кмвх чмэ3 что это

Тема. Система охлаждения на тепловозах ЧМЭ3.

Установленный на тепловозах ди­зель имеет водяное охлаждение, необ­ходимость которого обусловлена вы­соким нагревом отдельных его частей, соприкасающихся с горячими газами.

На тепловозах ЧМЭЗ, ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ вода используется также для охлаждения дизельного масла в водо-масляном теплообменнике и надду­вочного воздуха перед поступлением его в цилиндры дизеля. Так как ох­лаждение масла и наддувочного воз­духа должно осуществляться водой с более низкой температурой по сравне­нию с водой, охлаждающей дизель, то водяная система имеет два самостоя­тельных контура циркуляции воды. Температура воды в основном контуре поддерживается в пределах 70 — 85°С, а во вспомогательном — 60 — 70 °С. Циркуляцию воды в каждом контуре осуществляет специальный насос, получающий привод от колен­чатого вала дизеля.

Для охлаждения воды основного контура используются шестнадцать, а вспомогательного — восемь водяных секций, установленных в шахте холо­дильника. Оба контура объединены расширительным баком, укреплен­ным над шахтой холодильника.

В основном контуре циркуляцию воды обеспечивает насос 44 (рис. 222) центробежного типа, имеющий на­правление вращения рабочего колеса по часовой стрелке.

Рис.222. Водяная система тепловоза ЧМЭ3:

Охлажденная в секциях радиатора вода засасывается насосом 44 и нагнетается в напорный коллектор 46 охлажденной воды. Из коллектора вода по шести патрубкам 47 поступает в водяные полости блока 52, охлаждая цилиндровые втулки 49. Из блока вода по патрубкам 50 пере­ходит в крышки цилиндров 51, охлаж­дает их и по патрубкам 13 идет в кол­лектор горячей воды 14. Часть воды из напорного коллекто­ра по трубопроводу 2 направляется к турбо-нагнетателю 8 для охлаждения частей его корпуса, соприкасающихся с отработавшими газами. После охлаж­дения турбо-нагнетателя вода по тру­бопроводу 9 попадает в коллектор горя­чей воды 14. Передний конец коллекто­ра 14 прикреплен к трубопроводу 24, соединяющему верхние коллекторы 28 секций радиатора основного конту­ра. Пройдя по секциям 29, охлажденная вода собирается в нижних коллекторах 30, соединенных трубопроводом 31, и по трубопроводу 39 вновь засасывается водяным насосом 44. От противоположного конца кол­лектора 14 часть горячей воды посту­пает по трубопроводу 6 в калорифер 5, по трубопроводу 4 — на обогрев сту­пеньки 3 под ногами машиниста, а по трубопроводу 1 — в топливоподогреватель 48. Охлажденная в калорифе­ре, ступеньке и топливо-подогревателе вода, минуя секции радиатора, заса­сывается насосом 44, к которому под­водится по трубопроводу 45. Водяной насос 43 вспомогательно­го контура засасывает охлажденную воду и по трубопроводу 10 нагнетает ее в охладитель надувочного воздуха 7. Из охладителя 7 вода по трубопро­воду 11 направляется к водомасляному теплообменнику 72, где, проходя по его трубкам, охлаждает дизельное масло. Теплообменник 12 соединен трубопроводами 16 и 21 с верхними коллекторами 22 секций радиатора вспомогательного контура. Пройдя по секциям 37, охлажденная вода собира­ется в нижних коллекторах 36, соеди­ненных общим трубопроводом 35, от­куда по трубопроводу 38 снова посту­пает к водяному насосу 43.

Оба контура охлаждения пополня­ются водой из общего расширительно­го бака, для чего между ним и всасы­вающими трубопроводами 38 и 39 ус­тановлены трубопроводы 40 и 18.

Для слива и набора воды в системе имеется общий трубопровод 42, соеди­ненный с всасывающими трубопрово­дами обоих контуров. Трубопровод 42 соединен с гибким рукавом 41, на кон­це которого укреплена соединитель­ная головка. Тепловоз экипируют спе­циально подготовленной горячей во­дой, которая подается в систему под давлением через сливной (приемный) трубопровод 42.

В системе применены четыре тер­мореле (на электрической схеме теп­ловоза они обозначены РТЖ1, РТЖ2, РТЖ4 и РТЕ). Термореле РТЖ1, РТЖ2 и РТВ установлены на коллек­торе горячей воды 14. Два из них (РТЖ1 и РТЖ2) используются для ав­томатического управления охлажда­ющим устройством основного конту­ра, а термореле РТВ служит для сиг­нализации машинисту о перегреве во­ды, охлаждающей дизель. Термореле РТЖ4 поставлено на трубопроводе 21, соединяющем верхние коллекторы 22. Оно обеспечивает автоматическое уп­равление охлаждающим устройством вспомогательного контура. Терморе­ле РТЖ1, РТЖ2, РТЖ4 и РТВ вклю­чаются соответственно при темпера­туре воды 70, 80, 65 и 90 °С, а выклю­чаются при снижении температуры воды на 7 °С.

Расширительный бак содержит не­обходимый запас воды, обеспечивает пополнение обоих контуров системы водой, воспринимает пар и излишки воды при нагреве и расширении ее в контурах. Расширительный бак состо­ит из двух емкостей правой 17 и левой 26. Обе емкости сварены из ли­стовой стали и установлены на шахте холодильника над верхними коллек­торами 22 и 28, т. е. расширительный бак расположен выше всех остальных частей водяной системы. Между емко­стями и каркасом шахты ставят войлочные прокладки, после чего бак прикрепляют четырьмя стальными хомутами. Емкости соединены между собой двумя трубопроводами: верхним 25 малого диаметра и нижним 20 боль­шого диаметра. Нижний трубопровод 20 расположен ближе к дизелю и соединен с всасывающими трубопровода­ми 18 и 40 контуров охлаждения для пополнения их водой.

Для соединения расширительного бака с атмосферой к заливочной гор­ловине 19 правой емкости прикрепле­на сигнальная (вестовая) труба 52, вы­веденная под главную раму теплово­за. При экипировке тепловоза воду набирают до тех пор, пока она не на­чнет вытекать через сигнальную трубу. Выброс воды и пара через трубу 32 во время эксплуатации тепловоза яв­ляется следствием перегрева воды.

На передней торцовой стенке левой емкости 26 установлены водомерное стекло 27для контроля за уровнем воды в системе и краник, позволяющий про­изводить отбор воды на анализ.

Для выхода пара и излишков воды при ее нагреве из обоих контуров ох­лаждения бак соединен с ними двумя специальными трубопроводами. Тру­бопровод 15 идет от коллектора горя­чей воды в правую емкость, а трубоп­ровод 23 соединяет правую емкость 17 с четырьмя верхними коллекторами секций 29 и 37. Горловина 19 позволяет заполнять систему водой при отсутствии экипи­ровочных устройств.

Источник

Маневровые локомотивы

Сигнализация о неисправностях и управление холодильником

Применяемая на тепловозе световая и звуковая сигнализация практически не отличается от сигнализации тепловоза ЧМЭЗ, работа которой изложена в § 76. При перегреве воды (масла) в водяной (масляной) системе замыкаются контакты термореле РТВ (РТМ), в результате чего получает питание катушка реле защитной сигнализации РЗС, подключенная к проводу 202 (рис. 224, а).

После включения реле РЗС его замыкающие контакты между проводами 301 и 307 создают цепь питания звукового сигнала (зуммера) ЗС, а замыкающие контакты между провода-ми%202 и 308 шунтируют свою катушку, т. е. реле выключается. В момент включения реле РЗС его размыкающие контакты между проводами 325 и 100 размыкаются. В результате от контактов РТВ (РТМ) ток уходит на «минус» по проводу 302, резистору Я-73, проводу 328 и сигнальной лампе ЛСД1 («Неисправность первого дизеля»). Таким образом, периодические включения и выключения реле РЗС сопровождаются прерывистым сигналом зуммера и миганием лампы ЛСДІ.

При пробое на корпус в силовой цепи катушка реле РЗС получает питание по цепи, в которую входят замыкающие контакты РЗ между проводами 308 и 326, диод Д17, провод 325 и размыкающие контакты РЗС. После включения реле РЗС ток от провода 202 течет через замыкающие контакты РЗС, провод 308, замыкающие контакты РЗ, провод 326, диод Д16, провод 303, резистор Я74, провод 327 и сигнальную лампу ЛСИ («Пробой изоляции»). В этом случае вновь прерывисто работает зуммер и мигает лампа ЛСИ.

Рис. 224. Цепи сигнализации о неисправностях (а) и управления холодильником (б): ЭММД, ЭМТД, ЭТВД и ЭММУ, ЭМТУ, ЭТВУ — датчики и указатели соответственно электроманометра масла, электроманометра топлива и электротермометра воды

При боксовании колесных пар загорается сигнальная лампа ЛСБ («Боксование»), получающая питание через замыкающие контакты РБ между проводами 202 и 305. Замыкающие контакты РБ между проводами 301 и 100 обеспечивают включение зуммера. Кнопка КНЗС на пульте управления служит для проверки зуммера.

При пожаре вследствие повышения температуры окружающего воздуха до 140—170 °С замыкаются контакты датчиков пожарной сигнализации С01, С02, СОЗ, соединяя провода 300 и 322, в результате чего загорается лампа ЛСО («Пожар»). К контактам датчиков СО!—СОЗ через предохранитель П300 (см. рис. 219), провод 309, замыкающие контакты контактора КУ (см. рис. 224, а) и провод 300 подводится пониженное напряжение 24 В. К проводу 300 подключены также три электроизмерительных прибора — манометры давления масла и топлива <ЭММ, ЭМТ) и термометр температуры воды (ЭТВ). В обозначениях приборов буквы Д и У означают соответственно датчик и указатель.

Расположение всех сигнальных ламп, термореле, реле РЗС и датчиков пожарной сигнализации рассмотрено в § 76.

Цепи управления холодильником показаны на рис. 224, б. С момента включения автомата АВ167 провод 167, к которому подключены катушки контактора КМВХ и трех электропневматических вентилей, соединен с «плюсом» вспомогательного генератора. Для автоматического управления холодильником используются термореле РТЖ4 (включается при повышении температуры воды в малом контуре охлаждения до 65 °С), РТЖ1 (включается при повышении температуры воды в основном контуре охлаждения до 70 °С) и РТЖ2 (включается при повышении температуры воды в основном контуре до 80 °С).

Включение каждого термореле приводит к включению соответствующих электропневматических вентилей и контактора КМВХ, управляющего работой электродвигателя МВХ (см. § 77).

Источник

Маневровые локомотивы

Управление холодильником

Автоматическое управление холодильником тепловоза осуществляется с помощью термореле РТЖІ, РТЖ2 и РТЖ4. Основной деталью термореле (рис. 190, а) является биметаллическая спираль 2, один конец которой приклепан к трубке 4, а другой — к стальному стержню 3, проходящему внутри трубки. Трубка 4 и стержень 3 вставлены к основание термореле, состоящее из стальной пластины 6 и прикрепленной к ней латунной направляющей втулки 5. На пластине о установлены две стальные стойки 7, к которым двумя винтами прикреплена фарфоровая панель 8 с тремя латунными пластинами. Две крайние пластины 10 снабжены неподвижными контактами 12. Конец средней пластины /5 отогнут и служит опорой для рычага 13 подвижного контакта //. Выступающий конец рычага 13 входит в прорезь текстолитовой рамки 19, приклепанной к поводку 20, который в свою очередь жестко соединен со стержнем 3. К пластине6 прикреплена такх.е фигурная стойка 21 со шкалой 16, а к трубке 4 — поворотный рычаг 18, отогнутый конец которого является указателем шкалы. Перемещением фигурной стойки 21 фиксируется положение поворотного рычага 18, а следовательно, определенная затяжка биметаллической спирали при настройке термореле.

Все детали термореле расположены в стальном корпусе 9, имеющем гнездо под штуцер, используемый для прохода проводов. Сверху корпус закрыт крышкой 17. Спираль 2 помещена в латунный защитный кожух /, прикрепленный болтом к направляющей втулке 5. Спираль вместе с защитным кожухом помещена в рабочую среду (воду или масло). При повышении температуры среды спираль скручивается за счет неравномерного линейного расширения двух различных металлов, из которых она выполнена. Так как один конец спирали приклепан к выступу трубки 4, второй конец ее вызывает поворот стержня 3, который через поводок 20 и рамку 19 воздействует на рычаг 13 подвижного контакта. В результате контакты переключаются, замыкая соответствующую цепь.

Рассмотренное термореле типа ТБС17А2 применяется на тепловозах первого выпуска. Впоследствии вместо него стали устанавливать термореле типа «Саутер ТСЦВА 108Л10» (рис. 190, б), имеющее некоторые конструктивные отличия. Корпус 9 и крышка 17 этого реле отлиты из алюминиевого сплава. Крышка прикреплена к корпусу двумя винтами М4. Внутри корпуса укреплены керамическая панель 8 с подвижным //и неподвижным 12 латунными контактами и стальная фигурная пластина 6, к которой припаяна тонкая стальная мемб-пана 22.

Через центральное отверстие корпуса 9 проходит чувствительный элемент — медный термобаллон 23, внутри которого находятся две медные трубочки. Через трубочку б термобаллон заполняют быстрокипящей жидкостью, после чего верхний конец трубочки запаивают. Трубочка в соединена с камерой А, образованной днищем пластины 6 и мембраной 22. Чувствительный элемент вставлен в защитный кожух /, который своим верхним концом, имеющим шестигранную форму, входит в гнездо корпуса 9 и закрепляется в нем двумя штифтами, вворачиваемыми в отверстие а. Резьбовой частью кожух ввер-ьут в бонку, приваренную к водяной (масляной) трубе.

Над мембраной размещено рычажное устройство, состоящее из двух стальных пластинок и качалки 25. Нижняя пластинка 26 одним концом приклепана к пластине 6. В ее отверстие г входит бронзовый шпенек 27, установленный в центре мембраны. Верхняя пластинка 24 одним концом приклепана к пластинке 26, а другим соединена с качалкой 25 — упругой стальной пластинкой. В середине качалки имеется выштампованный выступ, расположенный над шпеньком, поэтому качалка может работать как двуплечий рычаг, качаясь относительно пластинки 24.

При повышении температуры жидкости (воды или масла) нагревается жидкость внутри термобаллона. В результате увеличивается давление на мембрану, которая прогибается и шпеньком 27 поднимает пластинки 26 и 24. Верхняя пластина 24 поднимает качалку 25, которая своим отогнутым концом начинает давить на подвижный контакт и при определенной температуре замыкает его с неподвижным контактом 12. При снижении температуры понижается давление в камере Л, мембрана прогибается в обратную сторону, рычажная система за счет упругости пластинок возвращается в первоначальное положение, и контакты // и 12 размыкаются.

Для настройки термореле на срабатывание при определенной температуре служит регулировочный винт 28, опирающийся на правый (по рисунку) конец качалки. Головка винта поворачивается относительно шкалы 16, укрепленной на панели 8. Для включения реле при меньшей температуре среды винт вворачивают, а для включения реле при большей температуре — выворачивают. В корпус термореле ввернут штуцер 29, используемый для прохода присоединяемых к контактам проводов из цепей управления.

Когда температура воды в малом контуре охлаждения повышается до 65 °С, замыкаются контакты термореле РТЖ4, образуя цепь (рис. 191, а): провод 202, контакты термореле РТЖ4, провод 272, катушки контактора КМВХ и вентиля ВПЖ4, провод 112, общий «минус». Контактор КМВХ, включившись, обеспечивает питание обмоток электродвигателя МВХ привода вентилятора холодильника вспомогательного контура. Вентиль ВПЖ4 пропускает сжатый воздух из резервуара управления в цилиндры привода боковых и верхних жалюзи этого холодильника. Начинается более интенсивное охлаждение воды, циркулирующей по вспомогательному контуру.

Когда температура воды в главном контуре охлаждения повышается до 70 °С, замыкаются контакты термореле РТЖ1 между проводами 202 и 249, обеспечивая питание катушки вентиля ВПЖ1 привода боковых жалюзи главного холодильника, т. е. начинается более интенсивное охлаждение воды, циркулирующей по главному контуру. Если вода продолжает нагреваться, то при температуре 80 °С замыкаются контакты термореле РТЖ2 между проводами 202 и 244. Включается вентиль ВІІЖ2. который открывает верхние жалюзи главного холодильника и производит впуск масла в гидромуфту редуктора привода главного вентилятора. Охлаждение воды начинаем идти еще интенсивнее. При снижении температуры воды на 7 °С относительно температуры включения реле биметаллическая спираль поверне і стержень в обратную сторону (мембрана опустится), и термореле выключится, т. е. вентилятор прекратит работать, а жалюзи закроются. Расположение термореле на водяном трубопроводе показано на рис. 191, б. Термореле: РІЖ4 установлено на трубопроводе, соединяющем верхние код.тол горы 22 (см. рис. 72).

Для ручного управления холодильником служит режимный переключатель «Регулятор мощности и охлаждения» Замкнутые контакты ВВОЗ, ВИ04 и Шк)5 переключателя (см. рис. 191, и), находящегося і» положении «Автоматика \ прт.іі.іечпя холодильником выключена», ш\тп иру ют коп такты термореле.

Следует иметь в виду, что этот пере ключатель при пуске дизеля должен быть в положении «Включено». Этим предотвращается нежелательное для нормального пуска включение контактора КМВХ (в том случае, если не реключатель «Регулятор мощности к охлаждения» находится в положении «Автоматика управления холодильником выключена»).

Источник

Маневровые локомотивы

Особенности электрического оборудования тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ

Механическое, вспомогательное, тормозное и большая часть электрического оборудования тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ идентичны оборудованию, установленному на тепловозе ЧМЭЗ. Основное различие между этими локомотивами заключается в том, что тепловоз ЧМЭЗТ оборудован электродинамическим (реостатным) тормозом и устройством для прогрева дизеля после длительных стоянок. Такое же устройство имеет и тепловоз ЧМЭЗЭ. Оба новшества привели к появлению ряда дополнительных электрических аппаратов, а также повлекли за собой значительное изменение электрической схемы (см. главы XVI и XVII), в которой широко применена электроника._

Режимы тягового генератора. Кроме пускового и тягового режимов (рис. 155, а и Г)\ тяговый генератор тепловоза ЧМЭЗТ работает еще в двух нагрузочных режимах: «Торможение» и «Обогрев», принципиальные схемы которых показаны на рис. 155, в и г. В режиме

«Торможение» включены тормозные контакторы КТ1 — К13, КТ7 и контактор КВ. Тяговый генератор получает независимое возбуждение от возбудителя и питает током шесть последовательно соединенных обмоток возбуждения тяговых электродвигателей, работающих как генераторы с независимым возбуждением. Вырабатываемый электродвигателями ток поступает в тормозные резисторы /?77 — ЯТЬ. Протекая по якорным обмоткам тяговых электродвигателей, ток создает на валах якорей тормозной момент, позволяющий снижать скорость движения тепловоза без применения пневматического тормоза.

Рассмотрим физическую сущность электродинамического торможения. Известно, что любая машина постоянного тока обладает свойством обратимости, т. е. может работать как в генераторном, так и в двигательном режиме. При работе тягового генератора в режиме «Тяга» ток, протекающий по обмоткам тягового электродвигателя, приводит к появлению на валу якоря вращающего момента Мв (рис. 156, а), который через тяговый редуктор передается на колесную пару, приводя тепловоз в движение.

В режиме «Торможение» вращающий момент Мв на валу якоря отсутствует. Якорь вращается по инерции (движение локомотива на «выбеге») в магнитном поле, создаваемом обмоткой возбуждения. В якорной обмотке наводится э.д.с, вызывающая протекание тока по тормозным резисторам, т. е. тяговый электродвигатель работает как генератор с независимым возбуждением.

После перехода электродвигателя в генераторный режим на валу якоря появляется электромагнитный тормозной момент Мт (рис. 156, б), возникновение которого объясняется известным электротехническим явлением (см. с. 201). Так как якорная обмотка тягового электродвигателя является частью цепи, по которой протекает ток, то на каждый проводник этой обмотки, находящийся в магнитном поле, начинает действовать электромаг-

Для того чтобы тормозной момент действовал в нужном направлении, необходимо сохранить направление магнитного потока, создаваемого главными полюсами, или направление тока в проводниках якорной обмотки. При переходе из режима «Тяга» в режим «Торможение» положение реверсора не меняется, т. е. полярность главных полюсов тягового электродвигателя остается такой же. Так как тепловоз в режиме «Торможение» продолжает двигаться по инерции, сохраняя направление своего движения, то направление вращения якорей электродвигателей тоже не меняется. Пользуясь правилом правой руки, можно определить, что направление тока в якорной обмотке тягового электродвигателя, работающего в генераторном режиме, меняется на противоположное (см. рис. 156, б), а по правилу левой руки — убедиться в том, что тормозной момент Мт действует в направлении, противоположном направлению движения тепловоза.

Рис. 156. Схема образования вращающего Мв (а) и тормозного Мт (б) моментов (направление движения тепловоза условно показано стрелками без учета изменения направления вращения колесной пары тяговым редуктором)

Электромагнитная сила, выталкивающая проводник с током из магнитного поля, прямо пропорциональна току в проводнике и магнитному потоку машины, т. е. чем больше ток нагрузки, тем больше тормозной момент /V/t. Однако с уменьшением скорости движения тепловоза (вследствие применения электродинамического торможения) снижается частота вращения якорей тяговых электродвигателей, т. е. уменьшается э.д.с, наводимая в якорных обмотках, что приводит к уменьшению тока нагрузки. Поэтому при снижении скорости до 8 км/ч для увеличения тормозного эффекта предусмотрено автоматическое включение тормозных контакторов КТ4 — КТ6, которые выводят тормозные резисторы RTI, RT3 и RT5(см. рис. 155, в). В результате ток нагрузки электродвигателей возрастает.

Электрическая схема тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ предусматривает возможность подключения нагревательных элементов к сети трехфазного переменного тока для прогрева неработающего дизеля перед его пуском. В этом случае циркуляцию воды в системе обеспечивают три водяных насоса 53—55 с электроприводами, а соединение нагревательных элементов R85 — R88 с источником переменного тока осуществляется контактами контактора КОП (см. рис. 155, О). Для привода дополнительных водяных насосов на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ поставлены электродвигатели переменного тока ДОВ1—ДОВЗ. Кроме них, в электрической схеме тепловоза ЧМЭЗТ используется электродвигатель ВМ, однотипный с электродвигателем МВХ и предназначенный для привода вентилятора, обеспечивающего охлаждение тормозных резисторов. Все остальные электрические машины однотипны с соответствующими машинами тепловоза ЧМЭЗ.

Электрические аппараты. Вместо контроллера типа НН51 на тепловозе ЧМЭЗТ применен контроллер типа НН95, главная рукоятка которого имеет девять тяговых, нулевую и четыре тормозные позиции. Главный барабан контроллера собран из восьми кулачковых шайб, управляющих 16 парами контактов, из которых в схеме используются 13. Реверсивный барабан имеет три кулачковые шайбы (все шесть пар контактов действующие). Развертка и монтажная схема барабанов контроллера показаны на рис. 157.

В схеме тепловоза ЧМЭЗТ применен тормозной переключатель типа BE-15, обеспечивающий соответствующее соединение обмоток возбуждения тяговых электродвигателей для работы тепловоза в двух режимах: тяговом и тормозном. По конструкции этот аппарат почти не отличается от реверсора. Силовой барабан переключателя образован пятью бронзовыми сегментами, укрепленными при помощи скоб на общем валу. На сегменты опираются 25 медных силовых пальцев (13 — с левой стороны и 12 — с правой), к которым присоединены соответствующие шины и кабели. На рис. 158, а сегменты обозначены ETI —-ЕТ5, а силовые пальцы — / — 8 и Ю — 16 (такое же обозначение силовые контакты тормозного переключателя имеют и на электрической схеме тепловозов ЧМЭЗТ первых выпусков).

В положении «Тяга» замкнуты все парные контакты, а в положении «Торможение» пара силовых пальцев соединена тем же сегментом с соответствующим одиночным пальцем, так как в этом режиме по обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей протекает меньший ток. Например, в режиме «Тяга» («Езда») верхний сег-

мент ЕТ5 соединяет контакты (пальцы) 7и 16, а в режиме «Торможение» — контакты 7 и 8.

В нижней части вала тормозного переключателя собран блокировочный барабан, состоящий из пяти кулачковых шайб. С обеих сторон вала установлены подвижные и неподвижна тепловозах с № 6245 мые блокировочные контакты. Из десяти нар таких контактов в схеме используются семь. В цепях управления, описание которых дано в гл. XVI, блокировочные контакты тормозного переключателя обозначены ETI I — ЕТ16 и ЕТ18.

Рис. 160. Монтажные схемы блокировочного барабана реверсора (а) и тормозного переключателя (6)

На тепловозах ЧМЭЗТ с № 6245 применен тормозной переключатель другого типа, у которого конфигурация трех нижних сегментов упрощена (рис. 158, б), а число силовых пальцев уменьшено до 16. В соответствии с изменениями в силовой цепи тепловоза (см. рис. 205) все сегменты тормозного переключателя обозначены ET (см. рис. 158, б) а силовые пальцы — номерами присоединяемых к ним кабелей и шин. Тормозной переключатель перевернут, т. е. блокировочное устройство его находится в верхней

части вала. По конструкции оно аналогично блокировочному устройству реверсора на тепловозах последних выпусков (см. рис. 125).

Тормозной переключатель находится в аппаратной камере тепловоза. На тепловозах до № 6245 он расположен слева от реверсора (см. рис. 166), а с № 6245 — справа. Монтажные схемы силовой части реверсора Р и тормозного переключателя ET показаны на общем рис. 159, так как силовые контакты реверсора соединены кабелями и шинами с соответствующими силовыми контактами тормозного переключателя (на рис. 159, а положение силовых контактов реверсора соответствует движению тепловоза вперед, а силовых контактов тормозного переключателя — режиму «Езда», тогда как на рис. 159, б положение силовых контактов реверсора соответствует движению тепловоза назад, а силовых контактов тормозного переключателя — режиму «Торможение»). Монтажные схемы блокировочных барабанов реверсора и тормозного переключателя показаны на рис. 160.

На тепловозе ЧМЭЗЭ установлен контроллер типа НН106, главная рукоятка которого имеет девять тяговых и нулевую позиции. Главный барабан контроллера управляет десятью, а реверсивный — шестью парами контактов. Развертка и монтажная схема барабанов контроллера НН106 показаны на рис. 161.

Из 15 электромагнитных реле, используемых на тепловозе ЧМЭЗ (см. табл. 2), на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ применены 11 (РУ1—РУ5, РСМД1, РСМД2, РБ, РЗ, РЗС, Р1). В схеме управления в одно лицо вместо пяти электромагнитных реле оставлены три: РАС, РА В и РРМ.

В аппаратной камере тепловоза ЧМЭЗТ установлены девять новых электромагнитных реле: реле езды РЕ. реле ллектрического торможения Р’Г, реле «Нзда— Маневры» РЕМ, реле двух единиц РДЕ (все типа RA441), реле напряжения вспомогательного генератора РУ6, реле блокировки реверсора РБР реле дизеля РД (асе типа RDI 1), реле заземления тормозных резисторов РИР (типа RAI 10, на тепловозах ЧМЭЗТ с № 6245 не применяется), реле максимального тормозного тока PI (типа RA39). В схеме применено также дополнительное электропневматическое роле РПВ2. Из рыше-перечисленных реле в электрической схеме тепловоза ЧМЭЗЭ используются только четыре: РЕ, РЕМ, РДЕ и РД. Монтажные схемы электрических ап-

иаратов тепловоза ЧМЭЗТ даны на рис. 162.

Помимо 14 электропневматических вентилей, установленных на тепловозе ЧМЭЗ (см. табл. 3), в схеме тепловоза ЧМЭЗТ используются десять дополнительных электропневматических вентилей: привода тормозных контакторов ВКТ1—ВКТЗ и ВКТ7, привода тормозного переключателя ВПЕ и ВПТ, стояночного тормоза В ТС, тифонов ВКТН и ВКТС и привода жалюзи охлаждения тормозных резисторов ВУЖ. Вентили ВКТН и ВК’ГС поставлены также на тепловозе ЧМЭЗЭ. В схеме управления тепловозом в одно лицо на локомотивах

ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ используются те ж^ восемь электропневматических вентилей, что и на тепловозе ЧМЭЗ.

На главном распределительном щите тепловозов ЧМЭЗТ и ЧМЭ32 (рис. 163), кроме переключателей ПСМЕ («Управление) и ВВС) («Регулятор мощности и охлаждения») и девяти автоматических выключателей, дополнительно установлены четыре режимных переключателя: ПЪ («Электроника»), ПО («Обогрев»). /7ДУ(«Рост напряжения»), ПЕМ(«Езда—Маневры») и два автоматических выключателя: АВ167 («Пуск дизеля»^ и АВ221 («Зарядка батареи»). Назначение всех новых аппаратов указыва-

Рис. 163. Расположение электроаппаратуры на главном распределительном щите тепловозов

ется при описании соответствующих электрических цепей. Развертки режимных переключателей тепловозов даны на рис. 164 и 165.

В аппаратных камерах тепловозов ЧМЭЗТ(рис. 166) и ЧМЭЗЭ(рис. 167), на главном распределительном щите и пульте управления установлен также ряд новых измерительных приборов, плавких предохранителей, резисторов, диодов, сигнальных ламп и др. На главном и вспомогательном пультах управления тепловозов ЧМЭЗТ дополнительно поставлены манометры АЗ и АЗ’ (см. рис. 205) для измерения тока, протекающего по якорным обмоткам тяговых электродвигателей, работающих в тормозном режиме.

Рис. 164. Развертки режимных переключателей тепловоза ЧМЭЗТ: а «Управление»; б «Регулятор мощности и охлаждении»; а «Электроника»,-^—»Обогрев»

Применение дополнительной электрической аппаратуры повлекло за собой некоторую перекомпоновку оборудования. На первой партии тепловозов ЧМЭЗТ (№ 5070—5089) секции аккумуляторной батареи в заднем отсеке кузова установлены с правой стороны тепловоза в три яруса по высоте (рис. 168, а), а освободившееся пространство использовано для размещения новых электрических аппаратов. На крыше кабины машиниста смонтированы блок тормозных резисторов и вентилятор для их охлаждения. Блок состоит из шести резисторов, соединенных последовательно-параллельно (номинальный ток нагрузки 900 А, номинальная тормозная мощность 790 кВт).

На тепловозах более позднего вы-

Рис. 166. Расположение электроаппаратуры в правой (а) и передней (б) частях аппаратной камеры

В каждом из четырех отсеков секции аккумуляторной батареи установлены на специальных поддонах. В правом заднем поддоне(рис. 168, б) размещены три секции, а в остальных поддонах — по четыре. В продольных и поперечных перегородках отсеков сделаны отверстия для прохода кабелей, соединяющих 3-ю секцию с 4-й, 7-ю с 8-й, 11-ю с 12-й, 1-ю и 15-ю с плюсовым и минусовым зажимами ру-

бильника аккумуляторной батареи. С обеих сторон отсека приварены угольники и с пазами под фиксаторы.

Поддон представляет собой рамку, сваренную из стальных листов д и полос. К торцовым полосам б поддона приварены угольники в, внутри которых установлены на осях ролики г. К полосам б приварены также скобы е, в которых установлены фиксаторы ж. К задней части полос б приварены пластины а.

Каждый отсек закрыт стальной крышкой, имеющей вентиляционное окно с сеткой. Крышка н прикреплена к баку четырьмя шарнирно соединенными стальными полосами м. При ремонте поддон с установленными на нем секциями выдвигается на откинутую крышку (ролики г могут двигаться по направляющим угольникам а:, приваренным к крышке, до тех пор, пока пластины а не войдут в упоры л, приваренные к угольникам к). После ремонта поддон с аккумуляторами устанавливают в отсеках и закрепляют,

На некоторых тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ установлены югославские и шведские аккумуляторные батареи типов 75А8-155 и ОН-150-5, которые несколько отличаются от чешской габаритными размерами и конструкцией крепления соединительных кабелей. Напряжение и емкость этих ба-

тарей почти такие же, как у батареи типа N^-150.

Электронные регуляторы. На тепловозах ЧМЭЗТ первого выпуска (№ 4385, 4596, 5070—5089, 5482-5531, 5784- 5882 и 6000) в аппаратной камере установлен электронный регулятор типа СС35Р, в который входят 49 электронных блоков, смонтированных в четырех горизонтально расположенных ваннах. На тепловозах ЧМЭЗТ с № 6245 применяется элект-

ронный регулятор типа ОС43Р, в котором число электронных блоков уменьшено до 39, что позволило разместить их в трех ваннах, т. е. сделать регулятор более компактным. Ванны смонтированы в металлическом корпусе, который посредством уголков и болтов прикреплен к каркасу аппаратной камеры тепловоза.

К каждой ванне с помощью двух штепсельных разъемов присоединены кондуиты, соединяющие электронные блоки с соответствующими проводами цепей управления (часть блоков имеет только внутренние соединения в самом регуляторе). Все провода, упоминаемые при описании электронного регулятора, показаны на рис. 205 (см. вкладку).

УКБ5 — электронный блок, обеспечивающий соединение с «минусом» независимой обмотки возбуждения возбудителя при работе тягового генератора в тяговом и тормозном режимах. Светодиод / горит на всех тяговых и тормозных позициях контроллера машиниста, сигнализируя о готовности блока к работе в импульсном режиме;

УКБ5— аналогичный по конструкции электронный блок, обеспечивающий соединение с «минусом» независимой обмотки возбуждения возбудителя при работе тягового генератора в тормозном режиме. Светодиод / горит на всех тормозных позициях, сигнализируя о готовности блока к работе;

-15/005 — электронный блок, смонтированный из двух реле времени. Первое обеспечивает включение реле аварийной остановки РАВ и отключение его с выдержкой времени 15 с, а второе — соединение с «минусом» катушки вентиля ВКММ и задержку

его отключения на 0,5 с, т. е. уменьшение частоты вращения коленчатого вала дизеля при управлении с переносного пульта. Верхний светодиод загорается с момента включения реле РА В и гаснет через 15 с после отпуска выключателя «Стоп». Нижний светодиод загорается и гаснет, сигнализируя о периодическом включении и выключении вентиля ВКММ;

УСЯРЗ-005 — электронный блок, установленный в минусовой цепи катушек вентилей ВКП1—ВКПЗ. Он обеспечивает включение поездных контакторов при работе тягового генератора в тяговом режиме и отключение их с выдержкой времени 0,5 с. Светодиод / сигнализирует о включении поездных контакторов;

УСЯР4-01/02 — электронный блок, состоящий из двух реле времени. Первое обеспечивает включение контактора КТ7 и отключение его с выдержкой времени 1 с. Второе обеспечивает включение контакторов КТ1—КТЗ и отключение их с выдержкой времени 2 с. Светодиоды А и В сигнализируют соответственно о включении контактора КТ7 и контакторов КТ1—КТЗ;

У7?£2 — электронный блок, используемый для получения управляющего импульсного напряжения, обеспечивающего работу транзисторов в блоке УТББР,

УТЗЗ/ — электронный блок, внутри которого имеется трансформатор, получающий питание от источника постоянного тока (аккумуляторной батареи или вспомогательного генератора) через транзисторы, работающие в импульсном режиме. Таким образом, постоянный ток преобразуется в пульсирующий;

YSZЗ — два одинаковых по конструкции электронных блока, создающих стабильное, т. е. постоянное по величине напряжение 15 В, необходимое для питания соответствующих электронных блоков и датчиков тока и напряжения. Левый и правый блоки обеспечивают двухполярное (+15 В и —15 В) питание цепей. Светодиоды сигнализируют о наличии напряжения на выходе стабилизаторов.

В ванне В установлены блоки:

YIJ4 — блок, предназначенный для сигнализации о работе датчиков тока и напряжения. Проводами 911, 912 и 913 блок связан с датчиками тока ДТ1—ДТЗ, проводом 914 — с датчиком тока ДТ7, проводом 917 — с датчиком напряжения ДНГ. Первый, второй и третий светодиоды загораются при протекании по якорным обмоткам тяговых электродвигателей (соответственно 1, 2 и 3-й ветви) тока нагрузки свыше 400—450 А. Четвертый светодиод в схеме не используется. Пятый светодиод загорается, если по обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей, работающих в тормозном режиме, протекает ток свыше 300 А. Шестой светодиод загорается, когда напряжение тягового генератора, работающего в тяговом или тормозном режиме, становится выше 230 В;

YKJ6—два одинаковых блока, которые служат для проверки работы самого регулятора и имеют только внутренние соединения с соответствующими его элементами;

YPSM5 — блок, состоящий из двух отдельных узлов. Первый работает в схеме управления мощностью тягового генератора, а второй связан с блоками YKS5, установленными в ванне А. Проводами 320 и 321 блок связан с датчиком тахометра, смонтированного на объединенном регуляторе дизеля (см. с. 281). Получаемые от датчика сигналы в виде импульсов блок преобразует в постоянное напряжение, величина которого прямо пропорциональна частоте вращения коленчатого вала. При частоте 750 об/мин напряжение на выходе блока равно 7,5 В. Светодиод п загорается при частоте вращения коленчатого вала дизеля 400—450 об/мин и выше. Светодиод » + » горит при работе как в тяговом, так и в тормозном режиме, а светодиод «—» горит только при работе в тормозном режиме;

YRI13 — блок, ограничивающий при работе тепловоза в тяговом режиме максимальный ток, который проте-

касі по якорным обмоткам тяговых электродвигателей. Светодиод МАХ загорается, когда возбуждение тягового генератора обеспечивает максимальный для данной ступени мощности кж нагрузки. Светодиод MIN горит при работе как в тяговом, так и в тормозном режиме;

YRU13— блок регулировки напряжения тягового генератора. Он ограничивает максимальное напряжение тягового генератора на каждой ступени мощности, а также рост напряжения при перегрузке дизеля, так как связан не только с датчиком ДНГ, но и с датчиком перегрузки дизеля ДПД. Светодиод RU загорается при приближении напряжения тягового генератора к максимальному (для данной ступени мощности) значению. Светодиод RP сигнализирует о включении в работу реостата регулятора мощности ОРД (см. с. 311), т. е. горит только при перегрузке дизеля;

YOÜU4 блок, автоматически ограничивающий скорость нарастания напряжения тягового генератора (при ручном управлении такое ограничение осуществляется режимным переключателем ПДУ). Блок работает совместно с блоком защиты от боксования колесных пар. Светодиод £>/У сигнализирует об ограничении возбуждения тягового генератора (нормальная скорость нарастания напряжения 80 В/с).

УКА5 — блок боксования, связанный проводом 906 с датчиком ЭДБ. При начавшемся боксовании или юзе блок выдает команду описанному выше блоку УООІІ4 на снижение напря жения тягового генератора. Светодиод / загорается при 1-й ступени боксования (сигнал в блоке — 0,5 В), т. е. еще до включения реле боксования. Светодиод 2 загорается с момента включения этого реле, сигнализируя о резком нарастании боксования или юза (сигнал в блоке — 5 В);

УХІК9 — блок управления контроллера, сигналы в который поступают от блока У//УД5, описанного ниже. Блок реагирует на перевод главной рукоятки контроллера машиниста с одной позиции на другую; с набором позиций растет напряжение на выходе из блока, т. е. увеличивается сигнал, поступающий в блоки, контролирующие ток и напряжение тяговых элекч родвигателей;

У//У05 — блок, связанный проводами 222, 223, 224 и 291 с соответствующими цепями управления и обеспечивающий передачу информации о положении главной рукоятки контроллера в блок УХЗК9. В результате с помощью электроники выполнение команды, подаваемой машинистом, осуществляется практически мгновенно, а значит лучше используется мощность дизель-генераторной установки. Светодиод К горит на всех тяговых (кроме 1-й) и тормозных позициях, светодиод 4 — на 6 — 9-й тяговых позициях, светодиод 2 — на 4—5-й и 8—9-й тяговых позициях, а также 3—4-й тормозных позициях, светодиод / — на 3, 5, 7, 9-й тяговых и на 2-й и 4-й тормозных позициях;

У1Ы4 — блок входных сигналов, передающий информацию о включении соответствующих аппаратов. ‘ Проводами 81, 82, 232, 933 и 936 блок связан с цепями питания катушек реле РСМДI, РСМД2, контактора К В, а также с контактами переключателя ПДУ. Светодиод А сигнализирует о режиме медленного возрастания напряжения тягового генератора (включен режимный переключатель ПДУ), В — о включении контактора КБ, С — о работе тягового генератора в режиме «Обогрев», £> — об увеличении мощности дизеля (включено реле РСМД I), Е —- об уменьшении мощности дизеля (включено реле РСМД2);

УОиТ8 — блок выходных сигналов, состоящий из двух каскадов, связан с цепями управления проводами 920 и 656(минусовые провода катушек реле РБ и контактора КЩI). Светодиод Л сигнализирует о включении реле боксования, а светодиод В — о включении контактора КШ/, т. е. о переходе с полного возбуждения тяговых электродвигателей на 1-ю ступень ослабления возбуждения;

УОигГ8 — аналогичный по конструкции блок, связанный с цепями управления проводом 652 (минусовый провод катушки контактора КШ2). Светодиод Л сигнализирует о включении этого контактора, т. е. о переходе с 1-й ступени ослабления возбуждения тяговых электродвигателей на 2-ю ступень. Светодиод В в схеме не используется;

УСЯА1—блок пуска, состоящий из двух электронных реле времени. Первое обеспечивает предварительную прокачку масла перед пуском дизеля (выдержка времени 25 с), а второе автоматическое окончание пуска(выдержка времени 4 с). Светодиод 5 загорается после включения контактора КМН, а светодиод (7 — после включения контактора КД2, т. е. при собранной силовой цепи пуска.

УК()4 ■■- блок, контролирующий температуру и время работы тормозных резисторов /ІТІ ИТ6. Светодиод ТО загорается при температуре гор-мозных резисторов более 900 °С, а светодиод ТМ при работе тягового генератора в тормозном режиме более 5 мин;

УЮВ4 — блок, регулирующий силу тока, который протекает по якорным обмоткам тяговых электродвигателей, работающих в тормозном режиме. Светодиод /В загорается посте того, как электронный регулятор определит требуемое значение тока возбуждения тяговых электродвигателей. Светодиод I7служит для контроля работоспособности этого блока;

УК36 — контрольный блок, аналогичный двум блокам, установленным в ванне В;

УХМ4 — блок, фиксирующий для каждой тормозной позиции момент наибольшего тормозного тока;

УОІ5 — блок, изменяющий в зависимости от скорости движения тепловоза в режиме электродинамического торможения силу тока, который протекает по якорным обмоткам тяговых электродвигателей. При низких скоростях этот блок подает команду в установленный в этой же ванне блок УОІ/Т8 для включения вентиля ВТС (о передаче такой команды сигнализирует светодиод Р);

УКІВЗ — блок, выдающий через блок УОІІТ8 команду на включение тормозных контакторов КТ4—КТ6 при снижении скорости движения тепловоза в результате электродинамического торможения (о передаче этой команды сигнализирует светодиод /?);

УЫВ4 — блок, контролирующий срабатывание соответствующих аппаратов цепей управления и в зависимости от этого выдающий команду электронному регулятору на работу в режиме «Тяга» (горит светодиод У) или «Торможение» (горит светодиод В);

У1Ы4 — блок входных сигналов, информирующих о включении соответствующих аппаратов. Проводами 688, 690 и 930 блок связан с цепями питания катушек реле РЕ и РТ и также с контактами реле РДВ2 и катушкой вентиля ВТС (см. с.354 ). Светодиод А сигнализирует о включении реле РЕ, светодиод С — о включении контактора КТ7, светодиод Е — о включении реле РТ (светодиоды В и О в схеме не используются);

УОиТ8 — блок выходных сигналов, связанный с цепями управления проводами 923 и 925 (минусовые провода катушек вентиля ВТС и контактора КТ4). При включении вентиля ВТС загорается светодиод А, а при включении контакторов КТ4—КТ6 — светодиод В;

удяВ2 — блок, связанный с цепями управления проводом 950 (минусовый провод катушки вентиля ВУЖ). Представляет собой электронное реле времени, обеспечивающее отключение этого вентиля с выдержкой време-

ни 30с. Горение светодиода / сигнализирует о включении вентиля ВУЖ (жалюзи открыты).

Более подробно работа основных блоков регулятора рассмотрена в гл. XVI, причем обозначение всех электронных блоков на рис. 205—214 соответствует их обозначению на рис. 169.

Тепловоз ЧМЭЗЭ не оборудован электродинамическим тормозом. Поэтому установленный на нем электронный регулятор типа СС40Р (рис. 170) отличается от вышеописанного тем, что не имеет электронных блоков, управляющих электрическим тормозом (в регуляторе СС43Р они смонтированы в ванне С). Замену и ремонт единиц электронного оборудования на тепловозах обеих модификаций должны производить только слесари-электронщики.

Применение электронных регуляторов на тепловозах ЧМЭЗТ и ЧМЭЗЭ вызвало необходимость непосредственно связать их с объединенным регулятором дизеля. К нижнему корпусу регулятора дизеля прикреплен блок датчиков / и // тахометра (рис. 171), одинаковых по конструкции, но несколько отличающихся от применяемых на тепловозе ЧМЭЗ. В стальном корпусе / укреплен статор 2 с трехфазной обмоткой, концы которой выведены наружу через штепсельный разъем 4. Ротор 3, напрессованный на полый вал 10, вращается в двух шариковых подшипниках 7, один из которых запрессован в расточку прилива корпуса /, а другой — в расточку крышки 6.

Внутри полого вала проходит цилиндрический стержень с двумя хвостовиками, имеющими квадратную форму. Хвостовик а стержня 9 используется для соединения с входным валом объединенного регулятора, а хвостовик б входит в квадратное отверстие на правом конце полого вала датчика /. В это же отверстие входит хвостовик а стержня 8, другой конец которого входит в квадратное отверстие на правом конце полого вала датчика //. Таким образом, после пуска дизеля начинают вращаться роторы обоих датчиков. Один из датчиков связан проводами с тахометром на пульте управления, а другой — с регулятором ЭР (см. гл. XVI).

Корпус / имеет по торцам фланцы квадратной фирмы. К правому торцу корпуса каждого датчика прикреплена четырьмя винтами М5 крышка 6. В левом фланце корпуса датчика / сделаны отверстия под четыре шпильки Мб, ввернутые в корпус объединенного регулятора. Корпуса датчиков / и // соединены болтами Мб. Крышка 6 датчика // закрыта с торца стальной пластинкой 5.

Источник