машины под нагрузкой, например, при движении по трассе, при температуре 350-400 градусов и выше.
При движении по городу, где не удается разогреть сажевый фильтр до рабочей температуры, при заполнении фильтра используется активная регенерация. При этом контроллер начинает впрыскивать дополнительную порцию топлива после основной, перекрывает клапан EGR и изменяет алгоритм управления лопатками турбины. Топливо через выпускной коллектор попадает в основной нейтрализатор (катализатор окисления) и там сжигается, Температура в катализаторе повышается, и, как следствие, повышается температура в сажевом фильтре до 500-700 градусов. Сажа начинает выжигаться.
Тут необходимо отметить, что при неудачных регенерациях, при прерывании регенерации или при неисправности датчиков системы или катализатора окисления, часть не сгоревшего топлива попадает в масло и разжижает его, причем со временем, уровень масла может подниматься достаточно значительно. Так что, причиной попадания топлива в масло и повышения уровня может быть не только текущие форсунки, уплотнительные колечки на насос-форсунках или тандемного насоса (для насос-форсунок), но и система регенерации. Естественно, что надо срочно менять масло и разбираться с причинами, для двигателя и турбины это как минимум не полезно, как максимум можно попасть на капиталку или замену мотора.
Для вычисления величины заполнения сажевого фильтра используется две модели, одна базируется на практическом измерении разницы давлений на входе и выходе сажевого фильтра с помощью дифференциального датчика, датчиков температуры и расходомера. Вторая модель рассчитывает заполнение на основе стиля вождения, температурных датчиков и кислородного датчика.
Коэффициент заполнения сажевого фильтра лучше контролировать в 075 группе измеряемых величин контроллера двигателя.
1) Температура перед турбонагнетателем > 100°C
2) Температура перед сажевым фильтром 100°C > T > 60°C
3) Коэффициент заполнения T > 20°C
В общем случае, в системе выпуска находятся 3 датчика температуры, датчик кислорода и дифференциальный датчик. Некорректная работа любого из этих компонентов, датчика кислорода, расходомера, EGR и еще кучи всего приводит к невозможности или трудностям с регенерацией, включая и аварийную. Значения датчиков температуры и дифференциального датчика можно посмотреть в измеряемых величинах в группах:
067 Сажевый фильтр, значения ОГ 1
Граничное условие: v=konst 50-60 км/ч, 3-я передача, n 690°C (через 10 секунд)
2) Температура перед сажевым фильтром > 150°C
3) Перепад давления на сажевом фильтре нет установок
4) Смещение разности давлений на выбеге нет установок
068 Сажевый фильтр, значения ОГ 2
Граничное условие: v=konst 50-60 км/ч, 3-я передача, n 690°C
3) Значение лямбда 1,0-2,0
4) не используется
Что касается индикации водителю о неисправностях в системе регенерации. При обнаружении неисправности (к сожалению, только явных, например обрыва) датчиков загорается значок с изображением двигателя (неисправность в выхлопной системе). В случае, если фильтр заполнен, контроллер пытался сделать несколько активных регенераций в движении, если попытки оказались не успешными (например, прерваны глушением машины), загорается иконка на экране БК c сажевым фильтром.
Во общем, надо, пока не поздно, отжечь на пустом шоссе. Если количество топлива в баке меньше четверти, то активная регенерация может не запуститься. Так что неисправный датчик уровня, показывающий меньше четверти бака, тоже может быть причиной. Если и это не помогло, то контроллер зажигает значок неисправности выхлопной системе, а через некоторое время и значок неисправности двигателя (спираль преднакала). Двигатель переходит в аварийный режим работы и начинает тупить, причем чем дальше, тем хуже.
При этом обычно вылезает ошибка:
009263 — Diesel Particulate Filter (Bank 1): Restricted/Clogged
P242F — 001 — Upper Limit Exceeded — MIL ON
При аварийной регенерации контроллер поднимает обороты до 1.5 тыс (в зависимости от блока ЭБУ и машина обороты может поднимать, а может и нет) и начинает, по сути, ту же процедуру, что и при активной регенерации. При этом температура в выпуске может повышаться до 700-800 градусов. Аварийная регенерация может не запуститься, есть заполнение фильтра сажей больше 68 гр., типа опасность пожара из-за забитости сажевого фильтра.
Рассмотрим собственно сам процесс запуска аварийной регенерации сажевого фильтра на моторах VAG группы (1.4l/1.9l/2.0l R4 & 2.5l R5 PD/PPD-TDI).
Необходим адаптер VAG с поддержкой CAN шины
Зажигание включено. Двигатель работает на ХХ. Температура ОЖ не ниже 50 °C
[Select]
[01 — Engine]
Вводи логин для запуска принудительной (аварийной) регенерации сажевого фильтра 21295.
Выбираем группы 070 and 075.
[Go!]
MVB 070.1: Статус регенерации (xxxxxxx1 = Normal Regeneration active, xxxxxx1x = Forced Regeneration active)
MVB 070.3: Regeneration Counter/Timer
MVB 075.1: Температура перед турбонагнетателем
MVB 075.2: Температура перед сажевым фильтром
MVB 075.3: Коэффициент заполнения сажевого фильтра в %
MVB 075.4: Температура после сажевого фильтра
Теперь необходимо выехать и покататься! Процедура примерно занимает 15-20 минут. При этом контролируйте коэффициент заполнения, он должен уменьшаться.
[Done, Go Back]
[Close Controller, Go Back — 06]
Лучше конечно доверить эту процедуру профессионалам.
Дизельный сажевый фильтр DPF — проблема большинства современных дизелей
Дизельный сажевый фильтр DPF считается одним из самых проблемных элементов современных дизельных автомобилей. Да и этого очень дорого. Как построен фильтр DPF? Как необходимо использовать автомобиль с фильтром DPF, чтобы избежать поломок? Как уберечь фильтр DPF от засорения?
Первые дизельные сажевые фильтры появились в автомобилях с дизельными двигателями уже в восьмидесятых годах. Они позволили устранить типичный черный дым из выхлопных труб. Затем DPF начали использовались в Mercedes с трехлитровыми двигателями.
Ни один современный дизельный двигатель не был способен тщательно смешивать и полностью сжигать топливо во время работы. И именно они — остатки топлива и воздуха, которые вызывают образование сажи, то есть твердых частиц. Частицы сажи состоят из углерода, углеводородов, сульфатов, оксидов серы, а также металла и воды.
Технические решения в отношении фиксированных фильтров удвоились. Большинство автомобильных компаний начали использовать стандартные фильтры DPF. Французские автопроизводители (Renault, Peugeot, Citroen) представили фильтры FAP, так называемые мокрые фильтра.
Дизельный сажевый фильтр — почему он называется сухим? Как он устроен? Как его обслуживать?
Сначала давайте рассмотрим разницу между «сухим» DPF-фильтром и «мокрым» FAP-фильтром.
Основным из них является то, что фильтры FAP имеют резервуар и систему дозирования специальной добавки (жидкость Eolys или другая), которая предназначена для понижения температуры сажи в фильтре примерно на 200 градусов C. В фильтрах DPF используется сухой метод, который состоит из впрыска топлива в такте выпуска, который предназначен для повышения температуры выхлопных газов в фильтре и сжигания сажи.
Теоретически, из-за более низкой температуры самовоспламенения сажи, фильтры FAP работают немного лучше и служат дольше. В последние годы появились присадки к дизельному мотору (используются непосредственно в топливном баке), которые можно использовать в автомобилях с DPF для понижения температуры самовозгорания сажи в них. Это особенно рекомендуется для автомобилей, ездящих в основном по городу и на коротких маршрутах.
Дизельный сажевый фильтр DPF — конструкция
Сажевый фильтр является частью системы выпуска отработавших газов. Он установлен за катализатором. Внешний вид также напоминает катализатор — его помещают в круглую или плоскую металлическую банку.
При длительной эксплуатации ряда автомобилей с дизельными двигателями выяснилось, что чем ближе производитель устанавливал фильтр, тем медленнее он забивался. Это логично — пары, которые имеют более высокую температуру, попадают в него.
Сажевый фильтр DPF контролируется компьютером ECU. Компьютер собирает информацию от датчиков давления (датчиков перепада давления), установленных до и после фильтра DPF. До и после фильтра также имеются датчики температуры выхлопных газов.
Что внутри круглого или сплющенного металлического корпуса? Керамическая вставка, в которой имеется параллельная структура из трубочек. Структура очень сложная с точки зрения конструкции.
Каждый канал закрыт, входные каналы (со стороны двигателя) закрыты со стороны глушителя. Выпускные каналы, в свою очередь, закрыты со стороны двигателя.
Так как же выхлопные газы выходят из сажевого фильтра? Между каналами есть стены (так называемый Wall Flow), в которых пористые микроканалы находятся друг за другом. Их размер выбран таким образом, чтобы они могли удерживать твердые частицы.
Что делает фильтры такими дорогими? Сложная конструкция и тот факт, что внутренняя часть канальцев покрыта платиной или другим драгоценным металлом.
Сажевый фильтр — требует обслуживания?
Если фильтр начинал засоряться, проблема заключалась в том, чтобы решить её активной регенерации, то есть впрыска масла и выгорания сажи. На практике, это не так хорошо работает.
Для этого дизельному сажевому фильтру необходим полностью исправный двигатель, для правильной работы. При всасывании из картера в камеру сгорания, происходит попадание моторного масла через негерметичные уплотнения клапанов или уплотнения форсунок — все это приводит к быстрому выходу из строя фильтра DPF.
Некоторые производители хотели устранить проблему засорения фильтра DPF, что еще больше усложнило его конструкцию. Примером могут служить дизельные двигатели D-CAT, разработанные Toyota, оснащенные сложным фильтром DPF, который также объединяет функции систем SCR (селективного каталитического восстановления), введенных много лет спустя. Производитель поместил в фильтр пятую форсунку Common Rail (такую же, как в двигателе автомобиля), в задачу которой входило непосредственное впрыскивание топлива в фильтр, чтобы сжечь в нем сажу. Это решение значительно продлило срок службы фильтра. Однако засорение не было полностью устранено, хотя фильтр D-CAT был намного дороже, впрочем двигатели с этим фильтром страдали и от других недугов.
Таким образом, сажевый фильтр DPF является необслуживаемым? С одной стороны да, потому что вам не нужно ничего добавлять для его работы (если только мы не будем использовать присадку в бак, направленную на снижение температуры самовоспламенения сажи). С другой стороны, фильтр требует, чтобы двигатель находился в состоянии полной исправности, использования специальных моторных масел, а также правильной работы автомобиля.
Фильтр DPF — эксплуатационные требования
Тот факт, что дизельный сажевый фильтр быстро засорится при непрерывной эксплуатации по городу, следует помнить всем, кто хочет купить дизельный автомобиль. Кстати, им также следует помнить, что многие крупные города планируют запретить въезд транспортных средств с дизельными двигателями в центры.
Автомобиль с дизельным двигателем предназначен для очень интенсивного использования на больших расстояниях, и только такой способ эксплуатации автомобиля сделает его покупку и эксплуатационные расходы (включая очень высокие затраты на ремонт комплектующих двигателя и системы выпуска) быть выгодными.
Какие условия должны быть выполнены, чтобы сажа из фильтра выгорела?
Выхлопные газы в выхлопной системе должны достигать нужной температуры — до 600 ° C. И это возможно только при динамической езде за городом (более 70 км / ч), продолжительностью не менее 15 минут.
Активная регенерация — фатальные последствия ее прерывания
Как упоминалось ранее, если сажа не может быть сожжена самопроизвольно, ЭБУ компьютера запускает дожигание (активная регенерация). Это может быть выполнено каждые 200/400 км. Для этого компьютер выполняет подачу дополнительной порции топлив в такте выпуска для увеличения температуры выхлопных газов. К сожалению, во многих автомобилях у водителя нет информации о сгорании фильтра (индикатор не горит). Следовательно, водитель может непреднамеренно прервать процесс очистки, остановив и выключив двигатель. Водителю также достаточно стоять в пробке.
Как распознать, что компьютер ECU запустил процедуру очистки DPF?
Процедура длится несколько минут. Если водитель замечает, что процедура была запущена, он должен при возможности, поехать на скоростную автомагистраль и проехать на ней несколько минут. Если это невозможно — не выключайте двигатель до завершения процедуры.
Прерывание активной регенерации имеет фатальные последствия — это может повредить фильтр DPF или повысить уровень моторного масла. Это связано с тем, что несгоревшее топливо (от дополнительного впрыска) стекает по стенкам цилиндра в картер двигателя. Там он проникает в масло, смешивается с ним и разжижает его, вызывая потерю защитных свойств. Если уровень моторного масла поднялся в автомобиле с DPF, замените его вместе с фильтром как можно скорее, так как это может вызвать ускоренный износ и даже заклинивание двигателя.
Засорен фильтр DPF — симптомы
Каковы симптомы засоренного сажевого фильтра DPF?
Какова долговечность фильтра DPF?
В лучших условиях фильтр DPF выдерживает до 200 — 250 тысяч. км. При неправильной работе — до нескольких десятков тысяч км.
Как увеличить срок службы фильтра DPF?
Основное, что должен помнить водитель, — это наиболее частая езда за городом с более высокой скоростью. После каждых 150 км езды по городу автомобиль должен проехать по маршруту, скоростной автомагистрали или шоссе, и это должно занять как минимум несколько минут.
Чем чаще машина выезжает за город, тем лучше.
Что следует помнить при использовании автомобиля с DPF?
Также следует помнить о влиянии сажевого фильтра DPF на долговечность двигателя и его комплектующих. Какие элементы отрицательно влияют на долговечность сажевого фильтра?
Очистка сажевого фильтра DPF
В ответ на проблемы водителей с сажевыми фильтрами DPF на рынке появился целый ряд сервисных услуг, предлагаемых мастерскими. Они позволяют сохранить фильтр или восстановить его.
В этом случае после завершения очистки вам также необходимо заменить моторное масло с фильтром.
Цены на такие услуги начинаются от 10000 рублей. Метод очень эффективен даже с сильно засоренными фильтрами.
Существует также последний метод, используемый многими русскими водителями. Это удаление фильтра DPF и использование электронного эмулятора его работы, который обманывает компьютер ЭБУ.
Вы также можете перепрошить программное обеспечение двигателя. Вам необходимо загрузить модифицированное или заводское программное обеспечение из версии автомобиля, в которой не было фильтра DPF (в случае более старых автомобилей).
Цены на такие услуги начинаются с 5000 рублей и предоставляются многими компаниями в России. Профессионально выполненная такая операция означает, что автомобиль полностью исправен и намного эффективнее.
Физическое удаление фильтра DPF (и установка на место стандартной выхлопной трубы) без вмешательства в программное обеспечение стоит несколько тысяч рублей и не решает ряд проблем — через некоторое время двигатель перейдет в аварийный режим. В то же время будут проводиться процедура очистки фильтра DPF, включающие добавление дополнительных количеств дизельного масла. Это, в свою очередь, приведет к повышению уровня масла в двигателе.
Лёгкое дыханье: зачем и как удалять сажевый фильтр
Любой фильтр имеет неприятную особенность: со временем он забивается. В автомобилях фильтров несколько: воздушный, один или два топливных, всё чаще есть салонный, а иногда можно встретить и сажевый. Ясное дело, что если забьётся салонный фильтр, ничего страшного не случится, и некоторые на него вообще смотрят как на унылую ненужную деталь. Забитый топливный или воздушный обычно меняют, потому что иначе машина толком не едет. А вот сажевому фильтру не повезло: чаще всего его просто удаляют. Как это делать правильно, чтобы не пустить дизель в разнос или не спалить собственную машину, мы сегодня и поговорим.
Что такое сажевый фильтр, и как он работает?
В общем-то, из названия этого девайса всё ясно: это всего лишь фильтр, который задерживает сажу. Придуман он был в угоду экологии, а значит, изначально против интересов автолюбителей. Хотя было бы глупо говорить, что это совсем уж бесполезная штука. Конечно, это не так. Увидите новую дизельную машину — припадите носом к выхлопной трубе. Отсутствие чёрного налёта на вашем заинтересованном экспериментом лице и кисловатый запах вместо вони сгоревшей солярки — заслуга сажевого фильтра. В целом на этом его заслуги и заканчиваются. Сто (или даже пятьсот) лошадиных сил двигателю он не прибавляет, а пока свежий, то и не отнимает. Проблемы начинаются, когда фильтр оказывается забит сажей. Но об этом — чуть позже. Сначала посмотрим, что он есть такое с технической точки зрения.
Перед нами — сажевый фильтр автомобиля Volkswagen Transporter Т5. Кстати, Т5 — один из лидеров по посещаемости сервиса с необходимостью что-то делать с сажевым фильтром. Итак, фильтр уже демонтирован и лежит перед нами. Неопытному глазу может показаться, что это какая-то железка с проводами. Отчасти так это и есть, но давайте разберёмся в его устройстве.
В одном корпусе здесь совмещены катализатор и сажевый фильтр. Если смотреть от начала выпуска, то первым на дороге отработавших газов окажется катализатор, а вот внутри банки большего диаметра стоит как раз сажевый фильтр. Но посмотрите: тут есть ещё какие-то трубочки и проводочки! Что это такое?
Первый провод отбросим в сторону: это разъём датчика кислорода, который к сажевику никакого отношения не имеет. А вот всё остальное как раз имеет самое непосредственное отношение к фильтру. Один из разъёмов — это разъём датчика температуры. Всего их два, один до фильтра, другой – после (он у нас остался на выпуске позади фильтра, и на фотографии его разъёма нет). Ещё две трубки относятся к датчику дифференциального давления. Как уже ясно из названия, он измеряет не просто давление, а разницу давлений до фильтра и после него. Больше, в общем-то, ничего интересного в фильтре нет. Но давайте посмотрим, как это работает.
Отработавшие газы через катализатор (в данной модели через катализатор, но бывает, что фильтр есть, а катализатора нет) поступают к фильтру. Сам сажевый фильтр состоит из большого числа крипт — глухих перфорированных газовых каналов. Проходя через эти каналы, несгоревшие частицы углерода оседают на их стенках. Задерживать эти частицы сажи и есть задача фильтра. Возникает вопрос: а зачем нужны датчики температуры и датчик дифференциального давления? Эти приборы следят за состоянием фильтра. В блоке управления прописаны параметры температуры и разницы давлений на входе и выходе из фильтра. Если, например, на входе температура очень высокая, а на выходе — слишком низкая, ЭБУ “понимает”, что с фильтром что-то не так. То же самое и с давлением. Если на входе оно слишком высокое, а на выходе — низкое, значит, фильтр забит. Так как забитый сажей фильтр уже не способен пропускать газы в штатном режиме, двигателю приходится тяжело. И в этом случае ситуацию надо исправлять. Тут мы подошли к следующему вопросу, пропустить который нельзя — регенерация сажевого фильтра.
Что такое регенерация?
Регенерация — процедура самоочистки фильтра. Она выполняется по-разному, в зависимости от типа фильтра и непосредственно от алгоритма запуска регенерации.
Сажевые фильтры бывают двух типов: DPF (такой, как на нашем подопытном Транспортёре, такие обычно стоят на немецких автомобилях) и FAP (разработка концерна PSA, стоят на Пежо, Ситроенах, можно встретить на Фордах, Вольво и некоторых других марках). Отличия между DPF и FAP небольшие.
Рассмотрим, как проходит регенерация в фильтрах DPF.
Метод самоочистки прост: всё, что осело в каналах фильтра, выжигается. Для этого используется топливо, подающееся либо дополнительно через форсунки двигателя, либо через отдельную специальную форсунку. При температуре 600-800 градусов сажа в фильтре выгорает (правда, не всегда). FAP отличается наличием специальной жидкости, которая заливается в отдельный бак. Жидкость эта называется Eolys, она выступает в роли катализатора, позволяющего снизить температуру выжигания сажи. В этой системе регенерация проходит при 400-450 градусах.
Регенерация бывает спонтанной и принудительной. В первом случае её запускает ЭБУ исходя из показаний датчиков температуры и дифференциального давления. Помимо этого, блок управления иногда может иметь счётчик израсходованного топлива, и тогда регенерация может быть запущена по достижении прописанного в ЭБУ количества сожжённого топлива. Всё это — спонтанная регенерация. Принудительную, как можно понять из названия, запускают вручную для очистки фильтра, например, в сервисе.
В норме регенерация в зависимости от марки автомобиля и условий его эксплуатации может проходить каждые 1 500 — 5 000 километров. Если она стала запускаться чаще, то фильтру скоро конец: процедура не может обеспечить вхождение параметров температуры и разницы давлений в нормы. Скорее всего, отложения в фильтре перешли в ту стадию, когда сжечь их уже нельзя.
В сервисах не очень любят включать принудительную регенерацию. Во-первых, это может быть просто опасно: температура поднимается сильно, машина должна стоять далеко от горючих и легковоспламеняющихся материалов. Во-вторых, если спонтанная регенерация не помогает, то и принудительная тоже уже вряд ли что-то даст.
Впрочем, ЭБУ не всегда может запустить регенерацию. Для этой процедуры нужны определённые условия: достаточно продолжительное прямолинейное движение автомобиля с относительно равномерной высокой скоростью. В городском режиме таких условий иногда просто нет. А еще начавшуюся регенерацию крайне не рекомендуется прерывать. Это — большое неудобство. Приехали на работу — а тут регенерация в ходу. Сиди и жди 10-15 минут, или лучше вообще езжай по трассе. А если принудительно заглушить мотор, то регенерация не завершится. Стало быть, после последующего запуска и прогрева будет запрос снова и снова, пока процедура не завершится корректно. А это — расход топлива, до 3-4 раз больше на холостых оборотах и в плотном потоке. Это — повышение уровня масла. Со всеми вытекающими: от выдавливания сальников до разноса. И всегда — снижение смазывающей способности масла. В особо тяжёлых случаях, когда регенерация никак не проходит успешно и не завершается — ошибки по превышению предела попыток регенерации или «регенерация невозможна, требуется принудительная». Или подобные ошибки — у разных брендов они разные.
Пожалуй, это всё основное, что нам надо знать о регенерации. Перейдём к следующему вопросу: почему сажевый фильтр выходит из строя.
Что влияет на ресурс сажевого фильтра?
Очевидно, что быстро “убивает” фильтр избыток сажи в отработавших газах. Причин повышения количества сажи всего две: избыток топлива и недостаток воздуха. Первое возможно при неисправности топливной аппаратуры — например, при подтекании форсунки.
Недостаток воздуха могут устроить и сами владельцы. Специалисты сервиса вспоминали случай, когда к ним приехала машина, у которой забитый воздушный фильтр уже стал сворачиваться внутрь воздуховода. Не знаю, как надо не любить свою машину, но, оказывается, бывает и такое.
Иногда воздуха не хватает из-за утечек наддувного воздуха или неправильной работы турбины.
Ну и, разумеется, на дымность влияет качество топлива.
Однако даже если с мотором всё в порядке, со временем фильтр выйдет из строя из-за естественного износа (критического засорения на больших пробегах). И даже если владелец за машиной следит хорошо, короткие зимние поездки от дома до работы или в магазин тоже сокращают ресурс: мотор иногда не успевает прогреваться, а регенерации просто некогда запуститься. И фильтр постепенно забивается сажей. Тут встаёт вопрос: что с ним делать?
Что такое хорошо и что такое плохо
Способов решить возникшую проблему несколько, но хороший среди них только один.
Как удаляют фильтр?
Итак, сначала его снимают с машины. В нашем случае это уже сделано, и фильтр готов пережить все последующие процедуры. Точнее, не пережить, ибо сейчас его надо будет удалить из банки.
Для этого банку разрезают болгаркой. Теперь у нас с одной стороны остался катализатор, который трогать не будем, а с другой — сам фильтр. Последний удаляют двумя способами: выпрессовывают целиком или выдалбливают по кускам. Тут мы видим реализацию второго метода во всей красе.
Давайте рассмотрим извлечённый фрагмент. По цвету видно, что в начале он забит: ближе к началу выпуска он уже почти чёрный. Впрочем, сажа, которую можно собрать пальцем и с внутренней поверхности самой банки, и с поверхности фильтра, говорит о том же.
Теперь пустую банку заваривают. Это можно сделать аргоновой сваркой, можно обычным “полуавтоматом”. Первый способ больше подходит богатым эстетам, ибо он долгий и дорогой, но шов получается красивым. Но необходимости варить именно аргоном нет, сварки “полуавтоматом” тут вполне достаточно. Главное — обработать потом шов средством против коррозии.
Всё, банка собрана. Некоторые предпочитают вместо неё поставить даунпайп — мол, пустая банка будет издавать неприятные звуки. На самом деле в силу конструкции дизеля звук работы не изменится, громче он не станет. Хотя, конечно, если клиент хочет, то почему бы и нет.
Теперь осталось установить банку на место и… заняться программированием.
Как мы помним, есть набор датчиков, которые контролируют работу фильтра. Физическое удаление фильтра изменит их показания, которые могут привести в ступор ЭБУ. Например, отсутствие разницы температур или давлений на входе и выходе заставит его усомниться в корректности работы датчиков или фильтра. И тогда опять появится ошибка, а возможно, и аварийный режим тоже.
И ещё не забываем про регенерацию. Даже если ЭБУ не станет запускать её по показаниям датчиков, он вполне способен сделать это из расчёта израсходованного топлива. Так как после такой “регенерации” пустой банки ничего в показаниях не изменится, блок управления может запускать её бесконечно. В конце концов, это опять приведёт к появлению ошибки в лучшем случае. В худшем — выпуск хорошенько “прожарится” высокой температурой, что тоже не очень хорошо и даже опасно. Наконец, не забываем о том, что для регенерации нужно дополнительное топливо. Наиболее лёгкое последствие — значительно повышенный расход топлива. А вот с тяжёлым лучше вообще не сталкиваться. Наступает оно тогда, когда солярка начинает попадать в масло, вследствие чего его концентрация в картере вырастает настолько, что масло становится уже не маслом, а вполне пригодным для дизеля топливом. Как вы знаете, искра для воспламенения дизелю не нужна, поэтому если мотор начнёт работать на смеси масла с топливом из картера, остановить его выключением зажигания не получится. И начнётся работа двигателя “в разнос”. Зрелище страшное, а для самого мотора такой режим обычно заканчивается именно тем самым разносом.
Но стоит отметить, что главная причина ухода в «разнос» — как раз не удаление сажевого фильтра, а именно его неисправность, из-за которой частые попытки регенерации приводят к повышению уровня масла. Разнос может наступить и при не удаленном фильтре. Впрочем, это тема для отдельного разговора. Пока только скажем, что такой исход при неправильно проведённой работе возможен, а снизить риск может контроль уровня масла. Если он выше нормы — это повод для опасений, и двигатель лучше не запускать вообще.
Одним словом, отключать фильтр в программе просто необходимо. Лучше всего, когда есть возможность просто отключить эту систему. Если свитча нет, то есть и другие способы, о которых говорить не будем — профессиональная тайна.
Ещё надо удалить ошибки сажевого фильтра, но при этом не затронуть всю систему диагностики. Некоторые не самые лучшие “специалисты” грохают всю диагностику, после чего владелец автомобиля ездит потом по другим СТО, где ни в чём не повинные сервисмены пляшут с бубном вокруг машины, которая говорит, что у неё в жизни всё ОК, но при этом не едет.
Вместо заключения
Как вы уже поняли, удаление сажевого фильтра — практически единственный приемлемый способ избавиться от проблемы с этим устройством. И с одной стороны, он не так уж и сложен, но с другой — цена ошибки может быть очень велика.
И уж точно удаление будет дешевле установки нового фильтра (про аналоги говорить не будем, выше уже всё сказано). Правда, и за три копейки вряд ли кто-то выполнит эту работу хорошо, так что выбирать сервис нужно тщательно. Чтобы потом не было мучительно больно…
Ещё один приятный бонус: на моторах с сажевым фильтром необходимо применять специальное масло, которое так и называется — «Для двигателей, оснащенных сажевым фильтром». Оно существенно дороже, чем обычное. А вот после удаления можно лить и обычное.
За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости»(СПб, ул. Химиков, д. 2, (812)385-50-82