двухпутная вставка на железной дороге что это
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Двухпутная вставка
Для каждой схемы необходимо составить по отдельным этапам аналитическое выражение суммарных затрат с учетом проводимых по этапам капитальных вложений и изменяющихся по годам эксплуатационных расходов, найти для разных исходных данных ( перечисленных выше) оптимальные сроки проведения отдельных мероприятий, показатели технического оснащения ( среднее расстояние между раздельными пунктами, протяжение двухпутных вставок ), а также условия эксплуатации ( коэффициент пакетности. [33]
Для рассредоточения капитальных вложений по сооружению вторых путей большое значение может иметь частичная укладка их с устройством двухпутных вставок, осуществляемых посредством удлинения станционных путей с организацией безостановочного скрещения поездов ( см. пример на стр. Сооружение двухпутных вставок особенно эффективно при средних темпах прироста грузооборота, когда постройка сплошных вторых путей может быть отсрочена на значительный период времени и при сравнительно небольшом пассажирском движении, когда остановки грузовых поездов по обгону их пассажирскими могут быть сведены к минимуму. [35]
Капитальные вложения по большинству отраслей хозяйства направляются как для обеспечения прироста продукции, так и для снижения себестоимости. Так, сооружение двухпутных вставок позволяет увеличить объем перевозок, но одновременно несколько снижает их себестоимость. В Институте комплексных транспортных проблем Госплана СССР разработана методика условного разделения капитальных вложений на эти две доли для разных видов строительства. [36]
Не допускается соединять поезда, в которых находятся вагоны с людьми, негабаритными грузами III степени и выше, с разрядными грузами 14 разряда и выше, а также двухосные вагоны и подвижной состав, требующий ограничения скорости или особых условий следования. Соединяют поезда либо на станциях при наличии длинных станционных, или соединительных путей, либо на перегоне, для чего используют двухпутные вставки на однопутных линиях. Места соединения и разъединения поездов, учитывая профильные условия и видимость, устанавливают комиссионно, утверждает их начальник отделения дороги. Соединять поезда разрешается на спуске до 0 004 и подъемах до 0 006; на спусках от 0 004 до 0 006 поезда соединяют под контролем машиниста-инструктора. Движение соединенных поездов на полигонах с затяжными спусками более 0 012 разрешает только МПС. [43]
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Двухпутная вставка
Двухпутные вставки для безостановочного скрещения поездов имеют ряд недостатков: трудность обслуживания стрелочных переводов на перегонах, жесткие требования к выполнению графика движения на каждом перегоне, значительный съем грузовых поездов пассажирскими и др. Однако многие недостатки устраняются посредством увеличения длины этих вставок. [1]
При устройстве двухпутных вставок необходимо решить рациональное их расположение на железнодорожной линии, а также длину каждой вставки. [2]
При проектировании новых линий двухпутные вставки целесообразно размещать, исходя из идентичности ( по времени хода поездов) как однопутных, так и двухпутных отрезков линии, что обеспечивает наименьшую общую длину двухпутных вставок при заданной пропускной способности. [3]
Для определения экономии в эксплуатационных расходах при двухпутных вставках используем систему расходных норм эксплуатационных расходов, принятую в проектных организациях как более полно отражающую влияние тяговых факторов. [8]
На отдельных грузонапряженных линиях и на перегонах с двухпутными вставками ( по перечню, устанавливаемому МПС) автоблокировка дополняется устройствами, обеспечивающими возможность движения поездов по каждому из путей в обоих направлениях. [10]
Дежурные по путевым постам ( за исключением постов примыкания на однопутном перегоне с двухпутными вставками и предузловых постов) в переговорах о движении поездов по неправильному пути не участвуют, но об отправлении поезда они уведомляются по телефону, а время его проследования отмечают в журнале движения поездов. [12]
Двухочковая однопутная полуавтоматическая блокировка с встречным согласием предназначается для тех однопутных линий, где уложены двухпутные вставки с целью повышения их пропускной способности. [15]
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Двухпутная вставка
В пункте 6.19 внесено важное дополнение о том, что на отдельных грузонапряженных линиях и перегонах с двухпутными вставками ( перечень их установлен МПС) автоблокировка дополняется устройствами, обеспечивающими возможность движения поездов по каждому пути в обоих направлениях. Это повышает маневренность в организации движения поездов, особенно в период предоставления окон для ремонтно-строительных работ. [18]
С оборудованием крупных станций и узлов соединительными путями между перегонами разных направлений и парками приема, а также сооружением двухпутных вставок на перегонах однопутных линий появилось значительное количество путевых постов, не обслуживаемых дежурными работниками. Управляют стрелками и сигналами на таких постах во многих случаях дежурные по станциям, к которым они приписаны. Инструкцией по движению поездов и маневровой работе предусмотрен порядок проследования поездом запрещающего показания светофора путевого поста по приказу дежурного по станции, передаваемому машинисту локомотива по радио. Если при этом поезд с путевого поста отправляется на однопутный перегон или по неправильному пути двухпутного перегона с двусторонней автоблокировкой, дежурный по станции должен предварительно получить регистрируемый приказ поездного диспетчера, подтверждающий свободность перегона от встречных поездов. [19]
При проектировании новых линий двухпутные вставки целесообразно размещать, исходя из идентичности ( по времени хода поездов) как однопутных, так и двухпутных отрезков линии, что обеспечивает наименьшую общую длину двухпутных вставок при заданной пропускной способности. [25]
Схемы этапного сооружения вторых путей
Важным разделом проекта сооружения вторых путей является выбор очередности работ. В зависимости от значения существующей однопутной линии в системе железнодорожной сети, размеров перевозок и темпов их роста предусматривают одну из следующих схем укладки вторых путей:
а) двухпутные вставки на части длины перегонов, как правило, с оборудованием линии диспетчерской централизацией и организацией безостановочных скрещений;
б) этапная укладка второго пути отдельными перегонами, начиная с ограничивающих пропускную способность линии;
в) сплошная укладка второго пути по участкам линии в зависимости от общего срока строительства и размеров ежегодных ассигнований.
Как при сплошной, так и при частичной укладке вторых путей основным является принцип постепенного увеличения пропускной способности переустраиваемой линии. Одновременно должны обеспечиваться условия поточности работ по сооружению второго пути с учетом рационального дислоцирования строительных подразделений и их перемещения по участку.
Строительство двухпутных вставок экономически эффективно и рационально при небольших темпах роста грузопотоков. Оно обеспечивает безостановочное скрещение поездов, не снижая скорости их движения, и приближает по условиям эксплуатации однопутные линии к двухпутным.
Сооружение второго пути на первом этапе двухпутными вставками, несомненно, значительно дешевле, чем укладка их на всем протяжении линии. Однако при последующем доведении двухпутных вставок до сплошных вторых путей общая стоимость линии возрастает на 20—30% по сравнению с сооружением сразу сплошных вторых путей. Это объясняется повторными затратами на организацию, подготовку и ликвидацию строительства на каждом этапе, возрастанием общего срока строительства, увеличением накладных расходов и др.
При проектировании двухпутных вставок необходимо предусмотреть идентичное по времени хода поездов размещение осей безостановочного скрещения поездов и достаточную протяженность двухпутных вставок для обеспечения бесперебойного движения поездов в обоих направлениях. Двухпутные вставки, как правило, должны примыкать к раздельным пунктам, поэтому их протяженность зависит от идентичности перегонов и длины станционных путей. Строящаяся часть двухпутной вставки будет тем меньше, чем идентичнее перегоны и больше длина приемо-отправочных путей. Общая протяженность двухпутных вставок, как правило, при переходе от однопутной линии к двухпутной составляет примерно 50% эксплуатационной длины линии.
При выборе варианта укладки второго пути двухпутными вставками для организации на них безостановочных скрещений поездов следует иметь в виду, что эти вставки должны сооружаться с запасом пропускной способности, обеспечивающим овладение растущим грузопотоком на продолжительный период (8—10 лет и более).
Выполненные отдельными авторами расчеты показали, что оптимальный резерв провозной способности двухпутных вставок зависит от темпа роста грузооборота и исчерпывается, например, при темпе роста 0,5 млн. т/год и грузопотоке примерно 27 млн. ml год, темпе роста 2 млн. т/год и грузопотоке примерно 34 млн. т/год.
При малых расстояниях между раздельными пунктами, большой неидентичности перегонов, значительных размерах пассажирского движения и большом темпе роста грузопотоков эффективность двухпутных вставок снижается и преимущество следует отдавать укладке второго пути (сплошной или на отдельных перегонах).
Укладка вторых путей на отдельных перегонах.
Строительство вторых путей на отдельных перегонах дает возможность постепенно увеличивать пропускную способность линии с рассредоточением затрат на продолжительный период в зависимости от темпов роста перевозок на данном направлении.
Сначала вторые пути укладывают лишь на перегонах, ограничивающих пропускную способность линии, постепенно наращивая ее за счет последовательной ликвидации однопутных перегонов. Когда оставшиеся однопутные перегоны, имеющие примерно одинаковую пропускную способность, будут ограничивать дальнейшее увеличение перевозок, потребуется укладка сплошных вторых путей. При такой последовательности сооружения вторых путей увеличивается пропускная способность при значительной неидентичности перегонов, но многократные переброски строительных подразделений по линии вызывают дополнительные затраты.
Практика проектирования показывает, что в большинстве случаев укладка вторых путей на 15—20% перегонов увеличивает пропускную способность линии также на 15—20%; при дальнейшем строительстве вторых путей рост пропускной способности обычно замедляется или вовсе прекращается и для ее увеличения требуется сооружение вторых путей на большей части линии. Поэтому укладка вторых путей на отдельных перегонах целесообразна, как правило, в тех случаях, когда темп роста грузопотока на линии невелик и перегоны имеют большую неидентичность по времени хода поездов.
Сплошная укладка вторых путей.
При сооружении сплошных вторых путей последовательными участками в зависимости от размеров ассигнований сокращаются сроки строительства и исключаются многократные переустройства централизации и автоблокировки, имеющие место при двухпутных вставках. Это уменьшает строительные расходы и создает лучшие условия для эксплуатационной работы линии в период строительства: увеличивается участковая скорость, повышается производительность труда локомотивных бригад, улучшается использование подвижного состава, уменьшается время нахождения грузов в пути и т. п.
Однако следует иметь в виду, что в случае принятия решения о сплошной укладке вторых путей не исключается необходимость составления обоснованного графика оптимальной очередности сооружения второго пути1, учитывающего удобство эксплуатации дороги и условия строительства.
Разрабатываются два варианта графика очередности строительства второго пути:
I — укладка второго пути по лимитирующим пропускную способность перегонам по всей линии (эксплуатационный вариант);
II — укладка второго пути на укрупненных участках, как правило, по обе стороны балластных карьеров. Это обеспечивает движение строительных поездов по своему пути, не мешая эксплуатации сильно загруженного первого пути (строительный вариант).
После анализа I и II вариантов графиков намечается очередность сооружения второго пути первоначально на тех участках, на которых она совпадает или близка по обоим вариантам. Для остальных участков принимаются компромиссные решения, основанные на технико-экономических расчетах. График согласовывают с управлением дороги и строителями.
При установлении очередности укладки второго пути следует уделить особое внимание так называемым «пробковым» местам: большим мостам, виадукам, тоннелям, высоким насыпям, глубоким выемкам и другим индивидуальным сооружениям. Они подлежат конкретному учету и анализу для выработки решения об устройстве сплетений или однопутных вставок, ограждения соответствующими устройствами путевого развития, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и др.
Admin добавил 09.02.2012 в 12:05
Вы можете дополнить или изменить данную статью, нажав кнопку Редактор
Разъезд
Разъезд — раздельный пункт на однопутных железнодорожных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов. [1]
Разъезды устраиваются в целях обеспечения потребной пропускной способности. На железнодорожном разъезде осуществляется скрещение и обгон поездов, а также посадка и высадка пассажиров.
Если разъезд после своего сооружения был открыт для выполнения грузовых операций, то ему меняется код ЕСР и на нем выполняется погрузка-выгрузка грузов, обычно в небольшом объёме.
Для выполнения технологических операций железнодорожный разъезд должен иметь кроме главного пути один или два приёмо-отправочных пути, пассажирское здание с помещением для дежурного по станции, платформы для посадки и высадки пассажиров, стрелочные посты, средства связи, устройства СЦБ и др. На участках с низкой интенсивностью движения поездов управление устройствами СЦБ может выполняться удаленно, при помощи диспетчерской централизации.
В зависимости от расположения приёмо-отправочных путей различают железнодорожные разъезды трёх типов: продольного (схемы Iа и Iб), полупродольного (схема II) и поперечного (схема III).
Пассажирские поезда, следующие с остановкой на разъезде, принимаются на путь у основной пассажирской платформы (путь 2 схема III, главный путь — в других схемах). Показанная штриховой линией пассажирская платформа необходима в отдельных случаях: на разъездах поперечного типа (схема III) если предусматривается скрещение двух пассажирских поездов, имеющих остановку, на разъездах других типов, если при скрещении двух пассажирских поездов по графику движения поездов хотя бы один поезд имеет остановку. Все поезда (как пассажирские, так и грузовые), следующие без остановки, пропускаются, как правило, по главному пути.
Наличие на разъезде двух приёмо-отправочных путей позволяет принимать на разъезд два встречных грузовых поезда и затем пропускать через разъезд пассажирский поезд (совмещать скрещение и обгон), а также обеспечивает возможность скрещения поездов при пакетном графике: пакет из двух поездов принимается на приёмо-отправочные пути 2, 3, а поезда встречного пакета пропускаются по главному пути.
При размерах пропускной способности до 12 пар укладывают один приёмо-отправочный путь, при 13 — 24 парах — один или два пути и более 24 пар — два приёмо-отправочных пути. На предузловых разъездах число приёмо-отправочных путей может быть увеличено на 1 путь.
Полезная длина приёмо-отправочных путей принимается в соответствии со стандартной полезной длиной, установленной для данной линии. Стрелочные переводы, по которым пассажирские поезда могут отклоняться на главный путь или следовать с бокового пути, должны иметь крестовины марки 1/11 (или положе).
Схемы разъездов различных типов имеют конструктивные особенности и различные условия работы.
Схема Iа с продольным расположением приёмо-отправочных путей 2 и 3 по одну сторону от главного пути является основной для применения на линиях I и II категорий, где в ближайшее время предусматривается сооружение второго главного пути (или двухпутных вставок) или должен быть организован пропуск соединённых (длинносоставных) поездов. В этом случае обеспечивается целесообразная этапность развития и повышение пропускной способности линии. В этих схемах обеспечиваются наиболее удобные условия скрещения грузовых поездов. Один из них пропускается по главному пути, а поезд встречного направления, принимаемый на разъездной путь, может продолжить движение до выходного сигнала на перегон в другом конце разъезда (при благоприятном профиле этого пути). При таком скрещении поездов стоянка их и время занятия впереди лежащего перегона будут наименьшими.
Работа разъезда по указанным схемам при совпадении скрещения двух грузовых поездов с обгоном одного из них пассажирским будет сложнее, чем в схеме Iб. Если пассажирский поезд принимается только по главному пути, то грузовые поезда принимаются неодновременно на пути 2 и 3 и устанавливаются либо головами, либо хвостами друг к другу (в зависимости от профильных условий), причём в центральной части разъезда необходимо иметь оба съезда.
В схеме Iб продольного типа приёмо-отправочные пути 2 и 3 размещены по разные стороны главного пути, причём 3 приёмо-отправочный путь смещён против направления движения. При этом может быть обеспечен одновременный приём двух грузовых поездов на пути 2 и 3 с остановкой этих поездов перед центральной горловиной. При неодновременном приёме грузовой поезд, прибывающий на разъезд вторым, пропускается по главному пути без остановки. Пассажирские поезда при скрещении (или обгоне) с грузовыми пропускаются по главному пути.
Схема Iб применяется при большом числе пассажирских и других поездов, пропускаемых через разъезд с обгоном грузовых, а также при расположении погрузочно-выгрузочных площадок по обе стороны от главного пути.
Для разъездов продольного типа необходима станционная площадка значительной длины:
Схема II полупродольного типа отличается от схемы Iб продольного типа неполным смещением путей в целях размещения на более короткой площадке, длина которой определяется по формуле:
Величина смещения должна быть не менее 500 — 550 м, чтобы на пути I у пассажирского здания мог разместиться пассажирский поезд.
По своим эксплуатационным качествам схема II приближается к продольной схеме Iб, но стрелочные переводы в ней разбросаны. Длина площадки может быть минимальной (как в схеме поперечного типа), если расположить часть пути другого направления на уклоне круче 0,0025.
В поперечном типе разъезда (схема III) приёмо-отправочные пути 2 и 3 расположены по обе стороны от главного. Входные стрелочные переводы укладываются по принципу правопутности (первая входная стрелка даёт отклонение вправо). Минимальная длина площадки разъездов поперечного типа с учётом размещения на ней стрелочных горловин зависти от принимаемой на перспективу длины приёмо-отправочных путей и определяется для линий III и IV категорий по формуле:
Сопоставление различных типов и схем разъездов с двумя разъездными путями, показывает, что схемы продольного типа схема I имеют следующие преимущества перед схемой поперечного типа:
обеспечиваются условия безопасности при одновременном приёме встречных поездов;
повышается пропускная способность прилегающих перегонов;
имеется возможность скрещения длинносоставных (соединённых) поездов;
создаются лучшие условия для разгона поездов после торможения.
Из двух схем продольного типа схема Ia с расположением приёмо-отправочных путей по одну сторону от главного пути обеспечивает более удобные условия скрещения двух грузовых поездов (при отсутствии обгона), а также наилучшие условия для скрещения двух грузовых поездов. Однако в случае совпадения скрещения грузовых поездов с обгоном одного из них пассажирским поездом более удобна схема Iб с расположением путей 2 и 3 по разные стороны от главного. Следовательно, эта схема имеет преимущество только при значительных размерах пассажирского движения. Схема полупродольного типа II может заменять схему Iб, если по условиям профиля или из-за искусственных сооружений применение продольных схем затруднительно.
На новых линиях I и II категорий проектируются разъезды продольного типа; в трудных топографических, геологических и других местных условиях (в районах со снежными или песчаными заносами и т.п.), а также на линиях III и IV категорий допускается проектировать разъезды поперечного типа.
По характеру работы различаются разъезды для скрещения одиночных или соединённых поездов с остановкой и для безостановочного скрещения поездов.