драйв цикл что это

Разбираемся в новых эконормах Европы с подачи Фольксвагена

Максимальные значения выбросов вредных веществ (окиси углерода, углеводородов, оксидов азота и твёрдых частиц), заданные нормами Евро-6, не изменятся ближайшие пять лет. Будут пересмотрены методики измерений. Для простоты мы снабдили этот материал несколькими видеообъяснениями.

Минувшим сентябрём в Европе приняты новые правила сертификации автомобилей. Изменилась процедура измерений выброса вредных веществ и расхода топлива. Во-первых, стендовые испытания будут проходить не по привычному циклу NEDC (New European Driving Cycle), а по более приближенному к реальности циклу WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Во-вторых, вводятся дорожные проверки с использованием портативных газоанализаторов. Производителям станет сложнее соблюдать эконормы. Вряд ли удастся хитрить, как прежде, подгоняя моторы под цикл. Уличённый в подобных махинациях Volkswagen знакомит нас с новыми правилами. Смотрите!

Переход на новые правила зрел уже давно. New European Driving Cycle совсем не нов. Городская часть программы была утверждена ещё в 1970 году, загородная — в 1990-м. До сих пор цикл NEDC использовался с минимальными изменениями. По нему определяли и паспортный расход топлива, и то, укладывается ли автомобиль в те самые нормы «Евро». Хотя NEDC уже давно не репрезентативен, ведь режимы движения в нём соответствуют как раз семидесятым. Как вам ускорение до 50 км/ч за 26 секунд в «городе» и до 70 км/ч за 41 секунду на «трассе»? Двадцать минут такого вялого движения на стенде приводят к тому, что расход топлива и выбросы CO ₂ получаются совершенно далёкими от реальности.

Работа над новым циклом WLTP, который должен представлять современную манеру езды водителей со всего мира, началась десять лет назад под эгидой ООН. Финальную версию программы испытаний рабочая группа из инженеров, чиновников и учёных подготовила к весне 2014 года. Ещё в 2010-м из состава группы вышли США, так как в американском Агентстве по защите окружающей среды (EPA) решили сосредоточиться на национальных эконормах и принимать на вооружение WLTP пока не планируют. Слово «worldwide» по-прежнему оправдано — в консорциуме, поддерживающем WLTP, помимо европейских стран, значатся Австралия, Китай, Индия, Южная Корея и ЮАР.

Новый цикл агрессивнее прежнего. Дистанция удвоилась, средняя скорость выросла с 33,6 км/ч до 46,5, а максимальное ускорение увеличилось более чем в полтора раза — с 1,04 м/с² до 1,67. Почти 44% всего цикла (вдвое больше, чем раньше) автомобиль разгоняется. Время остановок на столько же сократилось, так что системы start/stop не будут столь эффективны. Кроме того, WLTP требует, чтобы каждая модель с определённым силовым агрегатом была испытана как в базовой версии, так и в наиболее оснащённой, а значит, тяжёлой конфигурации. Это сулит более реальные паспортные данные о расходе топлива.

Источник

Драйв-цикл

OBD II в тонких деталях

Сегмент Женская одежда

Сегмент Мужская одежда

SWOT-анализ

Рассчитать: Сила бизнеса

Относительная сила бизнеса

Относительная доля рынка

Конкуренты: «Новгородская фабрика»

Рассчитать: Сила бизнеса

Относительная сила бизнеса

Относительная доля рынка

Бортовая система диагностики 2-го поколения почти всецело адаптированная в Европе как EOBD является развитием системы OBD I используемой в EEC IV. Обе системы используют похожие компоненты, добавлены новые элементы и используется более совершенное программное обеспечение. Приблизительно 40% программного обеспечения EEC V посвящено OBD II.

OBD II требует постоянного наблюдения компонентов связанных с выхлопом для корректной работы, запоминания кодов неисправностей и когда неисправность обнаружена – запоминания freeze frame (замороженного снимка) для облегчения диагностики. OBD II также включает лампу неисправности, но эта лампа не предусмотрена на некоторых автомобилях, потому что EOBD не был обязательным к исполнению, когда данные модели производились.

· Поездка OBD – любая поездка, в течение которой все тесты OBD будут завершены.

· После очистки кодов неисправностей или отключения батареи появляется код Р1000. Это уведомление, что не все мониторы OBD были завершены с того момента, когда коды были удалены и Р1000 не является неисправностью.

· Когда все мониторы OBD будут завершены, код Р1000 стирается из памяти.

ЕЕС – V – мощная система, которая постоянно отслеживает состояние двигателя и регулирует состав смеси и момент зажигания до 7 раз в секунду основываясь на значениях датчиков прочитанных контроллером.

Каждый раз, когда работа датчиков и двигателя выполняется – система ЕЕС – V все время “ переобучается” стремясь добиться оптимальных значений. Этот процесс может быть ускорен с помощью рекомендованного драйв-цикла – процесса разработанного, чтобы помочь системе EEC-V переобучиться, используя все значения датчиков. Очевидно, что сделать это, не используя полный драйв-цикл можно, но понадобится значительно больше времени.

Рекомендованный OBD II драйв-цикл начинается с холодного запуска двигателя (когда температура двигателя ниже 49 градусов Цельсия и температуры охлаждающей жидкости и воздуха, прочитанные по сигналам соответствующих датчиков отличаются не более чем на 11 градусов один от другого).

Ключ зажигания не должен быть включен предварительно перед холодным запуском, иначе диагностика подогревателей датчиков кислорода может не запуститься.

Как только двигатель запустится и заработает на холостом ходу (трансмиссия в положении D) две с половиной минуты – OBD II проверяет цепи подогревателей, воздушный насос системы вторичного воздуха и дренаж системы улавливания паров бензина EVAP. Выключается кондиционер и производится разгон до 55 миль в час при половине открытого дросселя. OBD II проверяет пропуски зажигания, коррекции топливоподачи и вентиляцию угольной канистры. Удерживают скорость постоянно на уровне 55 миль в час в течение трех минут. OBD II проверяет систему EGR, воздушный насос системы вторичного воздуха, датчики кислорода и вентиляцию адсорбера.

Торможение трансмиссией (движение накатом) до 20 миль в час без использования тормозной системы – OBD II проверяет систему EGR и функционирование вентиляции топливного бака.

Снова разгон до 55-60 миль в час при ¾ от полного нажатия дросселя. OBD II снова проверяет пропуски зажигания, топливную систему и вентиляцию системы EVAP.

Удерживает постоянно скорость между 55 и 60 милями в час в течение 5 минут. OBD II отслеживает эффективность катализатора, пропуски зажигания, систему EGR, топливную систему, датчики кислорода и функционирование системы вентиляции топливного бака.

Торможение двигателем до остановки без использования тормозной системы. OBD II делает окончательную проверку системы EGR и вентиляцию адсорбера.

Электронный блок управления (ЭБУ)

Блок управления EEC-V – это компьютер с 32-битной архитектурой, который может выполнять до 11 тестовых программ (мониторов). Они могут запускаться раздельно или вместе под руководством специальной подпрограммы. Некоторые мониторы могут выполняться совместно с другими, некоторые нуждаются в паузе, пока другие выполняются, ЭБУ управляет всем этим.

Когда каждый монитор выполняется – ЭБУ запоминает результаты теста. В большинстве случаев блок не будет зажигать лампу неисправности и запоминать соответствующий код пока монитор не в состоянии пройти тест в двух последовательных драйв-циклах.

Аппаратные устройства (датчики и исполнительные механизмы) имеют внутри ЭБУ собственные драйверы, называемые “умными драйверами”. Эти драйверы не только контролируют устройства посредством включения/выключения или, контролируя нагрузочный цикл (скважность), но также проверяют напряжение и ток текущий через устройства.

Следующие пункты являются действительно важными для запоминания, потому что они применимы для поиска неисправностей:

ЭБУ выполняет следующие функции:

· Проводит тесты таким образом, что когда тест выполняется, каждый входной сигнал полагается проверить.

· Контролирует и координирует различные тесты (мониторы). Монитор пропусков воспламенения, монитор компонентов, монитор топливной системы, катализатора, системы EGR, датчиков кислорода и системы улавливания паров бензина.

· Запоминает данные замороженного кадра.

· Управляет запоминанием и стиранием диагностических кодов неисправностей и включением лампы неисправности (где она имеется).

· Контролирует и управляет тестами по требованию и режимом вывода тестов.

· Управляет переходом от одного теста к другому, чтобы минимизировать эффект для работы автомобиля.

· Запоминает результаты мониторов. Очищает коды неисправностей, также удаляет результаты мониторов, после чего появляется код Р1000.

· Интерфейс между режимами различных мониторов, такими как обеспечение диагностической информацией и ответы на специальные диагностические запросы.

· Будет запоминать код неисправности, не считаясь с вызвавшими код причинами. В таком случае одна проблема может вызывать 3,4 и даже 5 различных кодов.

· Если условия для выполнения монитора не достигаются в ездовой поездке OBD, то тест не будет выполняться и проблема не будет идентифицирована до следующего ездового цикла OBD. Это объясняет, почему условия для возникновения неисправности могут появляться в течение нескольких дней после удаления кодов неисправностей.

Существует два вида условий, при которых тесты не будут выполняться:

· ЭБУ не будет начинать любое отслеживание до тех пор, пока питание на нем не будет присутствовать более 4 секунд.

· Если напряжение батареи меньше 11 вольт ЭБУ также не будет начинать отслеживание, а система диагностики OBD фиксирует низкое напряжение.

Источник

Как измеряют расход топлива производители автомобилей?

Оригинал статьи взят отсюда

На самом деле, никакого вселенского заговора автомобильных компаний по вопросу топливной экономичности не существует. Ларчик расхождения показаний открывается просто — всем не угодишь. Один водитель живёт, допустим, в Мытищах и каждый день продирается через пробки на работу в южную часть Москвы. Второй пользуется машиной только летом для поездок на дачу. Третий вынужден регулярно месить грязь в борьбе с распутицей на пути в родную деревню. Четвёртый работает в такси и потому из города практически не выбирается. Пятый ездит один, а шестой постоянно возит семью. Седьмой…

Таких частных случаев можно изобрести хоть миллион. И, согласитесь, даже если взять для всех этих событий один и тот же автомобиль, он будет показывать разный расход топлива. Да что там говорить, на реальную экономичность влияют также множество сторонних факторов, начиная от встречного ветра и заканчивая настроением водителя. Если бы автопроизводители попытались описать в технических характеристиках все возможные дорожные ситуации, справка о расходе занимала бы не три строчки, как сейчас, а три толстенных тома. Спрашивается — оно нам надо?

Поэтому для замеров экономичности автомобильные компании пользуются стандартными методиками. Взятыми, кстати, не с потолка, а утверждёнными законодательно. Правда, в разных уголках мира эти нормы всё же слегка отличаются друг от друга, но их суть остаётся неизменной — в любой момент времени тест можно воспроизвести, то есть добиться повторяемости результатов, и сравнить между собой различные модели.

А для этого испытателям нужны идеальные условия. Вот почему расход топлива давным-давно определяется не на трассах полигона (хотя такая возможность, в принципе, допускается), а в лабораториях — закрытых камерах с постоянно хорошей «погодой». Автомобиль устанавливают на беговые барабаны и запускают в пробег по условному маршруту с имитацией городского или загородного движения. А в итоге вычисляют ещё и средний расход, которым мы все обычно оперируем в спорах на тему, у кого машина меньше «кушает». В общем, не надо быть профессором, чтобы понять — полученные при таком раскладе данные практически всегда будут отличаться от реальных в лучшую сторону. Насколько сильно? Зависит от того, как составлена методика.

Например, в Европе сейчас действует так называемый цикл NEDC (New European Driving Cycle), описанный в Правиле ECE R101. Он был разработан ещё в 70-х годах прошлого века, и хотя с тех пор не раз модифицировался, со стороны независимых экспертов всё чаще раздаются упреки в его оторванности от современной жизни. И дело не только в том, что методика не запрещает выбирать для испытаний автомобиль после, скажем так, селективной сборки — с обкатанными узлами, маслами низкой вязкости, самыми маленькими шинами из ряда допустимых размерностей… Важнее, что NEDC также разрешает выключить фары, «музыку», обогрев заднего стекла, кондиционер и другие потребители энергии, а поскольку беговые барабаны не умеют имитировать повороты, то и усилитель руля бездействует. Иными словами, у автопроизводителей развязаны руки, чтобы слегка подшаманить результаты.

Вызывает споры и сам условный ездовой цикл. NEDC делится на две части. Первая — виртуальный «город» (UDC — Urban Driving Cycle). В поездку по нему автомобиль отправляется после отстоя при комнатной температуре 20-30 градусов. Подсчет расхода топлива и вредных выбросов начинается сразу после запуска мотора, но первые 11 секунд машина не трогается с места. А затем испытуемая модель попадает как бы на типичные европейские улицы — глухих пробок нет, но трафик весьма плотный. Такие условия имитируются циклическими разгонами и торможениями, перемежающимися с короткими остановками и отрезками движения с постоянной скоростью. Она, кстати, невелика — максимум 50 км/ч, а сами ускорения весьма неспешные (набор того же «полтинника» длится целую вечность — 25 с!). На тест отводится 780 с, за это время автомобиль успевает четыре раза преодолеть «город», проехав чуть более четырёх километров со средней скоростью 18,7 км/ч.

Второй этап NEDC — «пригород» (EUDC, Extra-Urban Driving Cycle). Он не такой длительный, всего 400 с, но итоговый пробег получается больше — без малого семь километров. Всё потому, что средняя скорость на маршруте выше — 62,6 км/ч. При этом машине дают разогнаться сильнее — аж до 120 км/ч. Но только единожды, как видно по графику, после этого следует торможение до полной остановки.

Вот и всё! Цикл NEDC полностью пройден. Общий пробег — 11 км, средняя скорость — 33,6 км/ч, длительность — 1180 с или чуть менее 20 минут. Вычисляем среднее значение между «городом» и «пригородом» — получаем средний расход (так называемый смешанный цикл). Чувствуете подвох? Правильно — современному подключаемому гибриду выдержать такое испытание почти целиком на электротяге раз плюнуть. Отсюда и фантастически низкие показатели: как вам, к примеру, 3,1 л/100 км у суперкара Porsche 918 Spyder? Или 1,7 л солярки на 100 км пути у Audi Q7 e-tron? В выигрышном положении находятся и обычные автомобили, если у них много передач в коробке или мотор выдаёт максимум тяги на малых оборотах. А таких в современной Европе становится всё больше, не так ли?

В Америке действует другой стандарт — FTP-75. В общих чертах он похож на европейский NEDC: в США также делят поездку на город и пригород, имитируют холодный старт, да и средняя скорость почти не отличается — 34,1 км/ч. И всё же именно заокеанскую методику принято считать более приближенной к реальной жизни. Во-первых, испытания по FTP-75 не такие скоротечные — они длятся 1874 с (более получаса), и за это время машина успевает проехать почти 18 км. Во-вторых, в условном городском цикле предельная скорость выше — 56 км/ч, а ускорения интенсивнее. Кроме того, темп движения получается рваным — только разгон и торможение, участков с постоянной скоростью нет совсем. Наконец, в-третьих, американская методика предписывает включать кондиционер, если он есть на данной модели. Ну и ещё одна маленькая деталь. В США принято измерять расход не в привычных нам «л/100 км», а в «милях/галлон». Эксперты полагают, что водителю так проще — считать, сколько он способен проехать на единице заправленного горючего.

В итоге одна и та же модель может показать по стандарту FTP-75 расход топлива на 10-20% выше, чем в цикле NEDC. Потребителю от этого только плюс — он получает более точные данные. А вот автопроизводители, само собой, порой пытаются смухлевать и представить в характеристиках заниженные цифры, полученные в тестах по другим методикам. Но такая практика чревата неприятными последствиями — чего стоит только скандал с концерном Hyundai и Kia, который вынужден был компенсировать клиентам стоимость перерасходованного топлива.

Впрочем, разница может быть ещё больше, если сравнить, например, американский стандарт FTP-75 с японским JC08. В нём также постоянно чередуются разгоны и торможения, без участков равномерного движения, но максимальная скорость не превышает 80 км/ч. А езда получается самой неторопливой — на отрезке 8,2 км средняя скорость составляет всего лишь 24,4 км/ч. И это ещё раз говорит о том, что всем не угодишь. Японцы просто учли в своей методике большую загрузку островных улиц и трасс.

Иными словами, идеального подхода к изучению расхода топлива пока ещё не придумали. То, что мы имеем сейчас, — вынужденный компромисс. И автопроизводители, конечно, стремятся повернуть его в свою сторону. Это не мошенничество, скорее ловкость рук. Принцип «что не запрещено, то разрешено». Но даже такие несовершенные методики имеют свой плюс. Ведь сравнивая паспортные данные, полученные в рамках единых стандартов, мы хотя бы приблизительно можем понять, какой из автомобилей экономичнее.

Источник

Цикл Отто, Аткинсона/Миллера … SKYACTIVE и SOHC i-VTEC

Привычный двигатель ДВС работает по Циклу Отто. Выделяется 4 такта: впрыск, сжатие, рабочий ход, выпуск. Аткинсон взял за основу циклы Отто, но оптимизировал их, фактически он удлинил такт рабочего хода, за счет сложного кривошипно-шатунного механизма. Все 4 такта происходили за один оборот коленчатого вала. Такие двигатели получились эффективными с высоким КПД, с маленьким расходом. Но основной недостаток был низкий крутящий момент на низких оборотах и такой двигатель плохо регулируется дросельной заслонкой (двигатели с таким приципом действия получили широкое распространение среди гибридных, т.к. электромотор обеспечивал высокий крутящий момент и компенсировал с лихвой все недостатки, но двигатель Аткинсона применялся не в чистом виде, а только его идея).
Позже на основе двигателя Аткинсона появился двигатель с циклами Миллера. Фактически идея та же самая, но все это реализовано на классическом поршневом двигателе с обычным КШМ (который применяется и при цикле Отто) за счет системы Фаз газораспределения.
Впускной клапан закрывается позже окончания такта впуска. Данный подход у двигателистов носит условное название «укороченного сжатия». В конечном счете данный подход дает снижение фактической степени сжатия рабочей смеси относительно геометрической, при сохранении неизменной степени расширения (то есть такт рабочего хода остается таким же, как в двигателе Отто, а такт сжатия как бы сокращается — как у Аткинсона, только сокращается не по времени, а по степени сжатия смеси).
Таким образом смесь в двигателе Миллера сжимается меньше, чем должна была бы сжиматься в двигателе Отто такой же механической геометрии (она частично выталкивается во впускной коллектор). Это позволяет увеличить геометрическую степень сжатия (и, соответственно, степень расширения!) выше пределов, обуславливаемых детонационными свойствами топлива — приведя фактическое сжатие к допустимым значениям за счет вышеописанного «укорочения цикла сжатия». Другими словами, при той же фактической степени сжатия (ограниченной топливом) мотор Миллера имеет значительно большую степень расширения, чем мотор Отто. Это дает возможность более полно использовать энергию расширяющихся в цилиндре газов, что, собственно, и повышает тепловую эффективность мотора, обеспечивает высокую экономичность двигателя и так далее.
Выгода от повышения тепловой эффективности цикла Миллера относительно цикла Отто сопровождается потерей пиковой выходной мощности для данного размера (и массы) двигателя из-за ухудшения наполнения цилиндра.
Данный принцип впервые применила компания Мазда на Автомбилях Хедокс 9 и Миления. Что бы при всей своей эффективность не потерять мощность, двигатель использовался не в атмосферном варианте, а с механическим нагнетателем.

В 2012 году Мазда вывела в свет новую технологию СкайАктив. По фату это комплексный подход к автомобилю строению: Двигатель, трансмиссия, ходовая и Кузов.

В частности что касается двигателей, то двигатели для более высокой эффективности стали работать с запредельной степенью сжатия (13:1, 14:1). Чтобы избежать детонации при обычном 95 бензине, инженера предприняли ряда мер: это ионные датчики в катушках зажигания, непосредственный впрыск с давлением 200бар, спортивный выпускной коллектор 4-2-1. Двигатель стал работать по двум цикламм: на низких нагрузках по циклу Аткинсона (фактически Миллера), в котором фактическая степень сжатия ниже геометрической и более эффективное КПД (считай расход и теплонагруженность), и цикл Отто на средних и высоких нагрузках, где фактическая степень сжатия равна геометрической и довольно высокая относительно всего автопрома. Достигается данный эффект за счет системы изменения фаз газораспределения (в Мазде применяется гидравлический фазовращатели на выпуске и элетронные на впуске)

Но существует и другой пример, который я до конца не уверен по какому циклу работает www.drive2.ru/l/7543335/. Но всего скорее речь идет о том же цикле Миллера. Это Хондовский мотор серии R18, R20 SOHC i-VTEC.

Фактически на низких оборотах в данных двигателях клапан после впуска какое то время остается открытым (за счет системы i-VTEC), топливно воздушная смесь полностью заполняет цилиндр и частично выдавливается обратно. Всё это дело происходит при полностью открытой дросельной заслонке, за счет чего минимизируются насосные потери. Фактически впуском полностью управляет система SOHC i-VTEC через электронную педаль акселератора. Получается КПД двигателя на низких оборотах очень высокое, двигатель работает максимально эффективно. Прироста момента на низах как такого нет, но за счет снижения топливных и насосных потерь и равномерного заполнения камеры сгорания двигатель на низких оборотах работает ровно и легко, при этом очень экономично. После того как двигатель выходит из зоны Втэка, а это выше 3500 об/мин он работает в обычном режимме Отто, с фактической и геометрической стандартной степенью сжатия. Она не такая высокая как в моторах СкайАктив, соответсвенно значение мощности и момента (КПД в целом) на высоких оборотах меньше чем в моторах СкайАктив (речь идет не о пиковых значениях).

Источник