греется суппорт что делать
Перегрев заднего Правого Суппорта
Друзья, честно опускаются руки… Суть проблемы, поменял задние диски и колодки, коли был там, с обоих сторон перебрал суппорта, лево право.
Оба были заклинившие.
Перед эти месяца 3 назад с правой стороны было вообще все плохо, направляйки закисли, и поршень за ними. Поехал в сервис, там снимали суппорт, перебрали с ремкоплектом, скобу грели чтобы вытащить направляющие. Выехал все было норм колодки диски старые были…
Сейчас правый задний диск идет с сильным нагревом, после проезда нескольких сотен метров, после толкания по пробкам, либо торможения.
Перебирал я его уже 3 раза,
Ремкомплекты были по порядку autofren, оригинал, сейчас frenkit.
Поршень новый оригинал! Корозию под посадочное место пыльника поршня прочищал дремелем с насадкой, под кольцом в суппорте где поршень, тоже вычистил ржу, стенки чистые. Направляйки оригинал смазаны PFG110, до этого мазал slipkote 220-r суппорт на направляющих ходит без заеданий (на холодную, и вообще я х.з. как он должен ходить вроде как чуть пружинить). воздух из под пыльников выгонял (поршень, направляйки) Думал посадочные скобы мешают внутренней колодке отходить, все почистил и подточил уши внутренней колодки (на фото)
Тормоза прокачаны вкруг на заведенном автомобиле порядок правый зад, лево перед и т.д. прокачал литр тормозухи так как суппорта я снимал.
После этого педаль стала жесткой и ход был до половины, дальше упиралась. Сегодня на 5 день после прокачки педаль стала мягче и провалилась дальше…
Колодки ручника исключаем, развел колодки из салона по максимуму сегодня, ничего не изменилось.
Нет ну я понимаю может быть я РУКОЖОП, первый автомобиль все дела.
Но с левой стороны то суппорт после моих рук работает, чуть теплый как и передние.
В общем ПОМОГИТЕ люди добрые, а то мы сами сейчас об стену голову расшибем.
Перегрев Тормозов — первопричины и признаки возможных проблем.
Привет всем, решил затронуть тему перегретых тормозных дисков. Ниже будет одно коротенькое, но весьма интересное видео о том, что подлежать замене может даже относительно новый диск (диски), с пробегом менее 10 тысяч км.
Итак, что же такое «перегрев тормозов», чем он плох (опасен) и чем он отличается от работы тормозной системы «на пределе»? Начнем с самого простого и основного — штатно, автомобиль оснащен тормозной системой, достаточной для 4-х кратного последовательного замедления с крейсерской скорости до минимальной. Это норма и она практически является догмой для производства 90% серийных машин. То есть, если машину разогнать до 90 км/ч и затормозить до 10 км/ч 4 раза подряд без использования режима «экстренного» торможения, и параметры снижения скорости будут отличаться не более 8-10% (время торможения и длина отрезка пути), то тормозная система считается эффективной. Кроме того, есть еще параметры экономической целесообразности и разные другие факторы, влияющие на то, какая именно конфигурация тормозных элементов будет установлена на какую-то конкретную модель. В большинстве случаев, качество работы такой системы, устраивает 90% пользователей.
Однако, есть и те, кому такой подход не обеспечивает необходимых параметров торможения, на них мы остановимся поподробнее.
Вариант 1: При одинаковой конфигурации тормозов, машина оснащается разными типами моторов, существенно отличающимися по мощности. Типичный пример — наша с вами любимая Вольво-940. Моторы были разные — дизель 2,4л, турбодизель 2,4л, 2лТурбо16Клапанов, 2,3лТурбо8Клапанов, атмо 8- и 16-клапанники 2,3 литра — все они оснащались одной системой, в рамках производственного года, несмотря на то, что мощность моторов могла отличаться, порой, в 2 раза.
Вариант 2: Владелец машины использует весьма активный (агрессивный) стиль езды — постоянные циклы «разгон-торможение» и частая смена ряда, что, практически всегда, связано с использованием тормозной системы — если и не для замедления, то для возможности его применения, при необходимости. Ясно, что это не тот «овощной» режим, который использовался заводом как эталон поведения среднестатистического пользователя.
Вариант 3: Чрезвычайные условия — Экстренное торможение с максимальной скорости, подолжительный спуск с горного перевала, торможение машины с тяжелогруженым прицепом, длительное буксирование автомобиля (буксируемая машина постоянно на тормозах), использование авто в качестве машины конвойного сопровождения — педали газа и тормоза почти все время нажаты одновременно (чаще всего джипы).
Все эти факторы далеко перекрывают по своим нагрузкам базовые расчеты любых «стоковых» тормозов и являются причинами недостаточно эффективной работы штатной тормозной системы в наиболее ответственный момент — когда именно от нее зависит контроль над управлением автомобиля и безопасность его пассажиров.
Признаками работы тормозов «на пределе» являются синие полосы на передних тормозных дисках, хруст и скрежет при торможении (при нормальном состоянии торм. колодок), неадекватное замедление машины по мере наращивания усилия на педали — «нажал педаль — сначала вроде начала тормозить, а потом замедление перестало ощущаться, хотя давишь сильнее», — так это описывают клиенты. Все эти признаки происходят из-за того, что металл на поверхности тормозных дисков, непосредственно контактирующий с поверхностью тормозных колодок, подвергается температурным нагрузкам, выходящим за рамки допустимых для эксплуатации. В результате — поверхность металла, нагреваясь и остывая, буквально за несколько циклов таких нагрузок ПОЛУЧАЕТ ЗАКАЛКУ, а закаленный металл, если кто-то не знал — это металл с иной структурой. В практическом плане, закаленный металл — крепче «сырого» и не дает колодкам скрести по себе, меняя часть своей поверхности на погашенную скорость. По закаленной поверхности диска КОЛОДКИ ПРОСТО СКОЛЬЗЯТ — как бы сильно вы не давили на педаль тормоза и какие бы тормоза ни стояли, если диск перекален, то это сравнимо с заклиненными суппортами.
Теперь посмотрите вот это старое видео — оно снято 2 года назад и не потеряло ни актуальности, ни свежести:
Обратите внимание — заменяемый диск практически новый, на нем даже нет кромки по внешнему краю, где колодка не трется. Со слов хозяина, он ездит крайне агрессивно и диски меняет из-за этого раз в 6-8 тысяч.
Тут, конечно, сочетание чрезмерно мощного мотора и активной манеры езды, однако разговор о том, что замена дисков чаще смены масла в машине — это ненормальность.
Подводя итог данной записи, обнародую свой вывод, который я для себя определил уже давно: возможности тормозной системы Вашего автомобиля должны иметь запас производительности, превосходящий отдачу Вашего мотора на 30-40% МИНИМУМ. То есть, если у Вас мотор имеет 140 «лошадок», то Ваши тормоза должны выдерживать отдачу мотора, мощностью 180 «лошадок». Иначе — Houston, we have a PROBLEM.
Нужен совет. Греются задние тормоза после полной переборки.
Здравствуйте. Нужен совет опытных людей, знаю, что тут такие есть.
Тормоза на машине типа TRW. Задние – с барабанным ручником.
Сделано было следующее:
1. Очистка суппортов и скоб от ржавчины электролизом с последующей дочисткой щетками до состояния чистого металла (пескоструя нет).
2. Покраска внешних поверхностей краской Certa. Цилиндр, посадочное манжеты, цилиндры направляющих разумеется не красились.
3. Тщательная очистка всех посадочных мест поршня, направляющих.
4. Заменены: все тормозные диски (Mintex), колодки перед Mintex, зад TRW, новые ремкомплекты всех суппортов Frenkit (поршни с манжетами и пыльниками, направляющие с пыльниками)
5. Сборка суппортов на монтажную пасту ATE, в направляющие – PFG, торцы колодок МС1600.
6. Прокачка тормозной системы с промывкой: сперва Felix, потом заливка тормозной жидкости TRW. Прокачивали нажатием на педаль, при включенном зажигании.
При сборке поршни задвигал руками, шли туго, но вполне успешно все получилось. После прокачки на машине поршни так же могу задвинуть руками, проверил.
Проблема появилась сразу после сборки, вчера, при первой же поездке: греются задние тормоза. Провел мини-эксперимент: минут 15 ехал не тормозя, потом остановился так же без нажатия на тормоз (передачами тормозил) и все равно задние горячие, градусов 70 было. Передние холодные.
Сегодня залез снова в заднюю ось, снял суппорт, проверил как двигается поршень. Руками могу задвинуть его без проблем (но сильно нужно давить). Направляющие двигаются легко, если не отклонять вбок, тогда трется о стенку скобы (!), но мне кажется это нормально. Когда ставлю суппорт на место, после пары нажатий на педаль тормоза, пробую покрутить диск – он ощутимо трется о колодки. При снятом суппорте вращается свободно, т.е. дело в суппорте, ручник не при чем, если кто-то мог подумать о нём. Сегодняшняя получасовая поездка по городу и снова задние горячие, даже колесный диск горячий.
После полной переборки суппортов на новых ремкомплектах и замены дисков и колодок, прокачке тормозной жидкости с промывкой, греются задние тормозные диски. Греются сильно, даже колесный диск горячий. При нажатии-отпускании педали тормоза видно, что поршень ходит немного вперед-назад (может 0,5мм, сложно сказать точно), движения скобы при этом не заметил. Как должно быть – не знаю, поэтому не могу говорить, что тут есть проблема. Диск вращается туго, трутся колодки. По сути там ведь всё новое (старое только сами суппорта со скобами и пластинки в которых колодки стоят, да и то все почищено в состояние нового), а проблема появилась неприятная.
Так ведь быть не должно. Или это норма, пока не притрутся колодки-диски (пишу и сам понимаю, что это бред)? Что делать? Прошу совета, помогите, пожалуйста!
Как сильно нагреваются суппорта и чем их красить
Вопрос который беспокоит умы человечества на протяжении столетия)))
Если вы попробуете поискать информацию о нагреве суппортов в интернете, то наверняка удивитесь, что она плюс — минус равна нулю. Нагрев дисков примерно понятен, а вот суппорта — нет.
Существует вечный спор, хватает ли краски с температурным режимом в 120 градусов или минимум 200. А может вообще простой?
Исходя из своих соображений и проб с замером, могу сказать не однозначно…
Температура на поверхности суппортов очень сильно зависит от загрузки авто, манеры езды, профиля дороги (например спуск по горному серпантину) температуры окружающей среды и чистоты (состояние суппорта)
Сюда же можно отнести техническую исправность (подклинивание), состав тормозных колодок.
Так вот, ближе к теме…
Замер производился при окружающей температуре воздуха +13
Машина на легке.
На авто с вентилируемыми тормозными дисками, относительно чистыми суппортами, в хорошем техническом состоянии.
При интенсивном торможении со 160 км /ч ногой до упора в педаль тормоза
Три цикла в подряд, то есть максимально быстрый разгон и максимально сильное нажатие на педаль тормоза…
Термометр тестирован и опробирован.
Цифры меня удивили…при старте на холодную +13
После оттормаживании не выше 20 градусов по Цельсию.
Диски разогревались до 120, но они нас не интересуют.
Могу предложить, что даже с максимальной загрузкой, при условии лето и температура окружающей среды +30, свыше допустим 60 градусов поднять температуру суппортов будет очень сложно.
Оговорюсь что автомобиль не спорт-кар, и лошадей всего 150. Профиль дороги прямолинейный.
Но тем не менее, думаю что в этом сигменте заморачиваться на краски с температурным режимом свыше 120 градусов не имеет смысла.
Гараздо важнее химическая, формула и способ нанесения.
Я бы поставил акриловые краски на последнее место.
Далее алкидные эмали.
Затем двухкомпонентные.
Ну и лидерство или своё предпочтение я бы отдал порошковым краскам.
По способам нанесения…
С баллончика — последнее место.
Кисть, хоть и толще слой чем с краскопульта, но не может быть опрятным априори…
На втором месте — краскопульт.
И первое — порошковое напыление.
Вот пожалуй и всё что я пытался донести.
Повторюсь эксперемент проводился на автомобиле среднего класса с дисковыми ветилируемыми тормозами, без загрузки и окружающей температуре воздуха +13.
P.S думается мне что полиуретановые двухкомпонентные краски с температурным режимом до 100 градусов могут стать сильным конкурентом именитой Foliаtec, выпускающей спец.краску для суппортов.
Далее каждый решает сам.
Замеры не являются официальной информацией и не представляют собой физико-математических исследований.
Перегрев тормозов: кто виноват и что делать
Нажимаем на педаль тормоза, и кинетическая энергия движущегося автомобиля переходит в энергию тепловую, которую генерирует альянс колодок и тормозных дисков. Причем, энергию внушительную. И в экстремальных ситуациях она становиться «убийцей» для самих тормозов.
Вы знали, что тепла, выделяемого тормозами легкового автомобиля, который со скорости 100 км/ч оттормаживается до полной остановки, достаточно для того, чтобы вскипятить пару литров воды всего за три секунды? А 38-тонный грузовик, разогнавшийся до скорости в 90 км/ч и тормозивший до остановки способен за четыре секунды довести до кипения 53 литра воды! Такое количество тепловой энергии, которое в результате будет рассеяно в воздухе, в момент контакта колодок с тормозными дисками разогревает эту пару до приличной температуры.
Еще один пример. «Заряженный» VW Golf с двигателем мощностью 210 л.с. за 6,9 секунды разгоняется до 100 км/час, а затем следует торможение «в пол». Полная остановка происходит через 2,4 секунды, а тормозной путь составляет 38 метров. Это исходные данные, а колодки и тормозные диски в этом случае нагрелись до 200 о C. Но если такой цикл разгонов и торможений провести 15 раз подряд, то температура колодок повысится до 520 о C, а тормозных дисков – до 650 о C. Показатели явно за гранью, так как «гражданские» фрикционные составы колодок и тормозные диски надежно работают в диапазоне 250 – 400 о C. Это нужно учитывать любителям «гонок» между светофорами, участникам трек-дней на автодромах, тем, кто привык загружать автомобили сверх нормы или при движении в сложных дорожных условиях, например, при спусках на горных дорогах.
Нажимаем на педаль тормоза, и на руле ощущаем заметную вибрацию. Да и сама педаль может отбивать такт по подошве ботинка. Срочно в шиномонтаж для балансировки шин! Но и после посещения сервисменов вибрации сохранились. Горе-мастера? На самом деле, такой эффект может быть вызван жестоким обращением с тормозами, результатом их перегрева.
Синие пятна на поверхности тормозного диска указывают на зоны его локального перегрева.
Большинство дисков («гоночные» варианты не рассматриваем), изготовлены из серого чугуна с шаровидным графитом, материала, который выдерживает без структурных изменений 500 – 550 о C и имеет твердость HB 170 – 220. Но при 650 о C структура чугуна начинает меняться, и он превращается в более твердый, HB 800, и с меньшим коэффициентом трения, материал цементит (карбид железа). Причем, цементит образуется не по всей поверхности диска, а по следу движения тормозной колодки. В результате, образование более твердых зон и секторов с базовым сплавом приводит к неравномерному износу диска.
В зонах перегрева тормозного диска происходит изменение структуры материала: серый чугун с шаровидным графитом (справа) преобразуется в более твердый цементит.
Визуально эти волны, которые во время торможения как раз и транслируют вибрации и на руль, и на педаль, заметить сложно, но характерные пятна на поверхности диска должны насторожить механика на сервисе. В этом случае необходимо произвести замеры толщины диска не только по внешней кромке (здесь они наверняка будут в пределах допуска), но и в зоне основной температурной нагрузки, расположенной чуть выше средней линии.
Алгоритм таких замеров прост. Диск разбивается на сектора с углом в 45 о и в каждой из этих зон (их восемь) производится замер по внешней, средней и внутренней точкам.
В результате будет всего 24 измерения, по результатам которых можно определить неравномерность толщины. И пользоваться для таких измерений следует не штангенциркулем, а как минимум микрометром, поскольку допуск на неравномерность толщины рабочей поверхности тормозного диска составляет не более 25-30 мкм. А вот перегрев тормозных колодок можно определить по внешним признакам: побелевшие, а нередко и осыпавшиеся кромки, трещины на поверхности или у основания. Такие колодки подлежат замене, так как их эффективность заметно снижена. Кстати, в этом случае и диску нужно уделить больше внимания.
Благодарим технического тренера программы Garage Gurus, Ильдара Садыкова, за помощь в подготовке материала.