демпфер амортизатора что это
Немного о динамических демпферах
В нескольких постах ранее делал упоминания о динамических демпферах, так вот решил посетить этой теме отдельный пост. Итак, что-же такое динамические демпферы и какую роль они могут сыграть в сфере шумоподавления в условиях автомобиля. Будет много буков и слайдов 🙂
Всезнающая Википедия говорит нам следующее: Де́мпфер — устройство для гашения (демпфирования) или предотвращения колебаний, возникающих в машинах, приборах, системах или сооружениях при их работе.
Так вот, если вспомнить курс физики, то шум это и есть колебания распространяющиеся по поверхности на определенных частотах. Вывод: демпфер позволяет гасить шум. Изначально, я слабо верил, что кусок железа прикрученный через резиновую проставку к различным элементам кузова и ходовки может положительно повлиять на шумовую составляющую автомобиля. Почитав интернеты и полазив по автомобильным каталогам, выяснил, что такая технология шумогашения давно применяется в автотранспорте. В большей степени заводской демпферизации подвергались машины из Японии и европейский премиум, в последние годы европейцы стали ставить демпферы на машины так сказать бюджетного сектора, даже китайцы на Chery Tiggo установили демпфер на подушку двигателя. Следовательно — надо было приступать к внедрению «нанотехнологий» в свой пепелац. Основная проблема данной технологии такова, что в большей массе, цена заводских демпферов очень не прилична, но попадаются исключения. Так же, загвоздка заключается в том, что каждый узел автомобиля, (даже в зависимости от марки машины) создает свою шумовую какафонию — частота шума каждого элемента различна, в заводских условиях производится шумовой\вибрационный анализ, вычисляются наиболее вибронагруженные элементы, измеряется их частотная составляющая и уже под этот частотный диапазон делается и устанавливается демпфер. В домашних условиях, как мы понимаем, все эти измерения произвести не возможно. Следовательно данный процесс сводится к методу проб и ошибок 🙂 Демпферизацию, я начал еще на фокусе. Установив на правую опору двигателя самодельный демпфер и заметив «приход», меня было уже не остановить и это перешло в болезнь :))) В итоге, на фокусе, у меня было установлено около 30 демпферов. На нем я тренировался, лепил демпфера где можно и где нельзя 🙂 В большей степени это были самодельные демпферы и при их изготовлении приходилось подбирать упругость демпфирующего элемента (толщину и мягкость резины) между металлической болванкой (телом демпфера) и основанием демпфера, чтобы подобрать его рабочую частоту под определенный элемент. После этих экспериментов, для себя сделал вывод, что основная шумовая вибронагрузка на фокусе приходится на опоры двигателя, конечно же ходовку, подрамники, моторный щит кузова. На С-MAX картина в принципе та-же, кроме подрамников. У нас подрамники и рулевая рейка установлены через мягкие втулки, на фокусе втулки пластмассовые.
На сегодняшний день конфигурация демпферов на C-MAX следующая:
Подвеска/подрамник (установленные демпферы позволяют снизить шумы от щербатого асфальта, стыков, ямок):
1. На передних рычагах установлены демпферы ASVA TEXB011, это аналог демпфера Toyota 17581-50090. У Toyota он устанавливается на выхлопную систему. Подвес очень мягенький. Вес одного 800 гр.
2. На рулевых наконечниках установлены демпферы Hyundai 218233k000. Они достаточно компактны, вес каждого по 250 гр. Больший демпфер туда не поставить т.к. будет цеплять диск при выкрученном руле.
3. На передних амортизаторах, в точке крепления стойки стабилизатора стоят демпферы от Мазды 3. BP4K-34-980C — левый демфер, BP4K-34-970C — правый демпфер. Вес около 350 гр. Так же можно установить эти демпферы от Фокуса 3 или Kuga, у них вес чуть больше.
4. На задних подпружинных рычагах установлены по 3 демпфера General Motors 13 337 450 на каждый рычаг. Масса демпфера 186 гр. Штатно, на подпружинные рычаги демпферы устанавливали на Focus 3 ST и Volvo V40.
5. Такие же демпферы General Motors 13 337 45 установлены на малые поперечные рычаги (косточки, восьмерки и т.д.) При установке надо очень тщательно выбирать место, т.к. если расположить демпфер чуть ближе к подрамнику, то при ходе подвески, он упрется в подрамник и канет в бездну.
6. Так как передний подрамник полый, то он достаточно хорошо резонирует. Для ликвидации этого эффекта, я стянул подрамник металлической втулкой. Демпфера как на передний так и на задний подрамник не устанавливал. Может со временем и поставлю, на задний подрамник подходит демпфер от Мазды 3 C236-28-660C., но буду ставить самоделку. Защиту днища к подрамнику фиксирую через резиновые прокладки.
7. В планах поставить демпферы на задние продольные рычаги.
Опоры двигателя и коробки (замечательно снижают шум двигателя):
1. На правую опору двигателя, со стороны крепления к двигателю, установлен демпфер ТагАз T111001320, под этим же артикулом есть и демпфер Chery. Данный демпфер имеет в основании два лепестка для крепления. Для установки на опору один лепесток нужно срезать. Так же, для установки нужно сделать выемку в декоративной крышке двигателя. Хочу предостеречь тех, кто захочет поставить самодельный демпфер. Я предпринимал 5 попыток установки в это место самодельного демпфера. Во всех случаях демпфер обламывало. В последнем 5 варианте демпфера, основание демпфера было сделано из 5 мм. каленой пластины (вес демпфера был около 500 гр., так вот спустя неделю, пластину переломило, а демпфер успешно упал в приводной ремень. Видимо от двигателя идут высокочастотные вибрации, которые вызывают резонансное разрушение металла. У демпфера T111001320 опора, на сколько я понял, чугунная. Демпфер проехал уже в районе 30 тыс. км. и чувствует себя отлично. У Chery он устанавливается как раз в это же место.
2. В месте крепления правой опоры двигателя к лонжерону, ближе к моторному щиту, установлен самодельный демпфер весом 1 кг.
3. На левой опоре двигателя, та что под аккумулятором установлен самодельный демпфер весом 1 кг. Существует заводской демпфер для установки на это место от Мазды 5, арт. BR9L-39-07YB, но цена его говорит о том, что он сделан из драг. металла 🙂
4. На задней опоре установлен демпфер весом 1 кг. сделанный из двух блинов для гантель 0,5 кг.
Моторный щит:
1. На моторный щит, на шпильку крепления предпускового обогревателя, установлен самодельный демпфер весом 1 кг., На это место хорошо походит демпфер VOLVO 30714071, но опять же видимо полу драг. металл 🙂 Так же верхнюю часть моторного щита, со стороны двигателя, я покрыл войлочным матом с битумной мембраной. Такой же войлочный мат простелен по полу со стороны салона от передних точек крепления передних сидений, до передней панели.
Такая конфигурация у меня прошла 10-30 тыс. км. и на данный момент обеспечивает достаточно высокий уровень комфорта при передвижении по нашим дорогам. Уровень шумов от дорожного полотна снизился где-то на 30 %, от двигателя на все 50%. Но тут все работает в комплексе, дополнительно у меня проклеены виброй передние арки, установлены задние пластиковые подкрылки, протянуты уплотнители всех дверей, обтянуты карпетом боковые панели багажника. Но всегда есть стремление к лучшему, так что на этом я не останавливаюсь…:)
Всем эффектной демпферизации 🙂
Демпфирующий элемент подвески автомобиля
Обычно этот термин используют редко: элементы подвески в обиходе принято называть амортизаторами. Такие конструкции помогают избегать лишней тряски.
Если вы ежедневно ездите по хорошим и ровным дорогам, то дополнительные системы гашения колебаний вам не нужны. Амортизаторы пригодятся, для ежедневного преодоления проблемных дорожных покрытий.
Демпфер на автомобиле в подвеске – это элемент, смягчающий или гасящий колебания во время поездки. За демпфирование в машине отвечают амортизаторы.
Что такое демпфер на автомобиле в подвеске
Обычно этот термин используют редко: элементы подвески в обиходе принято называть амортизаторами. Такие конструкции помогают избегать лишней тряски.
Если вы ежедневно ездите по хорошим и ровным дорогам, то дополнительные системы гашения колебаний вам не нужны. Амортизаторы пригодятся, для ежедневного преодоления проблемных дорожных покрытий.
Для чего он нужен
Вспомогательное устройство внешне похоже на обычную стойку амортизатора. Это деталь с отверстиями, клапанами и креплениями. Если на машине установлен рулевой демпфер, то водитель контролирует гашение вибраций с помощью рычага управления. Демпфер двигателя механически повторяет действия амортизатора подвески.
демпфер на автомобиле в подвеске
Демпферы необходимы для сброса колебаний в авто с высокооборотистыми двигателями или для устранения вибраций рулевого механизма.
Функции демпфирующего элемента
Демпфер универсален. Конструкцию устанавливают там, где тряска особенно заметна, а собственная автомобильная система амортизации работает не на 100 процентов.
Свойства вспомогательного элемента:
Установка демпфера решает проблемы, возникающие при поездках по проблемным дорогам. Особенно эффективна работа этого элемента во время торможения или удара. Если устройство установлено на рулевой механизм, то заметно улучшается управляемость автомобилем на средних или высоких скоростях.
Демпферы ( динамические амортизаторы )
Толчком к действиям послужила, конечно, запись в БЖ Citroen DS 5 by keknas известного в наших кругах keknas, от которого можно немало почерпнуть.
1783323 FORD Демпфер переднего левого амортизатора, 1854 рубля, новый.
1783326 FORD Демпфер переднего правого амортизатора, 1855 рублей, новый.
Была альтернатива от Ленд Ровера LR041112, но цена примерно такая же, а фордовские интуитивно мне понравились внешне больше.
Был еще вариант некоего набора демпферов на передние рычаги, или даже плюс на амортизаторы, от Мазды BP4K-39-990B, но его я собственно и не нашел так сразу, хотя было интересно.
9685526280 демпфер правого заднего лонжерона Пежо 308, 1500 рублей, б/у.
9685526380 демпфер левого заднего лонжерона Пежо 308, 1500 рублей, б/у.
Надеюсь, что привожу правильные номера, взятые с фото keknas, которые то же самое примерно, но от Пежо 307 СС, но кажется мне, что одной цифры не хватает:
643465980 и 643465880.
30714071 Демпфер задней балки(подрамника) от Вольво, в моем случае V50, 1650 рублей, б/у.
Есть вариант от Hyundai 62499-3K000. Или от Мазда 3 C236-28-660C.
5131 Н6 ( или G9 ) — демпфер задней балки, не нашел.
1846 С0 — демпфер правой опоры двигателя — не нашел.
5160 10 — демпферы сайлентов задней балки — не очень и искал, не попались.
Есть довольно ходовой в народе вариант демпфера на подрамник ( не помню передний или задний…) от Хюндай/Киа 624993К000 весом, между прочим, 2 кг(!).
Есть и еще любопытные демпферы от Киа, которые народ в салон вешает, например, на сиденья внизу, или в багажнике на полу или арках колес, вес поменьше, но все же 1250 г, код 0К01139980.
Вот они, самые тяжелые и эффективные демпферы. Кстати, довольно мягкий подвес. Меньший номер — правая сторона, больший вес, больший номер — левая сторона, меньший вес. Различие в одной цифре, на них показывают красные стрелки. Желтые стрелки показывают на буквы G и D — это по-французски правый — Droit, и левый — Gauche.
А на заднем суппорте, оказывается, уже стоят у меня штатные демпферы.
Ну, и по ходу сегодня после работы, несмотря на вчерашние очень пессимистичные прикидки, взял и поставил левый груз большой, на левый задний лонжерон, а точнее говоря, на кронштейн рамы фаркопа, который и закреплен на ложероне. На работе демпфера это не скажется негативно, потому что место в целом подходящее, а рама у фаркопа минимум миллиметров пять толщиной сталюга, жестко все. Так снаружи особо не видно.
Если наклониться совсем низко, то можно увидеть краешек демпфера прямо от колеса.
Вот общий вид демпфера на своем месте. Стрелка показывает место на локере, которое я немного ножом подрезал вокруг демпфера, чтобы не соприкасались они между собой. Тем более, что у демпфера еще и заметный поперечный ход есть на его мягком подвесе.
Просверлил два отверстия в кронштейне рамы фаркопа, диаметр 8 мм. Для этого снял колесо, отгнул локер, он же мягкий блин, удобно отгибать, но такое дерьмо, даже шумить нечего совсем. Доступ получился отличный. Закрепил на два винта М8х25 или 30, забыл, надо подлиннее взять на 5 мм, и с обратной стороны гайки с пластиковым вкладышем, не отвинтятся)) Для замены винтов уже ничего снимать не потребуется, залезу снизу и поменяю спокойно. Когда буду менять винты, сфотаю получше крепление. Ухо на демпфере обрезал по нижний край верхнего отверстия, просверлил свое отверстие в нем ниже. В оригинальном виде слишком длинное ухо для моего случая. Там типа алюминия, так что не проблема сверлить и пилить, хотя почему то я умудрился сломать три ножовочных полотна)) Завтра начнем тестирование, хоть и половинное пока. Справа совсем фигово, там глушитель все место занимает!
Сегодня заменил по быстрому два винта, взял 40 мм, кажется, плюс по шайбе миллиметровой с каждой стороны, и опять новые гайки с пластиком. Теперь доволен креплением. Эффекта пока не заметил))
Запчасти
Citroen Grand C4 Picasso 2011, двигатель дизельный 2.0 л., 270 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — тюнинг
Машины в продаже
Комментарии 37
«Просверлил два отверстия в кронштейне рамы фаркопа…»
Эдак бесполезно. Демпфер надо вешать не на раму, не на силовые элементы кузова, а на металл, который вибрирует и имеет малую толщину, а, следовательно, склонность к вибрациям. Моторный щит, днище автомобиля и т.п. Проще говоря берёте твёрдый предмет и начинаете простукивать металл. Там, где звенит — это оно. Туда и вешать. А где звук глухой — не трогать, но если и эти места хочется, то наращивать массу демпфера. Иначе деньги на ветер)
А штатно куда вешается именно этот демпфер? Не о том говорим.
Металл плоский нафига мне демпфером гасить?
Компьютера под рукой нет, посмотрю завтра, откуда он. А насчёт плоского металла — если я правильно понял вопрос — могу как раз смело сказать следующее: именно плоский металл и следует гасить. Большая площадь плоского и ровного, вкупе с маленькой толщиной, является отличным резонатором. Яркий пример — крыша автомобиля без люка. Чтобы избежать появления резонансных способностей, производитель делает на больших площадях выштамповки и рёбра жёсткости. Такую систему раскачать в резонанс куда сложнее. В случае с Вашим автомобилем роль «утяжелителя» и ребра жёсткости на крыше играет изогнутое панорамное стекло: нет яркого резонанса на частотах до 500 Гц, однако стекло неплохо пропускает более высокую частоту-например, голос человека, шум улицы. За красоту надо платить… Чтобы проще было понять, сравню плоский металл в автомобиле с диффузором динамика на мягком подвесе. Качается легко, звучит громко). Включите музыку и слегка приложите палец к центру динамика, и услышите, как громкость уменьшится на порядок, а иные частоты и вовсе «срежутся» и пропадут. Если производитель не делает выштамповок на металле, приходится брать в руки либо виброизоляционные материалы на основе битума, либо прикручивать вибродемпфер.
В первом случае частота излучения панели (крыши) не изменится, но станет тише, это зависит от того, сколько битума налепить — чем больше, тем тяжелее раскачать эту панель в резонанс. Во втором случае резонансная частота панели сдвигается в область наименее раздражающую для человека, т.е. меняется «характер» звука, его частота. Зависит от массы демпфера и мягкости подвеса (резиновой прокладки).
У каждой панели резонансная частота своя, характерная для конкретной модели автомобиля. Однако для всех справедливо: чтобы избавится от гула в машине, необходимо избавиться от резонирования панелей, щитов и прочих плоскостей способами указанными выше. Чем тоньше лист, тем более лёгкий вибродемпфер требуется. Или битума надо меньше. Виброизоляция силовых элементов кузова неоправдана: у них масса большая, чтобы их «успокоить», необходимо на порядок увеличивать массу демпфирующих составляющих, что приведёт к чрезмерному увеличению общей массы автомобиля. Это касаемо виброизоляции. Шумоизоляция — немного другое, там подход иной. Надеюсь, не утомил)
Весь объем напрасно был приведен, все это мне известно вполне. Ни на одну плоскую деталь из тонеого металла я не повешу демпфер, лучше вибру приклею, этого более, чем достаточно.
Я и на спрашивал, риторический получился вопрос про место установки. Штатно эти демпферы от купе Пежо, где сзади висят нм лонжеронах. Гасят, разумеется, не лонжеронные колебания, а всего задка машины, наверное, так точнее будет.
«Я и на спрашивал, риторический получился вопрос про место установки.» Ага, понял суть
А штатно куда вешается именно этот демпфер? Не о том говорим.
Металл плоский нафига мне демпфером гасить?
Вспомнил, я ж себе на передний подрамник тоже вибродемпфер повесил. 2,5кг, если память не изменяет. Но подрамник звенел как колокольчик, результат налицо)
А тут вес 8-9 кг каждого.
Подрамник, может, и звенит, но толщина металла на нем посолиднее, как лонжерон, но не как кузов тонкостенный
Вот отсюда и масса демпфера такая большая. И тем не менее подрамник является системой, весьма склонной
к резонированию. Представьте, если подрамник внутри заполнить резиной. Эффективность заметно увеличится. 8 кг на каждый лонжерон… Мне проще 2-3 кг на моторный щит повесить: КПД увеличится.
Меня изначально вогнало в раздумья слово «фаркоп», вот отсюда и плясал. А на тонкий металл такую массу (я не предполагал, что есть в природе демпфер на 8кг, максимум, что встречал-2,6кг) — это противопоказано. Через полгода выломает в местах крепления, или ещё где послабже будет.
Однако на собственном опыте понял, что, например, 2,5 кг к моему подрамнику надо вешать непосредственно. На а/м для Европы приварена специальная площадка для этой цели (не вплотную к подрамнику), а для Российских — шиш с маслом. Опасаясь, что в местах, где поставил резьбовые заклёпки металл рано или поздно «устанет» и начнёт трещать, я решил усилить это место, приварил железную пластину, вплотную к подрамнику, и на неё демпфер повесил. Итог: демпфер не работает на этом усиленном месте, а подрамник продолжает гудеть на шершавке. Отрезал эту железяку — всё отлично. Или надо было демпфер тяжелее вешать туда, с усилительной железякой.
Когда изучал этот вопрос, наткнулся на информацию: «…в автопроме первостепенную роль в этом имеет эксперимент…».
Если демпфер не работает-ему там не место. Надо найти ему достойного противника.
Там же не сам фаркоп, а его «крылья» я использовал, а они там на поллонжерона минимум каждое. А по-другому нереально было просто. Правый в принципе у меня прямо на лонжероне висел. Это пожалуй могло сыграть, как демпфер всей задней части, сравнительно пустой, легкой и звонкой.
А тут вес 8-9 кг каждого.
Подрамник, может, и звенит, но толщина металла на нем посолиднее, как лонжерон, но не как кузов тонкостенный
Доброго времени суток. Как ведут себя демпферы спустя ещё год? Не потерялись на дороге?
Так я их снял давно. Эффекта нет, зачем возить. Но они бы не отвалились, нереально
Вот мне интересно, что дает демпфер на суппортах? Ведь это явное нарушение принципа снижения неподрессоренных масс. А это должно сказаться на комфорте подвески. При сжатии от удара вся подвеска вместе с супортом и колесом летит вверх и имеется некоторый момент инерции, соответственно, чем сильнее инерция, тем дольше и глубже будет пробиваться подвеска. А это для чего нужно? Странное дело.
Может это и не демпфер вовсе? Может какая-то другая функция у этой деталюшки?
Именно демпфер. Вес этого демпфера…ну, грамм 100-200 если, не больше, теряется абсолютно на фоне тормозов, хотя бы. А снимает именно мелкие вибрации, не ход подвески, разумеется.
ааа. ну такой вес, действительно ни на что не повлияет.
на астрах стоит такой же)) 1 в 1 на задних суппортах!
потом стали и на крузы ставить с определенного года.
а проблема без них была, когда сдаешь назад был гул/вой от тормозов.
ставишь их и нет гула)
Чем демпфер отличается от амортизатора
Приветствую вас друзья на сайте ремонт автомобилей своими руками. Многие автолюбители-новички не понимают разницы между стойкой и амортизатором. Они считают, что это разные определения, которые применяются по отношению к одному устройству.
Чем отличается стойка от амортизатора
Интересен и тот факт, что многие консультанты в автомагазинах также уверены в этом, чем и сбивают с толку неосведомленных покупателей. На самом же деле стойка и амортизатор — разные устройства.
Каждый из узлов имеет конструктивные, функциональные и даже ценовые различия. Ниже рассмотрим, чем отличается стойка от амортизатора, и как распознать узел при покупке в торговой точке.
Что такое амортизатор
Если говорить в целом, амортизатор — устройство, предназначенное для гашения колебаний кузова машины и повышения комфорта. По сути, это насос масляного типа, в котором происходит перемещение гидравлического состава через отверстие небольших размеров, сделанное в поршне.
Благодаря этой особенности, поршень перемещается с задержкой, что и обеспечивает гашение колебаний. Вместе с амортизатором работает и пружина, которая также принимают на себя неровности дороги.
Амортизатор ВАЗ (классика)
Совместная работа пружины и амортизатора гарантирует устойчивость машины, отсутствие «приседаний» и «клевков» при резком нажатии на тормоз или наборе скорости. В процессе гашения колебаний кинетическая энергия становится тепловой, а сам водитель и пассажиры получают ожидаемый комфорт.
Если амортизатор вышел из строя, связь между пружиной и подвеской теряется, повышается износ шин, снижается эффективность тормозной системы, ухудшается контакт с поверхностью дороги.
Кроме того, кузов подпрыгивает, имеет место раскачивание (после попадания в углубление или яму). При этом в конструкции амортизатора не обязательно присутствие пружины (в некоторых моделях ее попросту нет).
Что такое стойка
Именно благодаря стойкам происходит удержание массы автомобиля на весу, поддерживается требуемая позиция колес относительно кузовной части. Кроме того, именно узел гарантирует качественное сцепление с трассой и берет на себя боковые нагрузки.
Последняя опция возможна, благодаря толстому штоку и уникальному демпферному сплаву (по этой причине стойка обходится много дороже). Как и в случае с амортизатором, узел способен работать в комплексе с пружиной или без нее.
В чем отличия устройств?
Зная, что такое стойка, и каковы особенности «конкурента», можно сделать выводы об отличительных аспектах двух этих деталей. Если говорить в целом, то стойка эффективно замещает рычаг и шаровую.
Особенность этого узла — жесткая фиксация снизу на паре болтовых соединений. Что касается верхней части, то здесь происходит крепление в деталь поворотного типа. При этом шток изделия имеет большую толщину.
Кроме того, имеется ряд отличий, касающихся принципов работы. Так, амортизатор берет на себя нагрузки, распределяемые вдоль кузовной оси. Принцип работы узла построен на блокировке при разжатии. Что касается стойки, то она принимает нагрузки с разных направлений. При этом функционирует механизм с одинаковой эффективностью на сжатие или разжатие.
Отличие стойки от амортизатора заключается и в особенностях технического обслуживания. Так, первая требует внимательного подхода и своевременной замены. Если этого не сделать, машина становится почти неуправляемой.
Если речь идет об амортизаторе, то даже авто марки ВАЗ или других отечественные марки способны «дотянуть» до сервиса при выходе устройства из строя. Кроме того, проехать незначительное расстояние можно и вовсе при отсутствии амортизаторов.
Имеются отличия и по цене. Из-за применения более дорогостоящих материалов и толстого штока стойка обойдется в большую цену. Выше затраты и на обслуживание. В этом случае «конкурент» обходится намного дешевле.
Подведем итоги
В завершение выделим главные отличия устройств и расставим точки над «i»:
Теперь вы знаете особенности каждого из устройств и можете смело отправляться в магазин за деталью, которая подойдет именно для вашего автомобиля. Удачи на дорогах и конечно же без поломок.
6 типов автомобильных амортизаторов
От амортизатора зависит характер управления автомобилем, поэтому к его выбору стоит отнестись серьезно.
Начнем с того, что правильно эта деталь называется именно «амортизатор», а не «стойка». Любой специалист по подвеске подтвердит, что амортизатор — это последнее, о чем думают водители. На самом деле, среди самых шумных, сверкающих и просто расположенных на виду деталей автомобиля, эти неприметные компоненты недооценивают больше всего. Их функция заключается в том, чтобы сохранять сцепление колес с дорогой во время ускорения, торможения и поворотов и обеспечивать при этом комфорт пассажирам в салоне. Согласитесь, это важно. Хотя калибровка амортизаторов — это последнее, что делают во время отладки подвески, именно они отвечают за то, каким будет шасси автомобиля. Итак, мы подготовили классификацию самых распространенных видов амортизаторов:
Однотрубные амортизаторы
Где: Audi A4, Mazda MX-5 Miata
Двухтрубные амортизаторы
Где: Cadillac CT6, Chevrolet Impala, Ram 1500
Как понятно из названия, амортизаторы такого типа состоят из двух концентрических цилиндров. Внутренний цилиндр наполнен маслом и в нем также расположены поршень и шток. Как и в однотрубных амортизаторах, внутри полости перемещается шток с поршнем, на котором смонтированы клапаны, определяющие усилия, как отбоя, так и сжатия. Дополнительный донный клапан направляет масло во внешний цилиндр (резервуар) в процессе сжатия, увеличивая коэффициент демпфирования. При работе на отбой, масло возвращается в резервуар главной камеры через контрольный клапан. Внешний цилиндр частично заполнен сжимаемым газом, который компенсирует освободившийся объем штока и способствует тому, что масло из внешнего цилиндра попадает во внутренний цилиндр при работе на отбой. Балансирующая сила определяется теми же факторами, что в однотрубных амортизаторах, но с дополнительным влиянием донного клапана. Настраивается двухтрубный амортизатор за счет добавления или удаления шайб.
Внутренний байпасный амортизатор
Где: Ford F-150 Raptor
В двухтрубных амортизаторах Fox в автомобилях Ford перетекание жидкости происходит по многочисленным обводным патрубкам. Рабочая жидкость обходит поршень и перетекает через отверстия во внутренний цилиндр, заполняя область за поршнем. Некоторая часть масла также проходит через шимстек поршня и через донный клапан при сжатии. Размер, положение и регулировка отверстий прогрессивно повышает коэффициент демпфирования, когда подвеска сжимается или работает на отбой. Когда шток проходит через последнее байпасное отверстие, то рабочая жидкость, преимущественно проходит через шимстек, крепящийся к штоку, что значительно увеличивает демпфирующую силу. Донный клапан играет важную роль во время всего хода сжатия и регулирует поток рабочей жидкости, поступающей во внешний резервуар. Это обеспечивает стабильное регулирования сопротивления сжатия и уменьшает кавитацию (воздушные карманы в масле) при езде на высокой скорости.
(Примечание к рисунку): «Если вы повысите коэффициент упругости, прежде чем поедете на машине, то можно заранее предположить, что произойдет. С магнитореологическими амортизаторами, даже спустя много лет, я все еще узнаю много нового, все еще экспериментирую. Я продолжаю находить что-то новое», – Майк Хёрли, инженер по производительности автомобиля компании Chevrolet. Он занимается отладкой магнитореологических амортизаторов, с тех пор как они стали использоваться в 2003 году в Cadillac XLR.
Магнитореологические амортизаторы
Где: Cadillac CTS-V, Chevrolet Corvette, Ferrari 488GTB, Lamborghini Huracan
Магнитореологические амортизаторы не имеют клапанов, отвечающих за коэффициент демпфирования. Движения колес и корпуса автомобиля контролируются за счет изменения вязкости масла. И хотя конструкция амортизаторов относительно стандартная (шток на конце поршня движется внутри полости с гидравлической жидкостью), принцип их работы отличается. В магнитореологических амортизаторах нового поколения используются две электромагнитные катушки, расположенные в поршне. Именно они генерируют местное магнитное поле. Гидравлическая жидкость внутри амортизаторов содержит крошечные частицы ферромагнетика, которые распределены в случайном порядке, пока через магнитные катушки не пройдет электрический ток. Ток, проходя через магнитные катушки, создает магнитное поле, которое распределяет частицы в ряды. Так как изменяется ориентация магнитных частиц, изменяется и вязкость жидкости. Когда давление, оказываемое с любой стороны поршня, достаточно сильное, чтобы разрушить эти ряды частиц, то жидкость протекает через проходы, приводя поршень в движение. Сила выстроенности частиц пропорциональна силе магнитного поля, поэтому изменения силы тока катушек приводит к изменению силы демпфирования.
Амортизатор, оснащенный золотниковым клапаном
Где: Chevrolet Camaro ZL 1LE, Chevrolet Colorado ZR2
Казалось бы, что сложного в амортизаторе с золотниковым клапаном? Однако только методом проб и ошибок удалось отладить амортизатор и получить точную кривую силы/скорости на основании известных уравнений гидравлики. Золотниковые клапаны, состоящие из диска с пружинной нагрузкой, выступают в качестве крышки для цилиндра, позволяя маслу протекать через отверстия точной формы по сторонам цилиндра при сжатии пружины. Область, где отверстия принимают поток масла, выполняет функцию силы, применяемой к диску. Чем больше сила, тем больше эта область подвергается воздействию масла. Размер, форма и расположение отверстий и жесткость пружины определяют силу демпфирования. Местоположение клапана в таких амортизаторах может быть различным, но в самых простых вариантах, которые используются в обычных легковых автомобилях, золотниковый клапан располагается с обеих сторон поршня — для сжатия и для работы на отбой.
Электронные амортизаторы
Где: Ford Focus RS, Infiniti Q50 и Q60, Volvo S90
В большинстве адаптивных амортизаторах за силу демпфирования отвечают электронно-управляемые клапаны и шимстек. Электромеханические клапаны могут быть установлены как в однотрубные, так и двухтрубные амортизаторы. Например, на этом фото — новая двухтрубная модель, разработанная Tenneco. Здесь есть контрольный клапан с задней стороны поршня, что позволяет поршню двигаться вниз во время хода амортизатора сжатия с наименьшим сопротивлением. Во время сжатия, во внутренней полости накапливается давление по мере того, как шток вытесняет масло, и оно начинает перетекать через донный клапан внизу амортизатора и через электронные клапаны вверху амортизатора. Сжимаемый газ компенсирует освободившийся объем штока во время сжатия. Масло возвращается во внутреннюю полость во время работы на отбой через контрольный клапан, расположенный под донным клапаном. От закрывающихся и открывающихся клапанов вверху амортизатора зависит сила демпфирования во время сжатия и отбоя.
Амортизаторы могут иметь разную конструкцию и отличаться по типам рабочей жидкости. Двухтрубные масляные амортизаторы имеют два цилиндра: внутренний, в котором двигается поршень, и внешний, который иногда называют компенсационным. При движении колеса вверх происходит сжатие рабочей жидкости, и она через основные клапаны в поршне вытесняется в пространство над ним, а через дополнительный клапаны в нижней части – во внешний цилиндр. При отбое происходит обратный процесс. Главным достоинством такой конструкции является ее простота и эффективность, к недостаткам же стоит отнести чувствительность такого типа амортизаторов к их положению (не допускается установка под большими углами к вертикали) и вероятность вспенивания рабочей жидкости при интенсивной работе. Частые и быстрые перемещения поршня приводят к попаданию воздуха из компенсационного цилиндра в жидкость, вследствие чего ухудшаются характеристики демпфирования.
Чтобы избежать вспенивания, в двухтрубных амортизаторах вместо воздуха стали использовать газ под небольшим давлением. Такие амортизаторы получили название газо-масляные. Их, также, как и гидравлические, нельзя устанавливать «вверх ногами» – газ должен находиться в верхней части.
Зато другой тип амортизаторов безразличен к ориентации. Это однотрубные конструкции – как понятно из названия, такой амортизатор имеет лишь один цилиндр, одну полость. Однако, она разделена не только основным поршнем, но и дополнительным, плавающим, за которым находится газ под большим давлением (около 20 бар). Если в газо-масляном двухтрубном амортизаторе газ фактически играет роль подпора, не давая маслу пениться, то здесь он непосредственным образом участвует в демпфировании колебаний. Причем, поскольку в отличие от жидкости газ все-таки сжимаем, его характеристика демпфирования нелинейна: при значительных перемещениях поршня жесткость амортизатора будет выше. Такие амортизаторы часто называют газовыми, хотя масло в них также присутствует, поэтому, строго говоря, было бы правильно именовать их газо-масляными однотрубными.
В автоспорте используют специальные амортизаторы, имеющие дополнительный выносной резервуар. Такое решение позволяет увеличить общий объем рабочей жидкости и улучшить ее охлаждение (что актуально с учетом езды на пределе возможностей). Отметим, что в обычных «гражданских» условиях использование спортивных амортизаторов с выносными резервуарами не дает ощутимых преимуществ.
Отдельно стоит выделить дорогостоящие адаптивные амортизаторы, по понятным причинам получившие распространение в автомобилях премуим-класса. В них предусмотрена возможность оперативного изменения характеристик прямо во время движения. Такие амортизаторы могут иметь электронное управление (по сигналу от блока управления меняется сопротивление электрических клапанов) или магнитную регулировку. В последнем случае рабочая жидкость содержит магнитные частицы, а поршень – электромагнит, которым опять-таки управляет электронный «мозг». Меняя характеристики магнитного поля, можно менять и вязкость жидкости, а, значит, и характеристику амортизатора. Время отклика электромагнита на команды блока управления – около 10 мс, поэтому, можно сказать, изменение характеристик может происходить мгновенно. Подвеска действительно получает адаптивные свойства, то есть автоматически подстраивается под текущий рельеф дорожного покрытия. Недостаток управляемых амортизаторов – конечно, их цена.
Теперь, когда мы познакомили вас со всеми основными типами амортизаторов, самое время задаться вопросом: так какие из них выбрать для собственного автомобиля? Выбор амортизаторов обусловлен плюсами и минусами каждой конструкции. Самый простой вариант – гидравлические (масляные). Они надежны, не боятся мелких повреждений внешнего корпуса и обеспечивают приемлемый комфорт. Однако, если вы часто ездите по неровным дорогам, или просто предпочитаете активный стиль вождения, масляные амортизаторы вам противопоказаны ввиду уже рассмотренной выше склонности к вспениванию. Газо-масляные в значительной степени избавлены от этого недостатка: газ подпирает масло, препятствуя образованию в нем пузырьков. Из недостатков такого типа стоек отметим линейную характеристику демпфирования: подвеска будет одинаково мягкой (или жесткой) на любых покрытиях. А вот газовые однотрубные амортизаторы обеспечивают не только более эффективную амортизацию, как на гладком асфальте, так и на неровных дорогах, но и более надежный контакт колес с поверхностью. Если вам важна управляемость, устойчивость автомобиля в поворотах – выбирайте газовые. Конечно, они обойдутся вам дороже, чем масляные, но результат будет того стоить. У газовых тоже есть свои недостатки, главный из которых – выход из строя при повреждении корпуса. Однако, такое случается нечасто.
Какой бы ни была конструкция амортизаторов, их ресурс в значительной степени зависит от условий эксплуатации и, в первую очередь, от рабочих нагрузок. Для того, чтобы продлить срок службы не только амортизаторов, но и большинства деталей подвески, рекомендуем воспользоваться одним из эффективных и безопасных способов тюнинга: установить дополнительную пневмоподвеску или пневмоэлементы в пружины задней подвески.