карнизный блок моста для чего
Карнизный блок моста
Карнизный блок (Серия 3.503.1) – один из основных элементов для сооружения сборных пролетных строений мостов и путепроводов, размещаемых на автодорогах различного назначения. В зависимости от конструктивных особенностей изготавливаются правые (К-…-1П, К-…-2П) и левые (К-…-1Л, К-…-2Л) блоки. В маркировку также включают номер температурной зоны и класс арматурной стали. Например, К-ТАIII-1Л, карнизный блок 9-12 температурных зон с арматурой клаccа АIII 1-го типа с правой косиной.
Продукция производится из бетона В30. Марка по водонепроницаемости – W6, марка по морозостойкости – от F200.
Прайс-лист
| Артикул | Наименование | ГОСТ / ТУ | Д*Ш*В | Цена | |
|---|---|---|---|---|---|
| Б000032 | К-2Л | 3.503.1-81 | 2860*130*80 | 975 руб | Заказать |
| Б000033 | К-2П | 3.503.1-81 | 2860*130*80 | 975 руб | Заказать |
| Б000034 | К-ТАII-2 | 3.503.1-81 | 2990*130*80 | 975 руб | Заказать |
| Б000035 | К-ТАII-1 | 3.503.1-81 | 2990*500*500 | 5230 руб | Заказать |
| Б000036 | К-ТАIII-2 | 3.503.1-81 | 2990*130*80 | 975 руб | Заказать |
| Б000037 | К-ТАIII-1 | 3.503.1-81 | 2990*500*500 | 5230 руб | Заказать |
Оплата и доставка
Вы можете оплатить свой заказ тремя способами:
Доставка осуществляется по всему Санкт-Петербургу и Ленинградской области. От габаритов груза и его веса будет зависеть вид транспорта, обычно выбор делается между бортовыми автомобилями, грузовиком с кузовом 6 метров или шаландой длиной 12 м. По желанию заказчика возможна аренда манипулятора.
Карнизный блок моста для чего
Карнизные блоки на мостовых сооружениях выполняют декоративную функцию и придают более эстетичный и законченный вид сооружению.
На металлических мостах используются стальные карнизные блоки индивидуального проектирования. Такие блоки недолговечны вследствие подверженности негативному воздействию противогололедных реагентов и других химикатов, содержащихся на поверхности проезжей части, трудоемки в монтаже. На железобетонных пролетных строениях обычно используются монолитные, либо навесные бетонные карнизные блоки. Как показывает опыт эксплуатации мостов и путепроводов с такими блоками, нередки случаи их обрушения в результате коррозии выпусков арматуры, что ставит под угрозу безопасность дорожного движения на пересекаемой путепроводом трассе. Композитные карнизные блоки «ТрансТехКомпозит» обладают исключительной эстетикой, могут выполняться в любых цветовом решении и размерах.
Наши изделия обладают стойкостью к воздействию климатических факторов, а также химических веществ, содержащихся в противогололедных реагентах на проезжей части.
Малый вес и простота крепления облегчают монтаж карнизных блоков на объекте и не создают дополнительной нагрузки на конструкцию моста.
Композитные карнизные блоки отлично подойдут не только для прямолинейных участков, но и для транспортных сооружений, расположенных на кривой, как в плане, так и в профиле.
Срок службы карнизных блоков из стеклопластика не менее 30 лет при минимальных эксплуатационных расходах.
Почему мы
Вы получаете продукцию высокого качества с гарантией производителя по оптимальной цене. Работая без посредников мы всегда соблюдаем согласованные сроки производства и поставки изделий
При разработке наших решений мы учитываем требования нормативной документации, проводим необходимые расчеты и испытания. Вся продукция запатентована и имеет все необходимые сертификаты
Благодаря наличию в нашей компании проектного отдела и монтажных бригад, наши клиенты получают полное техническое сопровождение на всех этапах реализации проекта: от разработки конструктивных решений и проектирования до производства, сборки и монтажа на объекте
Преимущества
Абсолютная стойкость к коррозии
Изделия из композитного материала не подвергаются коррозии, что позволяет использовать их в условиях воздействия химически агрессивных сред
Простота проектирования и монтажа
Технологичность разработанных конструкций, их малый вес и грамотно реализованные узлы соединений максимально упрощают процесс монтажа, исключая необходимость применения тяжелой техники и сварочных работ
Долговечность
Срок службы наших изделий составляет более 30 лет благодаря коррозионной стойкости композиционных материалов и возможности включения специальных добавок, повышающих стойкость к специфическим факторам среды
Стабильное качество
Благодаря высокотехнологичным производственным процессам и постоянному контролю качества все параметры поставляемых изделий соответствуют нашим стандартам и нормативной документации
Малый вес
Плотность стеклопластика в четыре раза ниже стали, поэтому композитные конструкции значительно легче традиционных, что упрощает транспортировку, монтаж и исключает необходимость применения кранового оборудования
Защита от ультрафиолета
Наши изделия опционально могут обладать повышенной степенью защиты от воздействия УФ-излучения. Благодаря специальной рецептуре красителей, изделия сохранят свой цвет на протяжении всего срока службы
Карнизный блок
Карнизные блоки широко применяются в мостостроении. Объединенный с пролетным строением, карнизный блок выполняет функцию несъемной опалубки. Элемент закрепляется на общей конструкции моста путем сварки закладных деталей. Он может помочь в создании единообразного архитектурного облика всего сооружения. В дальнейшем к карнизным блокам могут крепиться перильные ограждения.
ПромЖБИ производит и реализует карнизные блоки для мостов. Все изделия мы изготавливаем на собственном заводе – это значит, что цены на нашу продукцию представляются клиентам без наценок посредников!
Характеристики
Карнизные блоки изготавливаются из морозостойкого (F200) и водонепроницаемого (W6) бетона класса В35. Данная марка бетона также не подвержена трещинам и долговечна.
Железобетонные карнизные блоки армируются двумя вариантами стали: А2 и А3. Каркас составляется сварным или вязаным способом. Предварительно сталь проходит антикоррозийную обработку.
Так же ПРОМЖБИ производит блоки карнизные блоки следующих типов: кб1, кб2, кб3, кб4, кб5, кб6, кб7, кб8, кб9, кб10, кб11, кб12, кб13 пролетов 1-15, 1-15л.
Карнизные блоки из стеклофибробетона
Компания «ПромЖБИ» также производит карнизные блоки, изготовленные из стеклофибробетона. Этот вид бетона является негорючим, отличается устойчивостью к коррозии, а также показывает при сжатии и изгибе высокую степень прочности.
Карнизные блоки из стеклофибробетона отличаются тонкостью. Использование их в качестве облицовочного материала в мостовых конструкциях позволяет существенно увеличить площадь полезного внутреннего пространства и придать сооружению единообразный привлекательный внешний вид. Архитектурно-декоративные качества строения возрастают, при этом избегается дополнительная силовая нагрузка.
Популярные товары в каталоге
Карнизный блок К ТАIII-2 Серия 3.503.1-81, выпуск 2-1
Карнизный накрывочный камень рустов 1 эт. КР4, КР4а
Карнизный рустованных простенков 2 эт. КР6
Карнизная плита КП-2
Карнизные панели из железобетона
Карнизный блок КБ по тоннам: 250, 249, 187, 186, 193, 276, 273, 314, 250, 337, 200, 206, 400, 180, 184
Карнизные, парапетные плиты и козырьки входа
Карнизные блоки из стеклофибробетона
Карнизный блок К-1 л,п Серия 3.503.1-81, выпуск 2-1
Карнизный блок К-2 л,п Серия 3.503.1-81, выпуск 2-1
Карнизный блок К ТАII-1 Серия 3.503.1-81, выпуск 2-1
Карнизный блок К ТАII-2 Серия 3.503.1-81, выпуск 2-1
У нас можно заказать изготовление по чертежам любых ЖБИ в соответствии с ТР ТС
Доставка в любой город России и Казахстана
Цена от 10000 рублей за 1 м3 ( от 5 руб за кг).
Карнизный блок моста для чего
РУКОВОДСТВО
ПО РЕМОНТУ ЭЛЕМЕНТОВ МОСТОВОГО ПОЛОТНА АВТОДОРОЖНЫХ МОСТОВ
РАЗРАБОТАНО НПО Росдорнии при участии Союздорнии, Росдорнии Миндорстроя УССР, НПО Дорстройтехника (г.Минск), КАДИ, ХАДИ и Волгоградского ИСИ.
В разработке приняли участие канд. техн. наук М.И.Шейнцвит, В.И.Шестериков, инженеры А.В.Бугурусланов, Г.С.Горлина, М.А.Завьялов, В.В.Ладошин, О.В.Николаева, А.Г.Ожерельев (НПО Росдорнии); канд. техн. наук И.Д.Сахарова (Союздорнии), канд. техн. наук С.Г.Джигит (Госдорнии), инженеры Г.И.Козлов, Л.С.Измайлова (НПО Дорстройтехника), канд. техн. наук В.Б.Назаренко, Н.Е.Страхова (КАДИ), канд. техн. наук Н.П.Лукин, инженеры А.С.Лозицкий, О.И.Безбабичева (ХАДИ), канд. техн. наук В.Д.Квасов (Волгоградский ИСИ).
УТВЕРЖДЕНО Минавтодором РСФСР 25.01.88
В Руководство включены два варианта конструктивного поперечного сечения мостового полотна с устройством мастичной оклеечной гидроизоляции: с накладными тротуарами и тротуарами, расположенными непосредственно на пролетном строении; а также один вариант с устройством выравнивающего слоя из особо плотного бетона, выполняющего функции гидроизоляции.
Наряду с традиционными методами ремонта элементов мостового полотна предложены новые решения, прошедшие опытную проверку в натурных условиях; ремонт асфальтобетонного покрытия методами термопластификации, устройство ограждений с использованием специальных упоров и технология замены тротуарных блоков; технология ремонта деформационных швов и устройства непрерывной плиты ездового полотна; устройство гипроизоляции из перхлорвиниловой эмали ХС-710 или клея «Спрут 5МДИ» из особо плотного бетона на основе напрягающего цемента с использованием битумно-латексной мастики, путем пропитки защитного слоя бетона гидрофобизирующей эмульсией и эпоксидным вяжущим; методы обследования, оценки состояния и ремонта узла сопряжения моста с насыпью.
В работе приведены технологическая последовательность и регламент ремонтных работ, даны рекомендации по использованию средств механизации.
Руководство по ремонту элементов мостового полотна автодорожных мостов разработано Гипродорнии* совместно с Союздорнии, НПО Дорстройтехника, КАДИ, ХАДИ и Волгоградским ИСИ на основании следующих исследований:
* С 1 января 1989 г. Росдорнии
анализ применяемых конструктивно-технологических решений мостового полотна (Гипродорнии, Союздорнии);
исследование методов регенерации асфальтобетона и разработка способа термопрофилирования асфальтобетонных покрытий (Гипродорнии);
исследование и разработка рекомендаций по установке ограждений на эксплуатируемых мостах (Гипродорнии);
разработка рекомендаций по ремонту тротуаров и перил (Гипродорнии, ХАДИ);
исследование и разработка рекомендаций по ремонту деформационных швов (Гипродорнии, КАДИ);
предложения по объединению эксплуатируемых пролетных строений мостов в температурно-неразрезные (Гипродорнии);
анализ совместной работы гидроизоляции с несущими элементами пролетного строения (ХАДИ);
исследование различных методов ремонта гидроизоляции, в том числе предложений по устройству гидроизоляции с использованием термозащитного слоя (КАДИ), эмали ХС-710 и клея Спрут 5 МДИ (Госдорнии), битумно-латексной эмульсии (НПО Дорстройтехника), гидрофобного бетона на напрягающем цементе (Госдорнии, Союздорнии), гидрофобизирующей эмульсии и эпоксидного вяжущего (Гипродорнии, Союздорнии);
исследование методов диагностики и ремонта узла сопряжения моста с насыпью (Волгоградский ИСИ).
В Руководство, кроме традиционных методов ремонта, как правило, не отличающихся от способов, используемых при строительстве мостов, включены специфичные конструктивно-технологические решения, прошедшие проверку в натурных условиях.
Основополагающим принципом при выборе методов ремонта является целесообразность не только выполнения ремонтных работ, но и устранения причин возникновения дефектов. С этой целью в разд.2 Руководства приведены рекомендуемые для использования конструктивно-технологические решения компоновки элементов мостового полотна, по покрытию, ограждающим устройствам, тротуарам и перилам, деформационным швам, узлам объединения в непрерывную плиту ездового полотна, гидроизоляции и конструкции сопряжения моста с подходами. Предложено решать вопросы ремонта отдельных элементов комплексно, во взаимосвязи с учетом требований по обеспечению водоотвода и гидроизоляции.
Руководство содержит ряд различных взаимозаменяемых решений по отдельным видам ремонта, особенно по гидроизоляции, что позволяет выбирать метод ремонта также с учетом традиций, квалификации, наличия материалов и оборудования в организации, выполняющей ремонт. Приведены технико-экономические показатели различных технологических решений. Содержатся также требования по технике безопасности и охране природной среды.
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
1.1. Руководство предназначено для использования при разработке проектов и ремонте, реконструкции полотна мостовых сооружений на автомобильных дорогах и в населенных пунктах в любых климатических зонах страны.
1.2. Руководство составлено в соответствии с требованиями СНиП 2.05.03-84 Мосты и трубы, СНиП III-43-75 Правила производства и приемки работ. Мосты и трубы (в части элементов мостового полотна, а также Инструкции по устройству гидроизоляции конструкций мостов и труб на железных, автомобильных и городских дорогах ВСН 32-81 с учетом проверенных на практике ряда конструктивно-технологических решений, разработанных организациями министерств автомобильных дорог РСФСР, УССР и БССР.
1.4. Руководство разработано в развитие положений Технических правил ремонта и содержания автомобильных дорог. ВСН 24-75.
Дефекты, подлежащие устранению при ремонте или реконструкции мостового полотна, выявляют на основе освидетельствования сооружения в соответствии с Инструкцией по проведению осмотров мостов и труб на автомобильных дорогах. ВСН 4-81, а также СНиП 3.06.07-86. Мосты и трубы.
Правила обследований и испытаний
1.5. При освидетельствовании мостового полотна следует оценить ровность поверхности ездового полотна и тротуаров, определить наличие и достаточность продольного и поперечных уклонов, выявить места застоя воды, определить состояние проезжей части в зонах деформационных швов и узлов сопряжения моста с насыпями подходов.
Необходимо выявить места разрушения покрытия (выбоины, трещины) и одежды в целом, а также наличие фильтрации воды через плиту проезжей части (при осмотре пролетного строения снизу) и деформационные швы.
Отмечают также состояние водоотводных устройств, тротуаров, ограждений и перил.
1.6. Фиксирование фильтрации воды через плиту проезжей части производят по наличию на ее нижней поверхности мокрых пятен, капели, следов выщелачивания бетона.
Целесообразно осматривать нижнюю поверхность плиты пролетного строения не реже двух раз в год (весной и осенью) в период дождей. Определение мест протечек позволит судить о состоянии гидроизоляции и выборе оптимального способа ремонта.
1.7. Своевременное проведение работ по устранению дефектов мостового полотна снижает затраты на его ремонт, предотвращает развитие дефектов и тем самым обеспечивает долговечность и надежность мостового сооружения, а также безопасность и комфортность движения транспортных средств.
1.8. Работы по ремонту и реконструкции мостового полотна выполняют в соответствии с проектом и технологическим регламентом, установленным настоящим Руководством.
При применении конструктивно-технологических решений, связанных с увеличением нагрузки на мост или изменением конструкции несущих элементов (например, установкой закладных деталей и т.п.), проект ремонта должен быть согласован с организацией, разработавшей проект моста.
1.10. Контроль и приемку работ выполняют в соответствии с проектом ремонта элементов мостового полотна. Правилами приемки работ при строительстве, капитальном и среднем ремонте автомобильных дорог ВСН 19-81 и указаниями настоящего Руководства. Контролю подлежат геометрические размеры и очертания элементов, включая профиль ездового полотна и участок сопряжения моста с насыпью, их взаимное расположение, стыковка, качество применяемых материалов и соблюдение технологического регламента.
2. КОНСТРУКТИВНО-ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ
ПРИ РЕМОНТЕ МОСТОВОГО ПОЛОТНА
Конструктивные поперечные сечения мостового полотна
2.1. При необходимости замены элементов мостового полотна или его переустройства, например, при наличии неисправностей III категории по ВСН 4-81, а также при реконструкции, уширении сооружения, рекомендуется компоновку поперечного сечения конструкции мостового полотна принимать по схемам, приведенным на рис.2.1-2.3. Условия применения различных конструктивных решений оговорены ниже.
Рис.2.1. Основной тип мостового полотна с накладными тротуарами:
Рис.2.2. Второй тип мостового полотна с тротуарами непосредственно на пролетном строении:
Рис.2.3. Третий тип мостового полотна (без оклеечной гидроизоляции) с тротуарами:
2.2. В качестве основного варианта компоновки поперечного сечения конструкции мостового полотна следует принимать вариант (см. рис.2.1), который можно применять на железобетонных и сталежелезобетонных пролетных строениях любых систем и пролетов мостов, расположенных на автомобильных дорогах всех категорий и в населенных пунктах.
Конструкция мостового полотна принята применительно к типовому проекту Союздорпроекта (инв. N 384/42) «Проезжая часть, тротуары, водоотводные устройства, перила и ограждения мостов и путепроводов на автомобильных дорогах». Предусмотрены ограждения двух типов: железобетонное парапетное и металлическое барьерное.
Водоотвод может быть двух вариантов: на сторону через тротуары с фиксированным сбросом или через водоотводные трубки.
2.3. Второй тип компоновки поперечного сечения конструкции мостового полотна (см. рис.2.2) позволяет исключить технологические трудности, вызванные укладкой накладных тротуарных блоков. предусмотренных в основном типе (см. рис.2.1).
Тротуары располагают непосредственно на несущей конструкции пролетного строения и отделяют от ездового полотна барьерным ограждением. Предусмотрено два варианта отвода воды с ездового полотна (как в основном варианте п.2.2).
Конструкция перил может быть принята применительно к типовым проектам Союздорпроекта (инв. N 384/42 или инв. N 856/1 «Автодорожные рамно-неразрезные мосты и путепроводы с пролетами 12+15 х n+12; 15+18 х n+15; 15+21 х n+15».
Указанное решение целесообразно применять на мостах, расположенных вне населенных пунктов, автомобильных дорогах всех категорий при условии, что ширина пролетного сечения допускает размещение ездового полотна и тротуаров в пределах ширины несущей конструкции пролетного строения.
2.4. Третий тип компоновки поперечного сечения конструкции мостового полотна (см. рис.2.3) позволяет упростить конструкцию одежды ездового полотна путем устройства одного слоя из особо плотного бетона, выполняющего функции выравнивающего, гидроизоляционного и защитного слоев.
Такое решение предусматривает укладку по всей ширине пролетного строения выравнивающего слоя из бетона толщиной не менее 100 мм применительно к Техническим указаниям по проектированию и сооружению пролетных строений автодорожных и городских мостов с железобетонной плитой проезжей части без оклеечной гидроизоляции ВСН 85-68.
Указанный способ можно применять на мостах с разрезными и температурно-неразрезными железобетонными пролетными строениями, а также сталежелезобетонными и неразрезными железобетонными пролетными строениями, в плите проезжей части которых отсутствуют трещины (кроме конструкций с размещением напрягаемой арматуры в верхней зоне сечения в открытых каналах).
Конструктивное решение мостового полотна принимают в соответствии с проектом Союздорпроекта (инв. N 384/39).
Для накладных (плитных) тротуарных блоков (см. рис.2.3а) может быть использовано барьерное ограждение аналогично схеме на рис.2.1б.
Размещение тротуаров непосредственно на несущей конструкции пролетного строения (см. рис.2.3б) целесообразно для случая, указанного в п.2.3.
Использование повышенных тротуаров предпочтительнее других решений, когда по условиям безопасности движения допускается устройство бордюрных ограждений.
При использовании третьего типа компоновки также допускается отвод воды через трубки. При устройстве асфальтобетонного покрытия соответственно изменяются толщина бетона (раствора) под плитным тротуарным блоком, высота цоколя барьерного ограждения и установки блоков повышенного тротуара.
2.5. Одежда ездового полотна, как правило, состоит из выравнивающего слоя, гидроизоляции, защитного слоя и покрытия.
Покрытие устраивают из двух слоев асфальтобетона общей толщиной не менее 70 мм или из цементобетона толщиной не менее 80 мм, служащего одновременно защитным слоем изоляции.
Несъемная опалубка из стеклофибробетона
Несъемная опалубка из стеклофибробетона — оптимальное решение для проведения монтажных работ с пролетными строениями мостов. Особенно – в непростых условиях, например, когда требуется быстро сдать работы, а они ведутся над действующей магистралью или железной дорогой, над водой и так далее.
СФБ плиты
Использование СФБ плит и карнизных блоков позволяет значительно упростить строительство мостов, существенно сокращая время обустройства опалубки и объединяя в едином технологическом цикле сразу несколько операций. Кроме того, из производственного цикла исключается время на демонтаж, снижаются расходы на реализацию подмостей и других методов подмащивания, которые используются в более консервативном строительстве. Низкая цена на несъемную опалубку из фибробетона делает строительство дешевле, а прибыль генподрядчика – выше.
Стеклофибробетон (СФБ) — композиционный материал, состоящий из цементно-песчаной матрицы, армированной отрезками (фибрами) щелочестойкого стекловолокна. Свойства такого материала зависят от типа волокна, его длины и ориентации в смеси, от состава добавок, технологии производства и многих других факторов.
По сравнению с обычным бетоном стеклофибробетон (также иногда ошибочно именуемый как «стеклофибрабетон») даёт инженеру-строителю материал непревзойденный по набору свойств. Это материал, свойства которого могут быть запроектированы в соответствии с требованиями той или иной области применения. Например, для таких изделий как несъемная опалубка требуется краткосрочная прочность, а для коммуникационных каналов и водоотводных лотков легкий стеклофибробетон в сочетании с долговечностью дает неоспоримые преимущества.
Наиболее распространенным является применение такой опалубки в мосто- и тоннелестроении. Небольшие СФБ панели (пролет 1,2 м) сначала устанавливаются между балками из сборного железобетона, а затем на них укладывается стальная арматура и бетон
Наша фирма поставляет облицовочные плиты, плиты несъемной опалубки из стеклофибробетона любых размеров, конфигураций и рельефов. Стеклофибробетон сочетает в себе высокую прочность при сжатии и повышенную прочность при изгибе и ударе, при этом материал не подвержен коррозии и относится к негорючим (по ГОСТ 30244-94). Особое преимущество СФБ его долговечность. Конструкции из стеклофибробетона и асбестоцементные экструзионные фиксаторы сегодня успешно применяются на объектах транспортного строительства Москвы. Данные закладные фиксаторы изготавливаются методом экструзии. Смесь уплотняется сдвиговыми деформациями, которые обеспечивают высокую плотность и прочность материала на сжатие (50-80 МПа). Такая высокая прочность закладных гарантирует обеспечение защитного слоя в железобетоне при фиксации положения арматурных стержней диаметром до 42 мм.
Все конструкции из стеклофибробетона высоко противодейственны химической агрессии, что очень важно в городских условиях с повышенной степенью загрязнения окружающей среды, чрезвычайно долговечны и устойчивы к солевым растворам. С применением СФБ-опалубки можно контролировать качество и плоскостность поверхности до бетонирования основания, не дожидаясь набора прочности бетона – переходить к другому этапу бетонирования. При этом количество подпорок может быть существенно меньше по сравнению с обычной опалубкой. Это позволяет применять ее в путепроводах и автомобильных тоннелях, в пролетных строениях искусственных сооружений и в системах водоотвода на магистралях. СФБ предоставляет архитектору огромные возможности. Это уникальный материал, с которым по способности передавать форму, детали рельефа и поверхности (в сочетании с высокими эксплуатационными свойствами) не может конкурировать ни один другой. Важным дополнением к облицовочным панелям являются многочисленные декоративные элементы, вносящие завершенность в архитектурное оформление и многое другое. Учитывая гибкость технологии, СФБ изделия успешно используются в конструкциях специального назначения.
Стоимость СФБ плит
Мы предлагаем купить несъемную опалубку из стеклофибробетона с доставкой по Москве и Московской области автомобильным транспортом, а также >СФБ плиты с доставкой по России железнодорожным транспортом по наилучшим ценам.