дискавери 3 или дискавери 4 что надежнее
Дискавери 3&4. Продолжаем сравнение.
Всем привет. Продолжаем сравнение двух на первый взгляд одинаковых Ленд Ровер Дискавери. Дискавери 3 2008 года, дизельный двигатель 2,7 л. 190л.с, комплектация HSE, цена покупки машины на данный момент 900тыс.руб. И мой Дискавери 4 2012 год, дизель 2,7л, 190л.с., комплектация SE, куплена практически год назад за 1,3 мил.руб.
Дискавери 3 и Дискавери 4, цыфры в названии модели автомобилей говорят сами за себя, это разные машины. Разные в чем, по сути одна модель сменила другую и что в итоге изменилось.
Первый взгляд и первый осмотр двух Дискавери уже был, продолжаем далее сравнения, сравнения машины за 900тыс.руб с последующим возможным вложением денег и якобы машины свежее, но стоимость уже 1,3мил.руб. Подводя первые итоги; по мне оба автомобиля практически одинаковые, я бы не сказал что Дискавери 4 это новая машина в сравнении с Дискавери 3, о разнице далее.
Распахивая дверь салона Диско 3 становится понятно в чём существенная разница двух авто. В прошлый раз мы уже сравнивали главные отличается, торпедо да разные, сиденья тоже разные. Что касается именно передних сидений, в Диско 3 они лучше чем в 4-ке.
Конечно разница в комплектации машин и у Диско 3 сидушки с электроприводом. Мои на рычагах и крутелках и это блин неудобно. Перфорация по центру сиденья 3-шки благополучно сказывается на пятой точке, особенно в дальней дороге и в южном направлении.
Передние сиденья в 4-ке мягче, в 3-ке жёстче. По мне именно та жесткость придаёт удобство в расположении тела в сиденье. Центральная прострочка в сидушки 4-ки по началу придовала дискомфорт, сейчас привык, в 3-ем Диско просто сел и удобно.
Чувствуется забота о пассажирах в 3-ем Диско. Очень интересные ручки в передних сиденьях, разве стоило их убирать в угоду регулировки подголовника на переднем сиденье. Хочу себе такие.
Ещё достаточно удобные убирающиеся подлокотники на передних сиденьях. Конечно в 4-ках тоже такие стоят, но меня обделили, HSE & SE почувствуете разницу.
Обшивка дверей 3-шки, в глаза бросаются кругляшки динамиков. По ощущениям как будто встроены колонки, открыл дверь, включил музон и аля дискотека. Музыка в обеих автомобилях Harman kardon, дискотеку на природе реально можно замутить, проблема лишь в АКБ.
На задних дверях ощущение с колонками ещё более кажется выраженным. В остальном всё просто, сделано для удобства, большие нишы-кармыны для разных вещей и объемных бутылок, а что ещё в принципе нужно.
Калитка Диско 4 выглядит более цевильно что-ли. Неплохо получился явно выраженный эффект подлокотника, очень удобно ложиться локоть на обшивку. Стильно смотрится, очень схожи двери как у Ренж Ровер Спорт, но нет той харизмы и узнаваемости как у 3-шки. Сел в трёшку и тут тебе колонки в дверях, сел в четверку и непонятно, Дискавери или Спорт, но современно и красиво.
Переезжаем на задний диван, да так можно назвать задние сиденья двух Дискавери. Места вполне достаточно, три седака вполне нормально перенесут дальнюю дорогу. Из благ есть подогрев задних сидений, из центральной консоли выходит два воздуховода и можно сказать всё, да и хватит.
Разница есть, считаю не в пользу 4-ки. Непонятные на первый взгляд подголовники, не совсем удобные, но так получилось в угоду складывания задних сидений.
На 3-шке задние сиденья складываются как-бы в низ, изначально практически паралельно полу опускается сидушка и на её ложится спинка. В итоге получается ровный пол от передних сидений до задней двери багажника.
Трансформация салона превращает Дискавери практически в передвижную спальню или вместительный грузовик.
В моём Диско 4 немного сложнее, изначально нужно откинуть нижнее сиденье вперёд к спинкам передних сидений.
Потом складыввем спинки, при этом опускаем до конца подголовники. Если не хватает места для сложения спинок, тогда отодвигаем вперёд передние сиденья. И здесь уже водитель становится жертвой увеличившейся спальни или фургона. Также в этом моменте ещё есть одна тонкость, это покупка ковров в салон. Получается в моём Дискавери задание сиденья складываются как в Ренж Ровер Спорт.
Ну и заключительный этап сравнения двух машин конечно багажник. Некоторые владельцы Дискавери и покупали данный автомобиль из-за размера багажника. Багажник большой, но прежде чем туда попасть нужно открыть заднею дверь и сложить вниз борт. Багажники у нас идентичны, что у 3-ки то и у 4-ки.
Считаю данное решение идеально, одна дверь была бы огромна, а борт можно использовать как лавку на пикнике или при перевозке длинного груза, вагонка, сайдинг и т.д.
Ещё один интересный момент, который остался замечен при покупке Дискавери шефа. В багажнике автомобиля есть ниша для инструмента под полом самого багажника и что меня удивило, так полное наличие заводской комплектации. Фаркоп на месте, переходник для электроразъема на месте, баллонный ключи на месте, отвёртка, противооткатные башмаки на месте. В своём Диско мне пришлось всё комплектовать самому.
Что хочется добавить от себя в сравнении двух Дискавери. По мне Дискавери 4 это тоже Диско 3, но в рестайлинге. По сути машины одинаковые, стоит один и тот же дизельный двигатель, одна и та же 6-сти ступенчатая АКПП ZF, такая же подвеска и ходовая часть. Только Диско не стал другим, он стал немного современнее, в основном за счёт салона и немного изменилось оперение.
Дискавери 3 машина действительно прошла не малый путь от разработки до конвейера, немало выпало испытаний на его долю. Пролетело время и Диско самостоятельно намотал не одну тысячу километров в наших руках, руках владельцев. Дискавери объездил наверное вдоль и поперек весь земной шар и продолжает неплохо это делать. Да, есть слабые стороны, в основном мотор с пробегом приносит много хлопот, но машина действительно разрабатывалась инжинерами, конструировались как автомобиль для бездорожья и хороших дорог. В Дискавери достаточно много компромисса, харизмы и в тоже время комфорта, безопасности и удовольствия от вождения автомобиля.
Если и назвать Дискавери 4 другой моделью, тогда 4-й Диско в рестайлинге. В сравнении с 3-им, 4-ка в рестайлинге действительно получается другой автомобиль, получивший много опций, сменивший моторы и дезельный в том числе. Машина стала мощнее от 211 л.с до 249 и в 600Nm, стала экономичней с применением новой 8-ми ступенчатой АКПП от ZF. Внешний вид до сих пор смотрится стильно и современно, все изменения уже действительно тянут на новую модель, хотя и в старом кузове.
Теперь наверное пришло время за пару слов обсудить первые километры эксплуатации авто. При перегоне машины домой выяснилось, что при торможении бъёт педаль тормоза. При медленном разгоне 80-90км, иногда появляется мелкая вибрация, по опыту определили что это бублик. В остальном никаких проблем не вылезло, даже по ошибкам всё ок. Диагностика подвески выявила люфт в нижней правой шаровой опоре по передней подвеске. Мелкие стучки при торможении на малых ямках, приговор задних сайлентблоков передних рычагов. Под подозрением остались сайлентблоки верхних рычагов. По задней подвески в основном порепанные сайлентблоки, также люфт нижних плавающих сайлентблоков, стойки и втулки стабилизатора. При поступлении запчастей принялись устранять недочёты по подвески, также были заменены передние пневмобалоны, старые уже были глубоко порепанные. Первым делом сделали ТО и заменили масло в двигателе, заменили всё фильтра. Проточили в круг тормозные диски и обслужили тормозную систему, смазка направляющих, замена тормозной жидкости. Также произвели замену масла в АКПП с заменой поддона на металлический вместо пластикового. При поступлении запчастей произвели замену всех необходимых сайлентблоков и втулок, добавились по ходу ремонта ещё кое-какие сайлентблоки из-за закисших болтов и их пришлось выпиливать. Такая же картина получилась и с передними тягами стабилизатора, они без люфтов но открутить не удалось. Обязательно после ремонта подвески отругулировали развал схождение. Демонтировали полность систему ЕГР и сделали чип тюнинг ЭБУ. Остались только ремень привода ГРМ и привода ТНВД, их прежний владелец заменил совсем недавно. Для профилактики заменили масляный насос, очистили впуск при удалении ЕГР и перепаковали форсунки. Машина поехала приятней, нет никаких биений, стуков и вибраций. Работы получить практически как у меня, только всё сделано в течении месяца.
Сумма вложения после ремонта составила порядка 120тыс. рублей. Конечно получается не мало, но за 10-ть лет в машину никто не лазил, замена всех необходимых запчастей и многое сделано для профилактики.
На этом всё, получилось больше о разнице машин чем о результатах ремонта. Но вся информация есть в моём бортовике и снова описывать нет смысла. Дискавери он и в Африке Дискавери, что 3-й, что 4-й. Всем добра! Пока!
Дискавери 3&4. Купили и сравниваем.
Всем привет! Принимайте мои поздравления нас всех с днём автомобилиста! В этот раз главным героем в моём бортовике будет не мой Дискавери, но всё же участие примет. И так в данном БЖ решил сделать запись о двух машинах, Диско 3-шка и 4-ка. Хотелось бы сравнить данные машины, 3-шка не моя машина, машина шефа и в недавнем прошлом была куплена в городе Тверь. Так вот немного обсудить покупку, выбор и поиск автомобиля, также первые километры эксплуатации и первые вложения денежных средств в ремонт Дискавери.
В итоге мы забрали эту машину. Из всех вариантов это лучший, в действительности машина за десять лет эксплуатации в идеале, мало того её эксплуатировал всё это время единственный человек. Почти десять лет, как купил новою так и ездил и не надоела же ему. В последнее время встретить любой авто с пробегом в хорошем состоянии, тем более не свежий по годам и в одних руках, очень большая удача.
Ленд Ровер Дискавери 3, мотор 2,7 дизель, комплектация HSE, 2008 год, на данный момент 158000тыс. пробега и мой шеф уже второй владелец. В действительности бывший хозяин Дискавери не обманул, всё рассказал по машине, показал, накормил и отправил нас в дорогу. Спасибо ему за действительно человеческое отношение, кое в последнее время стало редкостью.
Дискавери 3, в чём же разница с Дискавери 4. Англичане пытались сделать рестайлинг, так иногда делают разные производители автомобилей для освежить модель стоящую на конвейре, но так увлеклись что приставили к Дискавери 4-ку и назвали новой моделью.
Дискавери 4, в чём же разница с Дискавери 3. На первый взгляд практически клон, что 3-йка, что 4-ка один и тот же автомобиль. Лишь обойдя два Дискавери вокруг становится понятно, разница есть.
Двое из ларца — одинаковых с лица? А нет казалось бы у близнецов, а передняя оптика разная, решётки радиатора хотя и схожи, только на 3-ке она не родная «закос под 4-ку», по стоку все разное. Бампера у каждого свои, передние крылья тоже, на 4-ке по бокам уже «жабры», на 3-ке только на правом крыле. 4-й Диско практически напоминает братьев по старше, RRSport и маму RRVox.
В задней части разногласий меньше, не сошлись в задних фонарях. В остальном машины одинаковые, бампера могут быть крашеные или матовые на обеих моделях.
Далее не самая интересная часть сравнения, но не мало важная. На двух машинах стоит один и тот же дизельный мотор, объем 2,7л., 190 л.с и 460нм. Кому-то этот мотор нравится, а кто не раз вытирал слёзы от разочарования. В любом случае он один, но только у 3-го Диско, 4-ка получила кроме 2,7литра ещё мотор 3,0 с двумя турбами, с версиями 211л.с. и 249л.с. Но у нас Lion 2,7 в принципе проще, но в любом случае требует должного внимания и обслуживания.
Теперь перейдём в салон, в принципе ничего особенного здесь нет, салон как салон. Для своих лет в Дискавери 3 достаточно неплохо, качество материалов применяемых в салоне на должном уровне, даже сейчас салон не утратил свой вид и уют.
Салон Дискавери 4 на первый взгляд кажется очень схож с 3-им Диско, но осмотревшись он всё-таки другой.
И всё таки в чём конкретно разница?
Торпедо 3-шки выглядит консервативно, никаких излишеств. Мне кажется что англичане особо с дизайном не заморачивались, приборка, центральная консоль, остальное уже не так важно, главное чтобы было удобно.
Торпедо 4-ки подобрало всё фамильные черты Дискавери. Если в Диско 3 все расставили по своим местам, в Диско 4 придали блогародства.
Разница в деталях, разница в мелочах; на 4-ом Дискавери торпедо обшито кожей и это действительно уже «типо круто», на 3-шке комплектация HSE и руль регулируется механически, на 4-ке тоже и в комплектации SE, рули немного разные по дизайну и расположению кнопок, в 3-шке есть телефон, а в 4-ке подогрев руля, круиз контроль присутствует на обеих авто.
Приборка Диско 3, проста и обычна, такая же стояла на первом Ренже, Фрилендер, Дефендер.
Приборка Диско 4, уже гораздо современнее. По центру информативный ЖК монитор, хотя на 3-шке целых три монитора, но они выглядят как старые мониторы первых мобильников.
Центральная часть торпедо 3-шки выглядит как «комод с кнопками». Выше по центру пустая ниша под мелкие вещи, в некоторых версиях там живёт монитор, сказать не очень, скорее пойдет и скучно.
4-ка и первый взгляд на монитор, в нём особо ничего нет, но он есть. Ниже кнопки, часы, управление климатом и всё выглядит строго и к месту.
Центральная консоль 3-шки, селектор АКПП и панель управления системой Terrain Response. Здесь система для управления автомобилем на бездорожье по круче чем у меня, потому как присутствует блокировка на заднем редукторе. Комплектация HSE в версии Дискавери 3 предусматривала установку блокировки в рзм, хотя на Дискавери 4 такое удовольствие стоит не у всех HSE, некоторые 4-ки даже обделили понижайкой, в этом случае 3-шка упакована как положено.
Блок управления системой Terrain Response на 4-ке. Немного современнее, но только за счёт кнопок управления пневмо подвеской и раздаточной кп вместо малых рычажков. Шайба выбора режимов осталась практически также.
Со временем в ногу Диско 4 запускается кнопкой, 3-шка старым добрым ключом зажигания.
Также на 4-ке стоит подогреватель Webasto с управлением от брелка.
Webasto работает как догреватель в автоматическом режиме, можно запустить дистанционно, можно запрограммировать пуск по времени. Диско 3 согревается только автоматически с запуском двигателя, больше в управление догревателем вмешательство невозможно.
На этих строках и в этом посте заканчивается первая часть сравнения данных авто, к сожалению лимит фото и уложиться в него не получается. Всем добра. Пока!
Выясняем, чем старый Land Rover Discovery хуже новых двух
Land Rover Discovery 4 стал более цифровым. Англичане признают, что покупатели Disco всё реже съезжают с асфальта.
Внешность под стать стоящему на ступеньку выше Рейндж Роверу, новые силовые агрегаты, концептуально иной интерьер с сенсорным экраном, камеры кругового обзора. Это Land Rover Discovery четвёртого поколения. Справедливо ли называть так машину с почти не изменившимися шасси, трансмиссией и кузовом? Формально Disco 4 не новый, а лишь существенно обновлённый. Или всё-таки новый?
Дабы разобраться в тонкостях британского маркетинга, мы взяли на пробу сразу два новых внедорожника Discovery: с пятилитровой бензиновой «восьмёркой» и с трёхлитровым битурбодизелем (оба мотора — также под меткой new). Взяли, чтобы составить представление о разных гранях одного характера, а открыли для себя две разные машины.
Как там у Пушкина? «Ах, обмануть меня не трудно. Я сам обманываться рад!» На стоянке дилера мы таки спутали обновлённый Discovery с Рейнджем. На улице темно, автомобиль повёрнут к нам передом, а лучи желтоватой фасадной подсветки, преломляясь в ледяных капельках, добавляют образу янтарной «премиумности». Светодиодные «матрёшки» в фарах головного света, соты фальшрадиаторной решётки — стайлинг Disco дался британцам малой кровью. Все обновлённые детали — легкосъёмные и сплошь из пластмассы. Дизайнерам — плюс. Качественная ловушка. Только, боимся, теперь продавцам будет труднее разводить Disco и построенный на той же платформе Range Rover Sport.
Штампы поменяли только для левого переднего крыла. Оно теперь тоже украшено декоративной решёткой воздухозаборника (у дорогих версий Disco 3 была только одна, справа). А вот задняя оптика, пожалуй, единственное стилистическое решение, на предмет которого мы не сошлись во мнениях. Большинству кажется, что рестайлинговые белые кругляши выглядят пустовато. Хотя элемент не нов: подобные светодиодные фонари были доступны раньше в качестве опции.
Интерьер — на твёрдую четвёрку. Ровным счётом по номеру поколения. И ведь, что характерно, предыдущий-то был на троечку. От него сохранилась только верхняя часть передней панели. Всё, что ниже, радует глаз. Больше никакого нагромождения кнопок и дисплеев. Логика и порядок. Дешёвый пластик тоже в прошлом: центральная консоль выглядит нарядно. В светлых тонах салон воздушен, а в чёрном благороден.
Контроллер автоматизированной системы полного привода Terrain Response переехал на подножие центральной консоли: больше не нужно выламывать кисть, чтобы крутить эргономичную шайбу или щёлкать клавишами пневмоподвески либо понижающей передачи. Именно клавишами: оригинальные пластиковые «флажки» канули в Лету. Как-то не вяжется новое расположение внедорожного блока управления с жалобами англичан на клиентов Disco, которые всё реже съезжают с асфальта. Блок-то пристроили на видное место — провоцируют?
Мы не прочь поддаться соблазну, но Disco ещё не всё нам показал. В буквальном смысле. Теперь это телестудия на колёсах! Тут пять камер наружного наблюдения: две фронтальные в районе номерного знака и тыловая ассистируют парковочным сонарам. Две боковые в корпусах наружных зеркал облегчают маневрирование в ограниченном пространстве. Тоже, между прочим, полезный инструментарий на бездорожье. Правда, качество картинки сильно зависит от чистоты камер. Не пора ли уже испачкаться?
Дизель или бензин? Выбрать ох как непросто! В недрах алюминиевой «восьмёрки» прячутся 510 ньютон-метров и 375 лошадиных сил. Что может быть убедительнее пяти литров рабочего объёма? Не спешите: трёхлитровый турбодизель выдаёт целых 600 Н•м уже при 2000 об/мин. Такой заряд тоже сулит нешуточное ездовое удовольствие. Вдобавок внедорожник на тяжёлом топливе уже не воспринимается как нечто утилитарное.
На холостых оборотах вообще невозможно понять, какой это Disco. По изоляции от шумов и вибраций обе версии равны. Но если мягкий шелест бензиновой «восьмёрки» принимается как должное, то ровный, лишённый жёстких ноток шёпот дизеля с непривычки давит на уши. Хочется поддать газу, чтобы вернуть ощущение реальности в обитый шумопоглощающими матами салон.
Только дизельной правды в движении ещё меньше, чем в статике. Да, под нагрузкой скрыть отчаянное сердцебиение мотора Disco уже не в силах. Пульс пробивается в салон натужным цоканьем топливного насоса высокого давления. Однако тяга совершенно бензиновая. Вместо того чтобы вывалить весь момент где-то в середине диапазона и требовать следующей передачи, новый двигатель продолжает тащить почти до отсечки.
Пружина, а не автомобиль. И контролировать её напряжение можно в любой фазе разгона. Ослабил хватку — спираль начала сжиматься, запасая кинетическую энергию. Наступил посильнее — она выстрелила, посылая автомобиль вперёд. Даже при полностью открытом дросселе правой ногой водитель чувствует нарастающее сопротивление в безудержной, казалось бы, отдаче мотора. Чего ещё пожелать?
И всё-таки не зря мы ждали неделю, пока освободится бензиновый Discovery. Пусть акселератор у него менее отзывчив, зато такой мотор действительно имеет смысл крутить в звон. На высоких оборотах распредвалы на впуске подставляют клапанам «мощностные» кулачки — и мотор поёт. Баллада сменяется прогрессив-роком, и чем выше забирается стрелка тахометра, тем больше эмоций в голосе двигателя. К пяти тысячам «восьмёрка» переходит чуть ли не на крик, вытягивая высокую ноту до предельных семи тысяч. В такие моменты благодаришь и рулевое управление с ненавязчивой обратной связью, и модернизированное шасси за то, что на асфальте они теперь играют с мотором в одном рок-ансамбле. Дорожные повадки Discovery стали увереннее.
Бензиновое похмелье наступает быстро: восьмицилиндровый Discovery выпьет 23 литра на сотню и не поперхнётся. Хлоп — и полный бак АИ-95 под красивый аккомпанемент вылетел в выхлопную трубу. Дизельный Disco в этом плане — антикризисный подарок. Песенка попроще, динамика скромнее, но, по большому счёту, и её хватает за глаза. А главное, гонорар за музыку — всего 14 литров на 100 километров пути при схожем режиме движения.
От выбора мотора будет зависеть не только уровень расходов на содержание Disco. «Сердце» машины полностью меняет её характер. Бензиновая, при всём своём темпераменте, кажется более тяжёлой. И плавной, и комфортной. И отстранённой. Сытой и богатой. Здесь мягче не только отклик на газ, но и реакция на отклонение баранки. К настройке звука выхлопа подошли более внимательно, равно как и, по нашему впечатлению, к шумоизоляции салона. И с плавностью хода чуть лучше, и крены немного больше. Disco с «восьмёркой» больше располагает к езде по прямой на большие расстояния.
А Discovery с дизельным мотором состоит из нюансов. Здесь немного шумнее. Настроение, заданное светлым салоном, поддерживают и акселератор, и подвеска. В такой машине больше переходных режимов между позициями «вкл» и «выкл». Она легче как визуально, так и на ходу. Лучшая информативность всех органов управления даёт чувство сбалансированного автомобиля. Возможно, поэтому нам больше понравился именно чуть менее комфортный и динамичный Disco TDV6.
«Автомат» тут, правда, думает дольше, однако его лёгкую сонливость компенсирует высочайшая плавность переключений. Трансмиссию ZF в ходе модернизации машины немного усилили под возросшую мощность моторов. Теперь у неё иная программа управления с более ранней блокировкой трансформатора. Тормоза также попали под ревизию, но избавить привод от небольшого свободного хода педали не удалось.
Тормоза Discovery, пожалуй, единственные в этой машине работают в реальном мире. Потому что руль крутится легко, кренов в поворотах для машины с таким высоким центром масс почти нет, да и отменная шумоизоляция вкупе с плавным «автоматом» притупляют чувство самосохранения. Кажется, что этой машине всё по плечу. Лишь только туговатая левая педаль отрезвляет, сбивая виртуальный настрой и напоминая о том, что Discovery — довольно крупный внедорожник массой две с половиной тонны. Не то чтобы тормоза были слабым местом «четвёртого» Disco — просто они кажутся аналоговым механизмом в недрах цифрового автомобиля.
От подвески столь честной информации водителю не дождаться. По убитым дорогам Discovery парит, словно на воздушной подушке. Это, кстати, недалеко от истины. Все четыре колеса подвешены на пневмобаллонах, управляемых электроникой. Подвеска «глотает» мелкие и средние неровности, посылая в салон лишь отдалённые сигналы о профиле дороги. И только наезд колесом на крупную яму сопровождается жёстким ударом. Привычка же объезжать обычные выбоины за рулём Discovery сходит на нет довольно скоро.
Disco расслабляет водителя. Машина небрежно ведётся двумя пальцами. Периодически одергиваешь себя за разгильдяйство, устанавливаешь на огромном циферблате ленд-роверовской баранки без десяти два или без пятнадцати три. Но через полминуты левый локоть снова опускается на широченный подоконник, а правая кисть — на селектор автомата. Собраться невозможно. Пора уже размяться офроудом.
Съезжая на бездорожье, водитель Discovery на сто процентов уверен в превосходстве своего автомобиля. Нет такой дороги, чтобы не нашлось на неё управы у системы Terrain Response. Под рукой — целых пять внедорожных режимов, пять камер кругового обзора, 310 мм дорожного просвета (в самом верхнем положении кузова) и две блокировки дифференциалов на крайний случай. Я сам обманываться рад!
На деле весь этот электронный балласт лишь усложняет покорение внедорожных преград. Что делать, если покрытие не соответствует ни одному из предложенных режимов. Снег вперемешку с рыхлым песком, глубокая колея, переходящая в затяжные подъёмы. В попытках нащупать нужный алгоритм управления умной машиной мы потратили слишком много времени на преодоление не самого сложного офроуда. Никто не принижает внедорожный потенциал Discovery — таких «проходимцев» ещё поискать! Но система, в которой вроде бы всё разложено по полочкам, заставляет крепко подумать.
Как это ни забавно, самым беспомощным в рыхлом снегу оказался фиксированный режим «Снег». Реакции машины становятся откровенно вялыми. Шины забиваются, теряя сцепные свойства, а спасительная пробуксовка, способствующая самоочищению протектора, оказывается где-то за пределами разумной работы акселератором. Шуровать педалью приходится от души. Самым простым решением оказалось перевести систему Terrain Response в «Песок» — он самый оперативный по откликам, потому удобен, невзирая на покрытие.
Тот, кто не желает вдаваться во внедорожные тонкости, может просто давить на газ. Конечно, если условия не грозят опрокидыванием. Под тягой Disco, словно барон Мюнхгаузен, вытаскивает себя за волосы. Он будет щёлкать блокировками, скрипеть тормозами и даже откатываться назад для очередного рывка вперёд — а водитель пока может понаблюдать за работой ленд-роверовской мехатроники на цветном дисплее. Всё это живо напоминает анекдот, где врач выписывает пациенту, страдающему бессонницей, слабительное. «И что, — с сомнением спрашивает больной, — смогу заснуть?» — «Заснуть не заснёте, но будет чем заняться».
И снова, как в случае с асфальтом, мы бы выбрали для внедорожных приключений дизельную машину — она понятнее. Импозантность бензиновой тут не органична. Хотя тяги Disco с V8 хватает с лихвой. Но дать вам итоговый совет, какой Discovery стоит выбрать, мы не можем. Выделить какую-то одну модификацию решительно невозможно. У каждой — свой характер, который в корне меняет восприятие не только самого автомобиля, но и окружающей действительности. Дизельному Disco не в тягость лямка бытовых забот, по ощущению он ближе к фольксвагеновскому Туарегу: такому же демократичному, понятному и простому в общении. Машина с авторитетным V8 прессует весь дорожный негатив перед собой — этот Disco уже ближе к Рейнджу. По настрою ближе — не по ценнику, бензиновый Range Rover почти на миллион рублей дороже.
Каждая из версий «британца» превосходна в своём амплуа. Посему рекомендовать можно лишь одно: перед покупкой взять у дилера на тест-драйв внедорожник именно с тем двигателем, который вам приглянулся. Ни в коем случае не принимайте решение о покупке дизельного автомобиля, прокатившись на бензиновом, равно как и наоборот! А лучше поездите на обоих. Ваш разум проголосует за солярку: за отменные показатели экономичности при более чем убедительной динамике. К тому же Discovery TDV6 значительно дешевле — от 2,3 млн рублей, на 306 тысяч дешевле бензинового «собрата». Но сердце, мы уверены, не останется глухо к песне V-образной «восьмёрки» на максимальных оборотах. И к важности, весомости топ-модели. Главное, как ни поверни, — обновлённый Land Rover лучше предшественника. Хотя четвёрка в индексе машины кажется нам преждевременной.