для чего турции канал стамбул
Для чего Эрдоган хочет построить канал «Стамбул»
Вот уже девять лет как ожидается начало строительства искусственного водного канала в Стамбуле, который Реджеп Тайип Эрдогана еще в 2011 году назвал «безумным проектом», но кажется он еще не был так близок к реализации как сейчас. Команда Telegram-канала «Стамбульский волк» попыталась разобраться для чего этот проект нужен Эрдогану, какие у него плюсы и минусы, и должна ли Москва беспокоится о том, что канал повлияет на конвенцию Монтрё.
Как появился проект
В апреле 2011 года тогда еще премьер-министр Реджеп Тайип Эрдоган, заявил о том, что власти Турции планируют построить канал, соединяющий Черное и Мраморное моря в качестве альтернативы перегруженному проливу Босфор.
«Мы закатали рукава для канала «Стамбул», одного из величайших проектов века, который затмит Панамский и Суэцкий каналы», — заявил тогда Эрдоган.
До того, как объявить о канале, который Эрдоган назвал «безумным проектом», турецкий премьер через публикации и обсуждения темы в медиапространстве создал вокруг этой темы интригу. Которая «совпала» с предстоящими парламентскими выборами 12 июня и канал «Стамбул» стал частью обещаний турецкого лидера перед голосованием. На выборах партия Эрдогана набрала большинство голосов, получив возможность в третий раз подряд руководить страной.
Одна из основных целей проекта заключалась в уменьшении движения через Босфорский пролив, и таким образом минимизировать экологическую угрозу. В те годы, по словам турецких властей, через Босфор проходило до 45 тысяч кораблей, и транспортировалось около 140 миллионов тонн нефти.
Тогда Эрдоган пообещал, что после выборов начнутся предварительные исследования и разработка проекта, которые, как ожидается, займут два года. С тех пор прошло 9 лет.
Уровень готовности — Эрдоган
Последний раз президент Турции обещал начать проект в марте этого года. Эрдоган заявил, что в ближайшие дни будет объявлен тендер на строительство канала «Стамбул». Возможно, после последнего обещания работы пришлось отложить по объективным причинам — из-за вспышки пандемии COVID-19. За 4 месяца до этого, в декабре 2019 года, турецкий президент также заявлял о том, что совсем скоро реализация проекта начнется. Тем не менее, тендер не объявили, а строительство так и не началось.
Стоит отметить, что Эрдоган не раз обещал приступить к возведению канала «Стамбул». После первого объявления об этом «безумном проекте» века в 2011 году, президент Турции практически ежегодно заявляет, что в ближайшие дни будет проведен тендер и начнется реализация проекта: январе 2013 года, в феврале 2014 года, в ноябре 2017 года, в апреле 2018 года.
Стоимость и время строительства
Согласно отчету «Оценка воздействия на окружающую среду» (ОВОС), проект проходит через границы района Кючюкчекмедже, Авджылар, Башакшехир, Албанкей. Связь проекта с Черным морем будет обеспечена через район Карабурун, а связь с Мраморным морем через озеро Кючюкчекмедже.
Водная часть проекта будет длиной 45 километров, шириной 250 метров в нижней части, 360 метров — в верхней и глубиной 20,75 метра. Но помимо этого, в проект также входят прибрежные объекты, порты для яхт, контейнерные порты и логистические центры, бетонные заводы.
Согласно данным о «Стамбуле», строительство продлится 7 лет, а его стоимость может составить от 75 миллиардов турецких лир (10 миллиардов долларов). В работах планируется задействовать до 10 тысяч человек.
Что даст проект Турции
Власти Турции объясняют необходимость канала двумя причинами. Первая — забота об окружающей среде, о Босфорском проливе, через который проходят в среднем 50 тысяч судов в год. И вторая — возможность заработать на предоставлении альтернативного водного пути для коммерческих судов.
Согласно информации провластных источников, на канале «Стамбул» Турция сможет зарабатывать от 6 до 8 миллиардов долларов в год.
Сейчас коммерческие суда пересекают Босфор в соответствии с конвенцией Монтрё. В Анкаре утверждают, что в 1930-х годах, когда она была подписана, количество судов, проходящих через турецкие проливы, в год составляло порядка 3 тысяч, в настоящее время эта цифра увеличилась, как и размеры самих судов в результате технологических достижений и, в частности, увеличения проходов судов, перевозящих топливо и другие опасные/токсичные вещества. Все это создает огромное давление и угрозу для города и всемирного наследия, что, по мнению Турции, делает планирование альтернативного маршрута перехода черноморских проливов обязательным.
Кто против проекта и почему
Критиками и противниками проекта выступают ученые, сейсмологи, защитники окружающей среды и все оппозиционные партии Турции, однако главным противником канала является мэр Стамбула Экрем Имамоглу — член оппозиционной Республиканской народной партии (РНП). Он был избран главой города в прошлом году и с тех пор активно выступает против строительства канала, называя его «проектом убийцей Стамбула» и «предательством Стамбула». Мэр устраивает пресс-конференции на эту тему, печатает брошюры и развешивает рекламные баннеры по всему городу, в которых рассказывает о вреде канала.
22 декабря Имамоглу объявил, что муниципалитет Стамбула расторгнул протокол о сотрудничестве с правительством по каналу. Через несколько дней он созвал пресс-конференцию, на которой назвал причины, из-за которых стоит противостоять проекту «Стамбул». По словам мэра, он пришел к такому решению после обсуждения вопроса с учеными.
«В беседе выяснилось, что канал «Стамбул» — не проект «предательства», а проект «убийства». Это катастрофический проект, который угрожает существованию 16-миллионного населения Стамбула и безопасности 82 миллионов граждан Турции», — сказал Имамоглу.
Он отметил, что независимо от обещаний, данных кому бы то ни было, от реализации канала «Стамбул» следует отказаться. Одной из причин несогласия с проектом Имамоглу назвал нехватку воды, которую может вызвать появление нового водного пути.
«Если проект будет реализован, Стамбул, существующий 8500 лет, потеряет как подземные, так и надземные источники воды. Не говоря уже о других причинах, эта причина сама по себе предполагает приостановку проекта», — сказал Имамоглу.
Мэр турецкого мегаполиса добавил, что данные об этом доступны в отчетах, подготовленных «Государственными гидротехническими сооружениями» (DSİ) и «Стамбульским управлением водоснабжения и канализации» (İSKİ).
«Канал «Стамбул» откроет путь для смешивания соленой воды в озере Теркос и дельтах рек. Главный источник воды для европейской части города исчезнет, а плотина Сазлыдере утратит функциональность. Нехватка воды является не только проблемой безопасности, поскольку территория, где планируется строительство является стратегической резервной зоной, источники которой могут быть использованы во время войн и стихийных бедствий», — отметил Имамоглу.
По словам градоначальника, помимо опасной возможности засухи, канал «Стамбул» вызовет в городе риски землетрясений.
«Принимая во внимание 120-летнюю историю сейсмических наблюдений, можно сказать, что любое строительство вдоль трассы канала создает огромный риск для жизни людей, потому что землетрясения являются неизменной реальностью этого региона. Структура почвы подвержена оползням», — подчеркнул он.
Ученые говорят, что проект «канал Стамбул» изменит баланс подземных и надземных напряжений. Перегрузки, которые вызовут конструкции, спровоцируют новые землетрясения.
Также Имамоглу обратил внимание на экономическую нагрузку проекта на граждан. По его словам, строительство окажет экономическое влияние на турок, поскольку приведет к росту налогов, а также к увеличению расходов муниципалитета Стамбула.
Кроме этого, по мнению Имамоглу, такой проект нарушит конвенцию Монтрё, которая «защищает Турцию и страны, граничащие с Черным морем». Мэр уверен, что возведение канала «Стамбул» нарушит еще семь международных соглашений.
Конвенция Монтрё
Международная конвенция, подписанная в швейцарском Монтрё в 1936 году, регулирует проход через Турецкие проливы — Дарданеллы, Босфор и Мраморное море. Она признает международный статус проливов, но также отводит Турции центральную роль в надзоре за ее надлежащим выполнением.
До Монтрё проход через Турецкие проливы регулировался другой конвенцией, приложенной к Мирному договору, подписанному в Лозанне в 1923 году. Этот документ накладывал ряд ограничений на размещение военных объектов на определенном расстоянии от проливов и Мраморного моря.
Турция, использовав благоприятную комбинацию в середине 1930-х годов, убедила государства, которые были участниками конвенции, приложенной к Лозаннскому мирному договору, заменить ее новой.
Конвенция Монтрё в целом рассматривается как значительный выигрыш Турции, поскольку она фактически подтвердила свой контроль над Босфором, сняв международный надзор и позволив Анкаре милитаризовать проливы, а также наложить ограничения на проход военно-морских судов стран, не являющихся причерноморскими.
По словам бывшего министра иностранных дел, который занимал этот пост при правительстве Партии справедливости и развития (ПСР), Яшара Якыша, это стало возможным из-за напряженности, царившей в то время в Европе: Италия вторглась в Абиссинию и Лига Наций не смогла предотвратить это, а Германия угрожала вторжением в Чехословакию.
«Турция использовала эту шаткую атмосферу, чтобы убедить стороны конвенции приспособить ее к новым условиям и смогла повторно милитаризовать берега проливов и Мраморного моря. В результате была подписана новая конвенция Монтрё, которая лучше учитывала интересы безопасности Турции и России. Она также защищала интересы других прибрежных стран Черного моря. Конвенция Монтрё была подписана на 20 лет, срок, который может быть продлен по молчаливому согласию», — рассказывает дипломат.
Неограниченная свобода прохода торговых судов поддерживается для всех стран конвенцией Монтрё. Безопасность Турции повышается за счет ограничения прохода, если страна находится в состоянии войны.
Об интересах России (тогда СССР) тоже позаботились, ограничив тоннаж военных судов непричерноморских стран, которым разрешено заходить в Черное море. Суммарный тоннаж для военных судов таких стран ограничен 30 тысячами тонн, а период их пребывания в Черном море не может превышать 21 день.
Как Россия комментирует строительство канала
Посол России в Турции Алексей Ерхов прокомментировал строительство канала «Стамбул» в интервью РИА Новости. По его словам, наличие или отсутствие дополнительной водной артерии между Черным и Мраморным морями не изменит международно-правовой режим конвенции Монтрё.
«Конвенция, с одной стороны, регулирует порядок прохода через проливы Босфор и Дарданеллы, а с другой — устанавливает ограничения по общему тоннажу военных кораблей черноморских и нечерноморских государств, а также сроки пребывания в акватории Черного моря военных кораблей нечерноморских государств», — заявил Ерхов.
Как канал «Стамбул» повлияет на Монтрё
Однако, по мнению Эрдогана, канал полностью выходит за рамки применения конвенции Монтрё.
«Монтрё касается только Босфорского пролива. Это история. А Канал «Стамбул» — это наш проект, который мы построим своими силами», — утверждает он.
Эти слова поддерживает бывший глава Генштаба Турции генерал Илькер Башбуг. Комментируя тему влияния Конвенции Монтрё на канал «Стамбул», он заявил, что его строительство ликвидирует соглашение.
«Речь идет об отдельном объекте за пределами Конвенции Монтрё. Строительством канала вы создаете новые условия. В случае изменения условий стороны имеют право прекратить реализацию настоящего соглашения. Это приведет к новому обсуждению, результаты которого будут определены голосованием», — заявил генерал.
По мнению бывшего министра культуры Эртугрула Гюная, новый водный путь может вызвать возражения со стороны черноморских государств, поскольку он может поставить под сомнение дальнейшее действие Конвенции Монтрё.
«Основное беспокойство будет заключаться в том, будут ли по-прежнему применяться ограничения конвенции в отношении государств, не расположенных у Черного моря, и может ли Турция управлять каналом по своему усмотрению», — считает Гюнай.
В свою очередь Якыш напомнил о случае, произошедшем в августе 2008 года: во время кризиса между Россией и Грузией из-за Южной Осетии, Соединенные Штаты хотели отправить к грузинским берегам госпитальный корабль грузоподъемностью 68000 тонн. Анкара сообщила Вашингтону, что это нарушает конвенцию Монтрё и ВМС США пришлось отправить корабль с грузоподъемностью 12000 тонн.
«Какова была бы реакция Турции, если бы Соединенные Штаты решили отправить военные корабли в Черное море сверх ограничений, установленных конвенцией Монтрё, и попросили бы Анкару дать согласие на отправку их через канал «Стамбул», утверждая, что ограничения действительны только для Босфора?», — задает вопрос и подталкивает нас к размышлению бывший турецкий министр.
Данная статья является исключительно мнением автора и может не совпадать с позицией редакции.
Блог Лидии Гиваргизовой
Авторизуйтесь, если вы уже зарегистрированы
В конце июня 2021 г. президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган дал старт началу строительства нового канала «Стамбул», который соединит Мраморное и Черное моря и пройдет параллельно проливу Босфор.
Создатели проекта заявляют о глобальной революции в международном судоходстве. Сам Эрдоган свой еще не достроивший проект называет «Безумным проектом» и «Образцовым каналом в мире». Однако, если рассмотреть историю строительства искусственных судоходных каналов в мировом масштабе, то канал Стамбул не инновация и тем более не может стать революцией в международном судоходстве. С развитием технического прогресса, с ростом необходимости перевозки огромных грузов на большие расстояния, было реализовано несколько проектов. Например, в ноябре 1869 г. открыли Суэцкий канал. Со временем канал перестал справляться и в 2015 г. правительство Египта вынужден был открыть новый Суэцкий канал, который проходит параллельно старому объединяя еще одной артерией Средиземное море и Красное море, предлагая самый быстрый маршрут судоходства между Азией и Европой и экономя в среднем около 15 дней в пути (рис.1).
Являясь центром индустриального мира, спрос угля для пороховых машин превышал объем поставок, из-за чего был построен Бриджуотерский канал, главным инженерным достижением которого стал выдвижной металлический акведук. В истории строительства искусственных судоходных каналов в мировом масштабе были изобретены 4-е ключевые изобретении, которые можно увидеть на четырёх знаменитых каналах: Бриджуотерский канал; Канал Бриар; Манчестерский канал; Панамский канал. В корне каждого лежит крупный технологический прорыв, которые являются ключевыми для строительства искусственного канала – шлюзовые камеры, выдвижные акведуки, преодоление возвышенности и подводная выемка грунта.
Экономический аспект канала
Около 38% Российского экспорта нефти и нефтепродуктов проходит через Босфор и Дарданелл. Можем наглядно посмотреть на примере экспорта мазута из России по портам (диаграмма 1).
Объем экспорта мазута из России с 2014 по 2018 год, по портам (в млн тонн)
Соответственно экспорт из портов Черного моря в процентном соотношении составляет. (см. таблица 2.) Таблица 2.
Источник: Составлено и проведен расчёт процентного соотношения автором на основе данных URl: https://www.statista.com/
Работа морского транспорта в Азово-Черноморском бассейне периодический осложняется попытками Турции в одностороннем порядке изменить режим судоходства по проливам Босфор и Дарданеллы. Задержки судов в Черноморских проливах приводят к серьёзным финансовым потерям. Косвенно это отражается и на работе морских портов. Например, в 2004г., когда существенно возрос объем российского нефтеэкспорта ( таб.1), Турция ввела ограничения движения судов в Босфоре.
Источник: Составлено автором на основе данных URl: https://customs.gov.ru/
Учитывая высказывания главы Турции о полном прекращении судоходства через Босфор после открытия канала Стамбул, то можно уверенностью сказать, что проход через канал для российского экспорта будет ограничиваться разными мерами, например, введения системы сопровождения судов, высокое квотирование прохождения танкеров, увеличение размеров штрафов и ряд других мер. Такие ограничения повлияют на экономику РФ.
Касательно Казахского, Китайского и Азербайджанского экспорта через черноморские проливы, то вышесказанные меры не могут влиять, так как 7 ноября 2013 г. в рамках II Международного транспортно-логистического бизнес-форума «Новый Шелковый путь» в г. Астана руководителями АО «Национальная компания «Қазақстан темiр жолы», ЗАО «Азербайджанские железные дороги», АО «Грузинская железная дорога» было подписано Соглашение об учреждении Координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута. Соглашение вступило в силу с февраля 2017 г. участниками которой являются Азербайджан, Грузия и Казахстан. Координационным комитетом утверждена технология взаимодействия между транспортными компаниями по пропуску контейнерных поездов сообщением Китай – Казахстан – Азербайджан – Грузия – Турция с участием железнодорожного и морского транспорта в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении.
Блог Александры Халтуриной
Авторизуйтесь, если вы уже зарегистрированы
Еще в апреле 2011 г. президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган (будучи в то время премьер-министром) заявил о своем желании построить искусственный водный канал в Стамбуле, в качестве альтернативы Босфорскому проливу, назвав его «безумным проектом». Реализация данного проекта потребует как огромных финансовых вложений (стоимость проекта оценивается в 12 млрд. долларов), так и политических усилий.
Босфор является естественным водным путем с самой узкой точкой 698 м. Ежегодное количество пересечений судов, которое составляло 3-4 тыс. 100 лет назад, сегодня увеличилось до 45-50 тыс. судов. Предполагается, что это число достигнет 65 тыс. в 2030 году, 78 тыс. в 2050 году и 86 тыс. в 2070 году.
Маршрут, по которому будет проходить канал «Стамбул», имеет общую площадь 152 млн. кв. м. Из этой площади 37,5 млн. кв. м. будет использовано под водный путь. Проект будет проходить через озеро Кучукчекмедже, плотину Сазлысу и плотину Теркос. Длина канала составит 40-45 км, ширина – 145-150 м у поверхности и примерно 125 м у основания. Глубина воды составит 25 м. Благодаря этому каналу Босфор будет полностью закрыт для движения танкеров, а в Стамбуле будут образованы два новых полуострова и новый остров.
Проект планируется завершить 2023 г, т.е. к 100-летию Турецкой Республики, что было бы довольно символично, т.к. Эрдоган всегда анонсирует свои грандиозные проекты с привязкой к тем или иным политическим событиям, а осуществление данного проекта позволит Эрдогану продемонстрировать, что он нисколько не уступает Ататюрку.
По мнению турецких властей, строительство нового водного канала необходимо, во-первых, с экологической точки зрения (забота об окружающей среде и сведение к минимуму рисков и опасностей, связанных в том числе с нефтяными танкерами.), а во-вторых, с экономической точки зрения (сокращение морского трафика через Босфор и возможность заработать на предоставлении альтернативного пути для торговых судов).
Однако «личная мечта» Эрдогана наталкивается на многочисленные внутренние и внешнеполитические препятствия.
В первую очередь противниками «безумного проекта» выступают сейсмологи, защитники окружающей среды и все оппозиционные партии Турции, а главным противником является действующий мэр Стамбула Экрем Имамоглу – член оппозиционной Республиканской народной партии (РНП). Следует подчеркнуть, что Республиканская народная партия является старым политическим противником Партии справедливости и развития.
Политик активно выступает против строительства канала, называя проект «предательством Стамбула». По словам Имамоглу проект угрожает существованию самого города, а также «… если проект будет реализован, Стамбул, существующий 8500 лет, потеряет как подземные, так и надземные источники воды…». Мэр города неоднократно заявляет о том, что проект, который к тому же достаточно сложно финансировать приведет к экологической катастрофе (ликвидации пресного озера Дурусу, загрязнению подземных вод солью).
А по данным соцопросов, строительство канала поддерживают всего 7,9% жителей Стамбула.
Стоит отметить, что после первого объявления об этом проекте в 2011 г., Эрдоган практически каждый год заявляет о том, что реализация проекта вот-вот начнется.
Канал «Стамбул» и конвенция Монтрё
Конвенция о проливах, подписанная в швейцарском Монтрё в 1936 г., заменила договор, заключенный в Лозанне в 1923 г. в отношении проливов. Конвенция Монтрё регулирует судоходство в проливах Босфор и Дарданеллы, в Мраморном море и устанавливает правовые договоренности для морских перевозок между Эгейским морем и Черным морем. Она признает международный статус проливов, но отводит Турции главную роль в контролировании ее выполнения.
Конвенция Монтрё подробно регулирует переходный режим, проводя различие между торговыми судами и военными кораблями. В конвенции говорится о том, что для торговых судов принят принцип свободы прохода, а для военных кораблей существуют определенные ограничения. Так, например, суммарный тоннаж для военных судов нечерноморских стран ограничен 30 тыс. тонн, а период их пребывания в Черном море не может превышать 21 день.
Что касается внешнеполитических трудностей, то они в первую очередь касаются интересов международного сообщества, связанных с урегулированием судоходства по новому каналу. При этом переговоры по вопросу статуса канала и правил пользования им необходимо начинать уже сейчас, т.к. после завершения строительства будет уже поздно.
В то же время мэр Стамбула Экрем Имамоглу считает конвенцию Монтрё «защитным щитом» Турции относительно прохода военных судов. «Военный флот, необходимый для начала войны, не может войти в Черное море благодаря конвенции Монтрё. Если канал откроется в Стамбуле, этот щит исчезнет». Более того, согласно ст.2 конвенции: «В мирное время торговые суда будут пользоваться правом полной свободы прохода и плавания в Проливах, днем и ночью, независимо от флага и груза, без каких-либо формальностей», соответственно Турция не может запретить проход коммерческих судов через Босфорский пролив, чтобы взимать плату за проход через канал «Стамбул», а значит «экономический» аргумент недействителен. По мнению Имамоглу «…это мечта вопреки международному праву…».
Основное беспокойство по поводу строительства канала заключается в том, будут ли ограничения, прописанные в конвенции Монтрё в отношении нечерноморских государств, применяться в полном объеме. Трудно не заметить, что Эрдоган, прикрываясь благими намерениями защитить окружающую среду, Стамбул и вообще «спасти» Босфор от возможных ЧП, последовательно ведет к возможности отмены международной конвенции. Появление нового «водного пути», который не закреплен ни в международно-правовом документе, дает возможность Анкаре поставить вопрос о пересмотре конвенции. А учитывая то, что Турция является членом НАТО, то и договор может быть пересмотрен с учетом интересов союзников Турции, что является риском для России. Вполне возможно, что Турция будет затягивать процесс переговоров, дабы вернуть себе тяжеловесность в мировой политике.
Если канал будет построен силами только турецкого государства, без привлечения финансовой помощи со стороны, то и находиться он будет только под управлением Анкары, что только укрепит ее геополитическую роль в регионе.
Таким образом, вопрос о том, может ли Турция управлять каналом по своему усмотрению, а точнее как она будет им управлять, остается открытым.