для чего предназначен блок л159
Блок контроля бдительности Л-159
Обозначение: Блок Л159
Доставка от ТК от 1-2 дней
Доставка Почтой России 1–2 дня
Связаться с нашим менеджером и сообщить о неисправности
Предложить свою цену
Блок контроля бдительности Л-159 – одно из устройств световой локомотивной сигнализации, устанавливаемой в кабине машиниста. Его включение и выключение происходит автоматически при запуске системы АЛСН.
Назначение блока Л-159
Устройство контроля бодрствования машиниста Л-159 предназначено для подачи светового сигнала продолжительностью 5 – 8 секунд, предваряющего звуковой сигнал электропневматического клапана. Блок устанавливается на локомотивы с электрической тягой, дизель-поезда и другой моторвагонный подвижной состав, оборудованный АЛС непрерывного действия.
Блок, совершающий контроль бдительности, повышает безопасность движения и предотвращает сход всего движущегося состава с рельсового полотна в процессе изменения маневровой работы машинистом состава.
Конструкция и особенности работы устройства
Монтаж электронных компонентов устройства выполнен сверху печатной плате. Последняя помещена в пластмассовый по материалу корпус и имеет элементы крепления. Для коммутации устройства с электрооборудованием локомотива предусмотрен внешний разъем. Фиксация кабельной розетки осуществляется накидной гайкой.
Периодический контроль бодрствования машиниста, инициируемый АЛСН при изменении сигнала путевого светофора на менее разрешающий, и схема экстренного торможения работают следующим образом:
В дополнение к системе Л159, с целью увеличения безопасности эксплуатации Ж/Д-транспорта используются еще два блока – Л143 и Л168.
Л 159 прибор безопасности
блок световой сигнализации АЛСН — Л77 и блок световой сигнализации на базе Л77 — Л159 (Л159М); блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу-Л143. Л159М Блок световой сигнализации устанавливается на локомотивы и МВПС, оборудованные устройствами АЛСН. Блок Л159М предназначен для включения предварительной световой сигнализации продолжительностью 5 8 с до свистка электропневматического клапана (ЭПК) при периодической проверке бдительности машиниста совместно с устройствами АЛСН. Блок Л159М обеспечивает повышение безопасности движения при производстве маневровой работы на станционных и перегонных путях, а также при движении во главе всех видов поездов и одиночном следовании, как при работе одного машиниста, так и с помощником.
Л77- БЛОК ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ СВЕТОВОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ АЛСН Предназначен для работы на локомотивах и моторовагонном подвижном составе и обеспечивает совместно с локомотивными устройствами АЛС периодическую проверку бдительности машиниста по загоранию сигнальной лампы до давления свистка ЭКП-150 автостоп. Это способствует резкому сокращению количества звуковых сигналов ЭПК в кабине машиниста в пути, а следовательно, снижению шума и уменьшению утомляемости локомотивных бригад. Питание блока осуществляется от локомотивного источника постоянного тока напряжением 50В.
Регулятор давления, его назначение и пределы поддержания давления в питательной магистрали
АК-11Назначение. Регулятор давления предназначен для автоматического включения и выключения мотор-компрессора с целью поддержания давления воздуха в питательной магистрали в установленных пределах.
Номинальное напряжение. 220 В
Длительный ток контакторов 20 А
нижний предел. не более 0,3 МПа
верхний предел. не менее 0,9 МПа
Перепад давления выключения при растворе контактов:
Рис. 285. Регулятор давления АК-ПБТЗ
Нажатие контактов. (0,45±0,05) кгс
Конструкция. Регулятор давления АК-ПБТЗ (рис. 285) представляет собой электрический выключатель мгновенного действия с пневматическим приводом. Регулятор состоит из пластмассовой плиты 1, на которой смонтирован режимный механизм с контактом, крышки 5 и фланца 16. На плите укреплены: стойка 3 с винтом 4, неподвижный контакт 2, две стойки И с металлическими планками 10 и пластмассовая направляющая 14. В направляющей 14 находится пластмассовый шток 18 с отверстием для оси 12. Регулирующая пружина 6 одним концом упирается в гнездо штока 13, другим—в пластмассовую планку 7. На верхней металлической планке 9 расположен винт 8, которым осуществляется регулировка пружины 6 путем перемещения планки 7.
Рычаг 18 имеет две оси: подвижную 12 в штоке 13 и неподвижную 17 в направляющей 14. Подвижной контакт 20 при помощи контактной пружины 19 упирается в рычаг 18, пружина /Родним концом закреплена на оси 17, другим — в подвижном контакте 20. К фланцу 16 поступает воздух из питательной магистрали и заполняет камеру под диафрагмой 15.
При отсутствии давления в питательной магистрали или при его возрастании до значения уставки регулятора на включение контактный механизм регулятора занимает положение / (см. рис. 285). Под усилием пружины 6 шток 13 находится в нижнем положении, а пружина 19, расположенная под углом а, устойчиво прижимает подвижной контакт 20 к неподвижному контакту 2 (контакты замкнуты).
При повышении давления магистрали шток 13 начинает перемещаться вверх вместе с подвижной осью 12 (положение //). Рычаг 18 поворачивается около неподвижной оси 17, при этом угол а уменьшается, и как только он будет равен нулю, т. е. ось пружины 19 совпадет с осью рычагов 18 и 20, система займет неустойчивое положение. При дальнейшем перемещении штока 13 вверх пружина 19 резко перебросит подвижной контакт 20 с неподвижного контакта 2 на винт 4 и примет положение ///. Произойдет размыкание контактов.
Дата добавления: 2015-10-27 ; просмотров: 4100 | Нарушение авторских прав
Блок Л159 периодических проверяет бдительность, после появления светового сигнала требует от машиниста подтвердить бдительность нажатием рукоятки бдительности или верхней рукоятки бдительности (РБ верх) на 1-2 с. В случае не подтверждения и несвоевременного нажатия рукоятки бдительности происходит экстренное торможение электропневматическим клапаном.
Так же, для повышения безопасности движения поездов, предупреждения проезда запрещающих сигналов и увеличения пропускной способности участков устройства АЛСН дополняют системой автоматического управления торможением (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ). Устройства САУТ и КЛУБ взаимосвязаны, что позволяет более точно определять расстояние до препятствий, используя спутниковую навигационную связь.
2.4. Порядок включения и выключения устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста:
а) На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, необходимо:
— убедиться, что тумблер УКБМ «А1» находится в положении «ВКЛ», а тумблер «А2» – в положении «Н» (нормальный режим работы);
— после подачи электропитания к цепям АЛСН включить ЭПК (поворотом ключа в замке ЭПК влево) и кратковременно нажать рукоятку бдительности (прекращение свистка и появление на локомотивном светофоре сигнального показания укажут, что устройства АЛСН включены);
— поставить переключатель частот в положение, соответствующее частоте тока путевых устройств АЛСН (25, Гц).
б) На локомотивах (МВПС), оборудованных скоростемерами 3СЛ-2М, машинист должен:
— проверить регистрацию включения АЛСН по возбужденному состоянию электромагнита ЭЭ. На локомотивах (МВПС), оборудованных комплексом КПД, включить комплекс и убедится в его работоспособности.
— если на локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН, переключатель ДЗ находится в положении «Без АЛС», перевести его в положение «АЛС».
в)На локомотивах, не оборудованных УКБМ:
переключение АЛСН для работы в режиме проверки бдительности при входе на участки, не имеющие путевых устройств АЛСН, осуществляется при белом или красном огне на локомотивном светофоре переводом машинистом переключателя ДЗ в положение «Без АЛС» и однократным одновременным нажатием рукоятки бдительности РБ и вспомогательной кнопки ВК.
Устанавливать переключатель ДЗ в положение «Без АЛС» на участках с АЛСН при следовании по путям станции, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, не допускается.
г)На локомотивах, оборудованных устройствами АЛСН и УКБМ, включение АЛСН для работы в режиме контроля бдительности «Без АЛС» при входе на участки, не имеющие путевых устройств АЛСН, осуществляется при белом или красном огне на локомотивном светофоре однократным одновременном нажатием кнопки бдительности КБ и вспомогательной кнопки ВК.
2.5. Пользование устройствами АЛСН в пути следования:
1. На участках, оборудованных путевыми устройствами АЛСН, машинист ведущего локомотива или моторвагонного поезда обязан перед отправлением со станции включить локомотивные устройства АЛСН в соответствии с направлением движения и частотой тока (25, 50, 75 Гц) путевых устройств АЛСН участка, на который отправляется поезд, а помощник машиниста должен убедится, что устройства АЛСН включены, и доложить об этом машинисту.
2. На участках автоблокировки, а также на электрифицированных участках, не оборудованных автоблокировкой, устройства АЛСН не включаются: на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, на локомотивах, следующих в середине состава соединенного поезда, при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива.
3. На участках, не имеющих путевых устройств АЛСН, машинист локомотива (МВПС) обязан перед отправлением со станции включить устройства АЛСН в режим проверки бдительности, а при входе на такой участок с участка, оборудованного АЛСН, переключить устройства АЛСН в режим проверки бдительности машиниста установкой переключателя режимов в положение «Без АЛС» при белом огне локомотивного светофора и однократным одновременным нажатием РБ и ВК.
4.При движении поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами АЛСН, машинист и его помощник обязаны:
А) следить за показаниями путевых и локомотивного светофоров и точно выполнять их требования. При смене огней локомотивного светофора машинист обязан убедиться в новом показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить свою бдительность нажатием рукоятки бдительности;
Б). когда сигнал путевого светофора не виден (из-за дальности расстояния, наличия кривой, тумана и в других случаях), руководствоваться показаниями локомотивного светофора до приближения к путевому светофору на расстояние видимости;
В). руководствоваться только показаниями путевых светофоров, если показания путевого и локомотивного светофора не соответствуют друг другу;
г). проследовать проходные светофоры автоблокировки с красным огнем или непонятным показанием в порядке, предусмотренном ПТЭ, не зависимо от показания локомотивного светофора.
д). Погасший огонь проходного светофора автоблокировки при наличии зеленого или желтого огня на локомотивном светофоре разрешается проследовать, руководствуясь показаниями локомотивного светофора.
Ж). Проезд погасших огней входных, выходных и маршрутных светофоров, светофоров прикрытия, а также проходных светофоров (семафоров) при полуавтоматической блокировке по сигналам локомотивных светофоров запрещается.
Скорости движения поездов по перегонам и станциям устанавливаются в соответствии с п.п. 6.5, 16.30 ПТЭ.
5. При следовании поезда и горении на локомотивном светофоре желтого огня с красным машинист не должен превышать допустимую устройствами АЛСН скорость и обязан, периодически подтверждая свою бдительность нажатием рукоятки бдительности (через 30-40с), обеспечить остановку поезда перед светофором с запрещающим показанием. После проследования в установленном порядке проходного светофора с запрещающим показанием и смены на локомотивном светофоре желтого огня с красным на красный включается контроль скорости 20 км/ч с сохранением периодической проверки бдительности машиниста через 30-40с. В случае превышения скорости, допускаемой устройствами, при желтом огне с красным или красном огне на локомотивном светофоре, поезд останавливается устройствами АЛСН независимо от нажатия машинистом рукоятки бдительности. Прерывать действие ЭПК в этих случаях ключом электропневматического клапана или разобщительным краном тормозной магистрали категорически запрещается.
7. В случаи перехода на отдельных перегонах участков, оборудованных автоблокировкой, на другие средства сигнализации и связи при движении поездов, устройства АЛСН разрешается временно выключать с помощью ключа электропневматического клапана с соответствующей записью в журнале технического состояния локомотива. Устройства АЛСН должно быть немедленно включены при переходе на первый блок-участок с действующей автоблокировкой.
Во время движения по неправильному пути, не оборудованному путевыми устройствами локомотивной сигнализации, устройства АЛСН локомотивов и МВПС переключить в режим проверки бдительности.
8. При каждом предупредительном свистке ЭПК машинист, убедившись, что путь свободен и движение поезда осуществляется с соблюдением всех требований безопасности движения, должен не позднее, через 6 с после начала действия свистка подтвердить свою бдительность кратковременным нажатием на 1-2 с рукоятки бдительности и, руководствуясь показаниями сигналов, профилем пути, скоростью движения, местонахождением поезда и наличием тормозных средств, при необходимости принять меры к остановке поезда или снижению скорости движения.
Если имеются устройства предварительной световой сигнализации перед свистком ЭПК (блок Л77), то рукоятка бдительности может быть нажата по световому сигналу. В случае не подтверждения машинистом бдительности своевременным нажатием рукоятки бдительности произойдет экстренное торможение электропневматическим клапаном.
при выдаче локомотивов или моторвагоных поездов из депо и их следовании по не оборудованным путевым устройствам АЛСН путям станции до прицепки к составу;
при передвижении моторвагонного поезда по не координированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления;
при отправлении с не оборудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающим показанием;
при выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами и моторвагоным подвижным составом;
на локомотивах и моторвагонном подвижном составе, следующих по участку или станционным путям, не имеющим путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;
при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;
при выключении устройств АЛСН и контроля бдительности в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами локомотивной сигнализации.
Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.
10. При следовании локомотива с устройствами АЛСН в режиме проверке бдительности по участкам, не оборудованным путевыми устройствами АЛСН, при подъезде к предупредительному сигналу независимо от его показания переключатель ДЗ установить в положение «АЛС», нажать рукоятку бдительности и с периодическим нажатием рукоятки бдительности через 30-40 с следовать в таком режиме до проследования выходного светофора станции. После проследования выходного светофора установить переключатель ДЗ в положении «Без АЛС».
Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:
Лучшие изречения: При сдаче лабораторной работы, студент делает вид, что все знает; преподаватель делает вид, что верит ему. 9398 — 
| 7310 — 
или читать все.
91.146.8.87 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.
Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)
очень нужно
Блок световой сигнализации Л159М устанавливается на магистральных и маневровых локомотивах, оснащенных двумя рукоятками бдительности: нижней РБ и верхней РБС, оборудованных устройствами автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и предназначено для включения предварительной световой сигнализации продолжительностью от 5 — 8 секунд до свистка электропневматического клапана (ЭПК) при периодической проверке бдительности машиниста совместно с устройствами АЛСН.
Рис. 1. Общий вид блока Л159М
Напряжение электропитания блока от локомотивного источника питания
Максимальная потребляемая мощность, не более
Продолжительность световой сигнализации при номинальном напряжении
Электрическая прочность изоляции между соединенными между собой контактами разъема ХР и корпусом выдерживает без пробоя и явлений разрядного характера испытательное напряжение
1000 В (Эфф.) в течение 1 мин.
Электрическое сопротивление изоляции при выходном напряжении мегаомметра 500 В, не менее
210 x 170 x 128 мм
Комплект поставки
Комплект монтажных частей
Рис. 2. Л159М — вид сзади
Блок Л159М доставляются следующими ТК:
Стоимость доставки до терминала ТК — бесплатно
Срок доставки в Москву — от 2 дней
Рассчитать стоимости доставки в другой город можно по ссылке
«Назначение, устройство и работа блоков Л-116, Л-159, Л-143, Л-168. Характерные неисправности»
Л-168 –блок контроля самопроизвольного трогания поезда предназначен для работы на локомотивах и обеспечивает совместно с локомотивными устройствами АЛСН:
Технические данные блока Л-168.
Устройство и работа блока Л-168
Конструктивно блок представляет собой основание из пластмассы, на котором установлена плата с тремя реле типа РЭС 90, с конденсаторами, диодами и резисторами. На основании установлен штепсельный разъем для подключения блока к устройствам АЛСН на подвижном составе. Сверху блок закрывается пластмассовой крышкой, предохраняющей его от проникновения пыли и влаги.
Блок совместно с устройствами АЛСН работает следующим образом:
На стоянке реле К получает питание от клеммы Н общего ящика АЛСН через размыкающий контакт кнопки проверки АЛСН КП, размыкающий контакт 0-10 скоростемера СЛ и диод VD1Параллельно реле К2 заряжается конденсатор С1через зарядное сопротивление R2. Замыкающий контакт реле К2 включен в цепь электропневматического клапана автостопа.
При самопроизвольном трогании поезда и достижении скорости 10км/ч контакт 0-10 скоростемера размыкается и обрывает цепь питания реле К2. Реле К2 в течение 4-7 с остается включенным за счет разряда конденсатора С1 через разрядное сопротивление R2 R3 R4 и размыкающий контакт реле К1 на катушку реле К2.
По истечении 4-7 с реле К2 отпускает свой якорь и своим замыкающим контактом рвет цепь ЭПК. Одновременно со свистком ЭПК загорается лампа Н, получающая питание от цепи питания АЛСН через включенные последовательно размыкающие контакты реле К1 и К2. При потере бдительности машинистом через 4-7 с звучания свистка ЭПК происходит срыв ЭПК и экстренное торможение поезда. Для предотвращения срыва ЭПК машинист должен нажать дополнительную кнопку S.
При этом через замыкающий контакт этой кнопки подается питание на катушку реле К1 и К3. Реле К3 включается и своим замыкающим контактом восстанавливает цепь ЭПК автостопа. Включившись, реле К1, К3 становится на самоблокировку через свой замыкающий контакт реле К1. Параллельно реле К1 К3 заряжается сонденсатор С2 через сопротивление R6. При приведении поезд в движение постановкой контроллера машиниста КМ на одну из ходовых позицийреле К1 К3 получает питание через замыкающий контакт контроллера машиниста диод VD2 и сопротивление R1. При этом после превышения скорости 10 км/ч и размыкания контакта 0-10 реле К2 выключается и реле К1 К3 становится на самоблокировку по описанной выше цепи. При этом однократной проверки бдительности машиниста с помощью кнопки Sне производится.
В качестве контакта КМ используется существующий контакт контроллера машиниста КМ, замкнутый на всех тяговых позициях контроллера. Сопротивление R1 и диод VD2 служат для исключения возможности подпитки цепей управления от реле К1 К3. Выдержки времени реле К2(К3) за счет разряда конденсаторов С1 (С2) через разрядное сопротивление R2(R6) на катушку реле К2 (К1, К3) служат для исключения ложных срабатываний устройства при забросах стрелки скоростемера.
Этой же цели служит включение размыкающего контакта реле К1 в разрядную цепь сонденсатора С1.
Размыкающий контакт кнопки S включен в цепь катушки ЭПК для исключения возможности привязывания кнопки S.
Л-116У-устройство предназначено для переноса периодических проверок бдительности машиниста на 30-40 или 60-90 с в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом (работа контроллером, песочницей, свистком, включение прожектора и т.д.). Устройство комплектуется датчиком давления, сигнал с которого снимает периодические проверки бдительности, когда локомотив стоит и заторможен.
Устройство предназначено для применения на всех типах магистральных и маневровых локомотивов, оборудованных штатной системой АЛСН. Размещение устройства в кабине локомотива производится согласно утвержденным проектам на установку.
Устройство представляет собой пластмассовую коробку с металлическими скобами для крепления. На крышке коробки укреплена печатная плата с элементами и тумблер включения устройства. В корпусе коробки находится клеммовая рейка для присоединения проводов идущих в кабину локомотива.
Связь между платой печатной и клеммовой рейкой осуществляется через разъем. Таким образом, крышка коробки с печатной платой и тумблером может быть снята для ремонта без снятия коробки с клеммовой рейкой.
Л159М — Блок световой сигнализации устанавливается на локомотивы и МВПС, оборудованные устройствами АЛСН. Блок Л159М предназначен для включения предварительной световой сигнализации продолжительностью 5… 8 с до свистка электропневматического клапана (ЭПК) при периодической проверке бдительности машиниста совместно с устройствами АЛСН.
Блок Л159М обеспечивает повышение безопасности движения при производстве маневровой работы на станционных и перегонных путях, а также при движении во главе всех видов поездов и одиночном следовании, как при работе одного машиниста, так и с помощником.
(*) Работоспособность блока Л159М гарантируется в соответствии с таблицей истинности 3.1 во всем диапазоне рабочих температур и напряжений электропитания
Конструктивно блок Л159М выполнен на печатной плате в пластмассовом корпусе с внешним разъемом.
Взаимодействие блока Л159М с электрооборудованием локомотива (АЛСН).
Блок Л159М подключается к электрооборудованию локомотива по схеме, утвержденной МПС РФ.
Схема блока Л159М работает следующим образом:
При всех периодических проверках бдительности машиниста появляется напряжение 50В на клемме ЛП общего ящика (ОЯ) АЛСН и пропадает на клемме ЭПК1 ОЯ. Поэтому загораются сигнальные лампы HI и Н2 в режиме «день» или «ночь» в зависимости от положения тумблера S.
Реле KV1-KV3 остаются включенными в течении 5…8 с за счет разряда конденсатора С2. Контакт KV3-2 это время замкнут и машинист, нажимая РБ, может восстановить схему АЛСН, подавая напряжение SOB на клемму РБЗ ОЯ по цепи: клемма Н ОЯ, контакт KV3-2, замыкающий контакт РБ, клемма РБЗ ОЯ.
Если в течение этого времени машинист не подтвердит свою бдительность, реле KV1-KV3 обесточатся, контакт KV3-3 разомкнётся и для восстановления схемы АЛСН и предотвращения срыва ЭПК машинист должен в течение 6…8 с звучания свистка встать и нажать РБС.
После восстановления схемы АЛСН напряжение на клемме ЛП ОЯ пропадает, а на клемме ЭПК1 появляется и реле KV1-KV3 становятся под ток.
Контакты реле KV1-2, KV1-3, KV2-2, KV2-3 включены таким образом, что обеспечивают контроль залипания реле.
Для приведения схемы АЛСН в рабочее состояние необходимо после включения ключом ЭПК нажать верхнюю РБС.
Включение и выключение электропитания. Электропитание блока Л159М включается и выключается автоматически вместе с включением АЛСН. Для приведения схемы АЛСН в рабочее состояние необходимо после включения ключом ЭПК нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС).
Периодический контроль бдительности машиниста.
Система АЛСН инициирует периодический контроль бдительности машиниста. Блок Л159М в дополнение к типовой схеме АЛСН обеспечивает предварительную световую сигнализацию специальными лампами HL1, HL2 за 5…8 с до свистка ЭПК при всех периодических проверках бдительности машиниста.
При загорании специальных ламп HL1, HL2 машинист должен подтвердить бдительность нажатием нижней рукоятки бдительности (РБ). При не подтверждении бдительности в течение 5… 8 с горения ламп и начале свистка ЭПК схема АЛСН нажатием нижней рукоятки бдительности не восстанавливается.
Для исключения срыва ЭПК при случайном пропуске горения сигнальных ламп машинист должен встать и нажать верхнюю рукоятку бдительности.
Л-143- блок световой сигнализации при КЖ огне на локомотивном светофоре предназначен для проверки бдительности машиниста желтом с красным огне светофоре по световой сигнализации, обеспечиваемой миганием сигнальных ламп.
Конструктивно блок Л143 выполнен в металлическом корпусе, состоящем из основания, на которое надевается кожух. На основание кренятся печатная плата, клеммовые рейки и резистор R8.
Функционально блок Л143 состоит из:
Все элементы, кроме резистора R8, размещены на печатной плате. Переходные точки с платы на клеммовую рейку имеют нумерацию от 1 до 3.
Напряжение питания подается на клеммы 2 и 3 клеммовой рейки, выходной сигнал снимается с клеммы I.
Блок Л143 работает следующим образом: при появлении напряжения питания на 2 и 3 клеммах клеммовой рейки генератор прямоугольных импульсов начинает вырабатывать периодические положительные импульсы с частотой Гц, которые поступают на вход предварительного усилителя, а затем на вход двухкаскадного усилителя на транзисторах V1 и V3. На клемме 1 блока появляется импульсное напряжение. С этого выхода получает питание сигнальные лампы.
Литература:
Контрольные вопросы: