греется педаль газа что это
Всегда тепло возле педали газа
подскажите пожалуйста, возле педали газа справа за пластмассовой обшивкой, вверху там есть металлические патрубки, они греются довольно сильно, без включения печки-кондея, с чем это может быть связано?
KIA Sportage 2015, двигатель бензиновый 2.0 л., 150 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — наблюдение
Машины в продаже
Комментарии 6
у меня тоже дырка там.
там постоянно циркулирует горячее))) это же от двигла тепло! ))
попроси двигло холодную закуску подавать! )))
Никогда такой проблемы не замечал.зимой ногам холодно(если стоят на полу или левая на площадке отдыха)-это факт(
Возможно это только с 2014х, попробуйте руку приложить в то место либо пальцами до патрубков дотянуться после 20 мин работы двигателя. По идее должны быть горячие
Связано с тем, что радиатор печки не имеет краников или клапанов и связан с двигателем постоянно циркулирующим антифризом — у печки три камеры — постоянно горячая, камера смешивания холодного-горячего воздуха и камера холодного воздуха с радивтором кондея — регулируются потоки воздуха заслонками с эл.приводом.
Спасибо за ответ.
Заслонки к сожалению в данном случае не помогают.
Единственный вариант видимо включать кондиционер с обдувом в ноги.
Не совсем единственный, я просто снял этот пластмассовый чехол, за которым эти трубки и одел на них термоизоляцию от кондиционеров, стянул капроновыми стяжками и все. проблема решена! теперь зимой нога и летом не подогревается!
Опции темы
ах да датчик температуры показует строго на середине. не грамма вверх))
Почти как у меня симптомы, только я уже на газу езжу. Описал всё в соседней теме
не поверишь но хотел уже мотор менять (куча советов по замене цепей)
В КОНЦЕ КОНЦОВ ВСЕ ОКАЗАЛОСЬ МЕНЕЕ ЗАТРАТНО И ПРОЩЕ
это моя история твоей проблемы..удачи тебе.
Эм.. а на SR20VE 2 катализатора? я выбивал тот который посерединке днища. Звук стал громче. И без пламегасителя что будет?
не поверишь но хотел уже мотор менять (куча советов по замене цепей)
В КОНЦЕ КОНЦОВ ВСЕ ОКАЗАЛОСЬ МЕНЕЕ ЗАТРАТНО И ПРОЩЕ
это моя история твоей проблемы..удачи тебе.
не знаю про VE моторы но думаю что без пламегасителя просто будет быстрее приходить в негодность задняя часть системы за счет большего нагрева. а так вообще то люди и прямоток ставят и не горят же.
звук само собой громче без каталика но уж не настолько что какая то критичность. если честно я вообще разници не ощущаю до 3000 оборотов а после 160 км в час он у меня вообще пропадает. вот такой парадокс
Электронная дроссельная заслонка: как она устроена, и как её ремонтировать?
Тренд автомобильного инжиниринга всех последних лет – планомерное отстранение водителя от непосредственного управления машиной. Пока, слава богу, мы не дошли массово до потери жесткой связи наших рук и ног с поворачивающимися колесами и тормозами, но к тому все явно идет… Как минимум, ни один автомобиль в наши дни уже не выпускается без электронной дроссельной заслонки, при которой мы не отдаем прямую команду дросселю «больше воздуха!» правой ногой через тросик, а высказываем пожелание блоку управления двигателем, который уже сам отправляет команду на заслонку. Хорошо это или плохо, и как с этим жить?
История вопроса
П ринято считать, что так называемый E-газ – это технология последнего примерно десятилетия. В чистом виде – да, но интегрированный электропривод в дроссельных заслонках появился гораздо раньше – еще в 80-х. В те годы на оси заслонки с одной стороны располагался сектор газа, связанный с педалью акселератора классическим тросиком (да-да, «колесико», которое приводится в движение тросиком от педали, называется «сектором газа»!), а с другой стороны ось заслонки соединялась через шестеренчатую передачу с небольшим электромотором.
Собственно, на поведение машины при движении моторчик влияния не оказывал – связь с ногой водителя была олдскульная, механическая и четкая: как надавишь, так и поедешь! А вступал в работу электромотор только в режиме холостого хода, корректируя степенью приоткрытия заслонки обороты при прогреве и после прогрева, а также чуть добавляя газку при включении мощных потребителей электроэнергии и крутящего момента – кондиционера летом, ГУРа на морозе, разных обогревов и т.п. Чуть позже функции моторчика в дросселе расширились – при практически неизменной конструкции добавилось электронных команд: он стал управлять не только оборотами холостого хода, но и оборотами в движении – при включении круиз-контроля и при активации антипробуксовочной системы.
Сейчас же все достигло «апофигея технологичности» – механическая связь заслонки с педалью газа исчезла в принципе, и все команды – как от ноги водителя, так и от сервисных систем – дроссель получает лишь при посредничестве блока управления двигателем. Причин тому – три:
Электронный дроссель в наши дни
Итак, прямая связь дроссельной заслонки с педалью упразднена полностью и окончательно. Как я уже говорил, нажатием на педаль мы отправляем сигнал в блок управления, а тот в свою очередь анализирует обстановку и множество параметров, а затем отдает команду на подачу воздуха. При этом надо сказать, что за добрый десяток лет развития тандема электронной педали газа и электронного дросселя в его современном понимании система благополучно переросла ряд детских болезней – как чисто физических, так и софтовых.
Изнашивающиеся скользящие контакты датчиков положения заслонки вытеснила бесконтактная индуктивная связь, появилось множество новых функций – не настолько явных, чтобы занять строчку в техническом описании автомобиля, но в комплексе достаточно важных.
Например, ход педали газа стал нелинейным, что позволило лучше контролировать автомобиль во время начала движения: при мощном моторе (где заслонка имеет большой диаметр) исчез риск избыточно резко рвануться вперед при легком касании педали – электронный дроссель в первой четверти хода педали газа реагирует намеренно вяло.
E-газ позволяет наиболее оптимально провести разгон на авто с турбированным двигателем, в значительной мере борясь с турбоямой и обеспечивая более ровное ускорение с низов. Е-газ поможет и при режиме «педаль в пол», когда в случае классической тросовой заслонки первые мгновения идет неоптимальное сгорание смеси, и теряются секунды на разгоне. Конечно же, нельзя не упомянуть эффективную систему автоматического управления тягой мотора для борьбы со сносами и проскальзываниями ведущих колес.
При этом, правда, нужно отметить, что поведение электронного дросселя на бюджетных машинах по-прежнему серьезно отличается от среднеценовых и, тем более, премиальных автомобилей. В «бюджетках» E-газ, к сожалению, излишне туповат, задумчив и не способствует получению истинного удовольствия от драйва.
Да еще порой и на безопасность влияет отрицательно – дроссель с неоптимальным управляющим программным обеспечением реагирует на нажатие педали с задержкой, выдавая момент на колесах тогда, когда уже поздно. При отсутствии систем стабилизации зимой на скользком покрытии и в повороте такая реакция машины способна свести на нет ваши традиционные навыки зимнего вождения и создать аварийную ситуацию.
Простота и сложность электронного дросселя
Обычно внедрение электроники сопровождается невероятным усложнением конструкции. В случае с дросселем все с точностью до наоборот! Вдумчиво изучив его, можно обнаружить, что он невероятно прост и лишен ряда хитрых технических решений, имевшихся прежде у классических дросселей с тросовым приводом. А уж старый добрый двухкамерный карбюратор по сравнению с E-дросселем – и вовсе сложнейший и дорогущий в производстве прибор эпохи «стимпанк»…
Во-первых, конечно же, E-дроссель не нуждается в регуляторе холостого хода – клапане подачи воздуха по тоненькому каналу, управляемому шаговым двигателем, который склонен к загрязнению картерными газами и нестабильной работе. В случае электронного дросселя клапан регулировки холостого хода исчезает – ХХ обеспечивается приоткрытием основной заслонки – ведь она и так электроуправляемая, а стало быть, прекрасно справляется с регулировкой оборотов, подстраиваясь под включенные потребители, температуру наружного воздуха и антифриза, и т.п.
Еще в систему холостого хода при классическом дросселе часто входили дополнительные байпасные воздушные каналы в обход заслонки, также весьма склонные к засорению. Эти каналы открывались не плавно, а по принципу «вкл/выкл», внешними электроклапанами – к примеру, для компенсации нагрузки на двигатель при включении кондиционера. В электронном дросселе это все тоже оказалось ненужным – компенсация просадки оборотов делается опять же самой дроссельной заслонкой.
Также у классического дросселя имелся подогрев антифризом от системы охлаждения, поскольку все вышеупомянутые тоненькие каналы в холодное время боялись обмерзания. В электронном дросселе, особенно если монтируется он на пластиковом впускном коллекторе, нужды в подогреве часто нет – штуцеры подвода и отвода антифриза из него исчезают.
Иначе говоря, электронный дроссель взял на себя сразу несколько функций, до предела упростив свою механическую часть.
Да, по «механике» ломаться стало практически нечему – настолько все там просто и примитивно: простейший электромоторчик, который через пару пластиковых, но достаточно крепких шестеренок связан с осью заслонки, да возвратная пружина на той же оси.
Собственно, даже вопрос периодической чистки дросселя заметно снизил свою актуальность после избавления от системы узких байпасных каналов. Однако существенно усложнилась электронная часть, преподносящая порой сюрпризы – как объяснимые, так и совершенно загадочные и беспричинные.
Проблема заключается в том, что электронная плата дросселя, являющаяся, по сути, только сдвоенным датчиком, отслеживающим положение и динамику открытия заслонки, зачастую неремонтопригодна и отсутствует в продаже. Если электродвигатель при подаче диагностических 12 вольт ровно жужжит, редукторные шестеренки не имеют повреждений и заеданий, а в проводке от заслонки к ЭБУ нет плохих контактов, может потребоваться замена дроссельной заслонки в сборе. Увы.
И вот тут-то многие могут столкнуться с неприятным сюрпризом. На Лада Гранта этот узел в сборе стоит 5 000 рублей, что немало, но в целом подъемно, а на Volkswagen Polo Sedan – 25 000 рублей… Такая сумма способна пробить серьезную дыру в бюджете, а расстройства добавит тот факт, что обе детали, за 5 и за 25 тысяч рублей, технически почти идентичны, но конструктивно и программно несовместимы.
Что делают «jetter», «шпора» и «бустер педали газа»?
Говоря об электронном дросселе, этот класс устройств нельзя не упомянуть. Под такими названиями известен популярный гаджет для машин с E-газом, который, по словам производителей, «дает рост динамике и скорости». «Джеттер» – небольшая коробочка, включающаяся в цепь между педалью газа и блоком управления двигателем и искажающая сигнал педали так, чтобы заставить ЭБУ думать, что «тапка в полу», когда вы лишь слегка коснулись акселератора.
На самом деле, ни скорости, ни динамики эти гаджеты не добавляют и добавить не могут. Они просто меняют электромеханическую характеристику педали акселератора. Характеристика педали всегда нелинейна – изначально электронная педаль чаще всего настроена так, чтобы в первой половине хода быть малоотзывчивой, выдавая четверть мощности двигателя, а за оставшуюся половину выдавать остальные три четверти. Это, безусловно, весьма упрощенное описание, цифры тоже условны, но суть именно такова. «Джеттер» же меняет заводскую характеристику «наизнанку» – педаль начинает выдавать почти всю мощность двигателя на первой половине хода, субъективно делая машину «резкой». Некоторый эффект действительно ощутим, особенно при первом сравнении, но надо понимать, что ничего такого, чего бы нельзя было сделать ногой без применения электронной «примочки», не происходит.
Собственно говоря, программные аналоги «джеттера» давно имеются во многих автомобилях высокого класса. Там это называется переключением режимов вождения, под которыми понимается управление настройками двигателя, КПП и иногда – шасси, если в нем имеются управляемые амортизаторы. Смена режима «нормал» на «спорт» (названия могут быть иными в авто разных марок и моделей) включает в себя наряду с изменением массы других настроек и коррекцию характеристики педали газа, как это делает и «джеттер».
Заслонка изнутри
Перед нами дроссельная заслонка Volkswagen Polo Sedan. Машина приехала на сервис с жалобой на неадекватное поведение педали газа, горящий «чек» и двигатель, явно не развивающий положенную мощность. Диагностика выявила неисправность дроссельной заслонки, которая и была заменена по гарантии. Никаких более глубоких причин выхода её из строя дилерский сервис искать не стал, поскольку подобные процедуры не предусмотрены регламентом. Пользуясь случаем, на примере «приговоренной» заслонки изучим её устройство и попробуем обнаружить неисправность. Ведь гарантия сохранилась не у всех!
Снаружи на дросселе видны четыре отверстия, через которые болты притягивают дроссель к коллектору, небольшой зазор в закрытом состоянии для поступления в цилиндры воздуха в режиме холостого хода, а также логотип итальянского производителя Magneti Marelli. Кстати, одной из старейших в мире компаний, производящих автомобильную электронику.
Доработка или регулировка электронной педали газа (Е-газ) на LADA
E-GAS или электронная педаль газа устанавливается на все модели Лада (XRAY, Веста, Ларгус, Гранта, Калина, Приора и Нива 4х4). Отзывы владельцев о ней не утешительные, многие жалуются на то, что педаль с е-газом «туповата» (менее чувствительна и информативна, чем привычный тросик). А вы знали, что в некоторых случаях электронную педаль газа можно настроить так, что она станет более отзывчивой и чуть живее?
Определяем модель педали акселератора, сделать это можно по каталожному номеру, который приклеен на корпусе сбоку. Если получить доступ к наклейке не получается, придется снять электронную педаль газа:
Завод-изготовитель устанавливает на автомобили Лада (в зависимости от года выпуска), как минимум, два вида электронных педалей газа:
Каждый блок дорабатывается по-разному. Внимание! Все дальнейшие действия вы делаете на свой страх и риск. Кроме этого, можно потерять гарантию.
Регулировка Е-газ старого образца
Крышка блока (11183-1108500) фиксируется болтами, которые вставлены в овальные отверстия. Доработка заключается в том. чтобы ослабить 4 винта и повернуть крышку в нужном направлении:
Другими словами получаем тот же эффект, что и после установки JETTER (Джеттер или шпора).
Замечено, что первые минуты после таких настроек обороты холостого хода могут быть повышенные (около 1300 об/мин). Но через минуту ЭБУ постепенно подстроился и обороты опустятся до привычных. Если этого не произойдет, включите зажигание на минуту, а потом запустите мотор.
В случае необходимости, можно легко вернуть первоначальное положение (заранее его пометьте).
Доработка электронной педали газа нового образца
Педальный узел (11183-1108500-01) не имеет овальных отверстий, что не позволяет выполнить регулировку способом, который описан выше. Вместо этого предлагается спилить выступ (на 2-3 мм), который препятствует полному ходу педали. Такая модернизация позволила увеличить ход педали, что сделала разгон с «педалью в пол» более активным. Также отмечается, отсутствие задумчивости при резком нажатии на педаль.
Не нравится в педальном узле (8450008980), который устанавливается на Lada Vesta:
Что было решено сделать:
Как измерить свободный ход педали:
Снимаем и разбираем электронную педаль газа:
Собираем педальный узел и устанавливаем в автомобиль. Холостой ход педали должен быть минимальным, около 1 мм. Если обороты холостого хода двигателя выше привычных, а свободный ход педали полностью отсутствует, значит подложено слишком много. Придётся операцию регулировки повторить, скорректировав толщину подкладки. Тоже самое, если свободный ход после регулировки остался больше чем 1-2 мм.
Отзывы о доработке E-Gas
Автолюбители, которые уже выполнили регулировку отмечают, что если сдвинуть крышку педального узла по часовой стрелке машина становится чуть живей. Если надавливать на педаль, как раньше, что машина при начале движения подрывается, приходится привыкать и не так сильно давить на газ. При нажатии педали в пол разница не чувствуется.
Кто отрегулировал Е-газ для более спокойной езды заметили, что поездка по трассе стала более комфортной. Теперь для поддержания скорости нужно чуть сильней нажимать на педаль газа, что позволяет ноге не быть в таком напряжении, как раньше.
Другие автомобилисты не верят в положительный эффект, говоря, что это все самовнушение. Работа электронной педали газа основано на изменении разности сопротивлений. И если даже передвинуть крышку, то при старте двигателя ЭБУ все равно будет считать, что это ноль, и от этой точки регулировать дроссельную заслонку. А если увеличить ход сектора, то появится ошибка Е-газа «выход сигнала за допустимые пределы!».
тахометр скачет,педаль газа стала тугой,большой расход бенз
| Двигатель Системы: смазки, охлаждения, впрыска топлива и турбонаддува. |
че делать хз. глаза вылазеют.
че делать хз. глаза вылазеют.
открыть капот и смотреть, что мешает тросику газа двигаться. и вообще что могли забыть подключить.
вибрация идет по машине на ХХ или на Д когда стоишь?
начни всё таки с тросиков, сделай самодиагностику, проверь все шланики и разъемы под капотом, могли что-нибудь воткнуть не туда или вообще не воткнуть.
Выставлять зазоры? Чет херню какую-то ты говоришь извини за грубость. Я ничего не выставлял, расход как положено, динамика как положено. Этож не жигулевские свечи.
А по хорошему надо смотреть.
видимо оплетка тросика порвалась и цепляет за что-то.
смазывать любой смазкой пожиже.
проверь ДПДЗ, вот я выкладвал уже:
кстати можешь проверить ДПДЗ, нужно подсоеденить вольтметр к выводам Е1-Тт и плавно нажимая на педаль акселератора смотри изменение напряжения, должно быть девять ступенек с шагом 1 В
т.е. 0 (заслонка закрыта), 1, 2, 3, 4, 5, 4, 7, 8 (заслонка полностью открыта).
при полностью открытой заслонке, при нажатии на тормоз напряжение должно упасть до 0,5 В
Вроде бы мы это уже обсуждали. На неподдельной свече (независимо от того оригинальная она или нет) заводской зазор всегда совпадает с указанным в маркировке. Если у тебя свеча Denso K16R-U11, например, это означает, что зазор в ней предусмотрен 1,1 мм и свеча эта устанавливается именно на те двигатели, где рекомендован такой зазор. Если при уменьшении зазора ниже регламентированного работа двигателя улучшается, значит в системе зажигания уже есть проблемы: скорее всего катушка неисправна и не вырабатывает ток достаточного напряжения для пробоя нормального зазора. Исправная катушка легко и уверенно пробивает зазор 1,3 мм, а то и больше. Кстати, толщина копеечной монеты именно 1,1 мм, так что ее можно использовать вместо щупа, если такового нет под рукой. Надо только надфилем снять выступающую кромку монеты, т.к. ее толщина в кромке 1,17-1,19 мм.
sasha52
Газ может быть тугим, если тросик газа или ДЗ что-то держит. То, что дело в тросиках ты и сам подтвердил, сказав, что когда пошевелил их, машина стала ехать как раньше. Но мое подозрение не на тросик газа, а на тросик АКПП или саму АКПП. Тросик газа, конечно, может разлохматиться и подкинивать в рубашке, но обороты из-за этого прыгать не будут. А вот если подкинивает тросик АКПП или что-то в самой АКПП, то трансмиссия самопроизвольно меняя нагрузку на двигатель, может привести к такому. Разумеется, и ни о какой экономии топлива тут говорить не приходится. Для эксперимента можно на заведенном двигателе попробовать поворачивать ДЗ пальцами за сектор. Если дело в тросике газа, то ДЗ будет ходить легко, если в тросике АКПП, то будет подклинивать.
Помогите советом пожалуйста. Марк 90 93 г.в., 1G-FE 2.0 л 140 л.с. двигатель заменён 2 недели назад. Вчера ехал, и вдруг, когда стоял на светофоре начало «колбасить» стрелку тахометра с двигателем, на мгновение даже доходило до красной зоны! Приехал домой (благо не далеко был от дома), машина остыла, решил завести, завелась, и при прогреве началось тоже самое, даже дошло до того, что машина заглохла! Сегодня побоялся ехать на ней до работы. Подскажите пожалуйста, на что грешить в первую очередь?
P.S. Машина заводится на холодную «вяло» (стартер приходится крутить в течении 3 сек)
Учитывая, что была замена двигателя, в первую очередь обрати внимание на резиновые трубки и шланги подходящие к впускному коллектору. Проверь не соскочила ли какая-нибудь, не порвана ли. В то время, когда обороты взлетают, попробуй поочередно пережимать трубки пассатижами, по возможности максимально близко к коллектору. Если ничего не найдешь, снимай все трубки поочередно и проверяй нет ли на концах трещин. Если трещины обнаружаться, растресканный конец обрезается ножницами и трубка снова надевается. Перед надеванием конец трубки смазывается изнутри тонким слоем моторного масла.
Если снимался коллектор, возможен подсос через его прокладку. Болты крепления коллекторы могли не протянуть как следует, они за это время ослабли и коллектор отошел от ГБЦ.
Учитывая, что обороты у тебя взлетели очень сильно, а подсос даже смог обеднить пусковую смесь, можно сделать вывод, что воздух поступает в коллектор в совершенно неразумных количествах. Как правило такой поток воздуха сопровождается заметным свистом, по которому его легко найти.
Вообще, начни осмотр со всего, что снималось при замене и имеет соединение с впускным коллектором.