для чего нужно опережение зажигания
Как определить раннее или позднее зажигание
Работа любого двигателя внутреннего сгорания основывается на преобразовании энергии, выделяемой при сгорании топливовоздушной смеси, в механическое действие.
При этом очень важно, чтобы воспламенение происходило в строго определенный момент и в бензиновых моторах за это отвечает система зажигания.
При этом часто можно услышать, что у силовой установки зажигание «сбито», и оно или раннее, или позднее.
Что это за явления и чем они чреваты – постараемся разобраться, а также рассмотрим, что делать в таких случаях.
Зачем нужно опережение зажигания?
Немного разберем теорию работы ДВС.
Итак, в автомобильных двигателях поршень в цилиндре двигателя перемещается возвратно-поступательно, то есть вверх и вниз.
При этом все движение поделены на 4 части (такты), так называемые такты (есть и 2-тактные моторы, но их рассматривать не будем).
Один из этих тактов – рабочий ход, при котором поршень передвигается вниз.
Он является самым важным, поскольку этот ход и осуществляет преобразование (воспламенение сопровождается выделением большого количества энергии, которая давит на поршень, заставляя его перемещаться, что в свою очередь обеспечивает вращение коленчатого вала).
Все остальные такты являются подготовительными, то есть остальные три такта делают все для того, чтобы произошел рабочий ход, а именно наполняют цилиндры компонентами смеси, обеспечивают их сжатие и отводят продукты горения.
Принцип работы двухтактного и четырехтактного двигателя читайте здесь https://autotopik.ru/obuchenie/851-princip-raboty-dvigatelya.html.
Теоретически, чтобы получить максимальное КПД, воспламенение смеси – момент зажигания, должно произойти при достижении поршня ВМТ (он начнет двигаться вниз), тогда выделяемая энергия будет по максимуму воздействовать на него.
В действительности же все несколько иначе. Сгорание топлива происходит не моментально, и для этого процесса требуется время.
И если воспламенять смесь при положении поршня в ВМТ, то до того момента, когда выделиться максимальное количество энергии, он уже уйдет вниз, и полезное действие от всего процесса будет снижено, причем значительно, поскольку энергия будет работать «вдогонку».
Чтобы получить максимальное КПД топливовоздушная смесь воспламеняется чуть раньше, чем поршень дойдет до ВМТ.
В результате, пока поршень дойдет до верхней точки и пересечет ее, смесь успеет полностью сгореть и воздействие выделенной в этом процессе энергии на поршень будет максимальным.
Такая особенность протекания процессов в двигателе даже получила свое обозначение – опережение зажигания. Также он называется углом опережения зажигания, поскольку замеры делаются по вращению коленчатого вала.
То есть, угол опережения зажигания – это тот угол, на который коленчатый вал не доворачивается, чтобы поршень стал в ВМТ.
Что такое позднее и раннее зажигание?
Угол опережения должен иметь строго определенные величины и их нарушение как раз называется поздним и ранним зажиганием.
Позднее зажигание мы частично уже рассмотрели в теории. Этот термин обозначает, что воспламенение происходит с запозданием, когда поршень уже максимально приблизился до ВМТ или уже достиг ее.
В результате смесь в цилиндре не успевает полноценно сгореть до начала рабочего хода.
Раннее же зажигание — полная противоположность позднему. То есть воспламенение смеси происходит, когда поршень находится далеко до ВМТ.
В результате получается, что энергия уже выделилась, а поршень ВМТ еще не прошел, и вместо полезного действия она выполняет негативное – противодействует поршню (он еще движется вверх, а энергия уже давит на него).
Чем опасны такие нарушения?
При этих обоих явлениях нарушается нормальное функционирование силовой установки.
Причем у позднего и раннего зажиганий имеются свои определенные признаки, указывающие на несоответствие угла опережения.
Если у двигателя установлено позднее зажигание, то силовая установка:
Признаки раннего зажигания несколько другие, а именно силовой агрегат:
И это только признаки неправильно установленного зажигания. Последствия же у продолжения эксплуатации авто с неправильно установленным зажиганием могут быть самыми серьезными.
При позднем угле опережения не соблюдается одно из условий нормального горения топлива – на момент пика сгорания оно уже не находится под давлением (поршень движется вниз и объем камеры сгорания быстро увеличивается).
Из-за этого оно уже не может полностью сгореть, и несгоревшие компоненты оседают на внутренних поверхностях в виде нагара.
В конечном итоге это приводит к сильной закоксовке мотора и его поломке.
Ранний же угол опережения еще более опасен. При таком зажигании выделяемая энергия обеспечивает противодействие поршню, что приводит к появлению ударных нагрузок на ЦПГ и КШМ (именно они сопровождаются металлическим стуком).
Дальнейшая эксплуатация приводит к физическому повреждению элементов – прогорание поршней, изгиб шатунов, повышенный износ вкладышей коленчатого вала.
То есть двигатель еще быстрее поломается, причем серьезно, чем при позднем зажигании.
Разница между инжекторной и карбюраторной системами зажигания
Поэтому очень важно, чтобы угол опережения зажигания был выставлен правильно. А сделать это можно и самостоятельно.
Сразу отметим, что бензиновые силовые установки используют разные системы питания – карбюраторную (устаревшая и на новые авто уже не устанавливается, но встречается еще очень часто) и инжекторную.
В современных инжекторных авто такая операция, как установка угла зажигания не требуется. Все потому, что за работу системы зажигания отвечает электронный блок управления.
В него закладывается вся информация, касающаяся момента зажигания, и он ей полностью следует.
В таком авто все работает так: многочисленные датчики, установленные на моторе, передают данные на ЭБУ.
На их основе он и отдает команды на системы мотора – питания и зажигания.
Для системы питания ЭБУ показывает, сколько и когда топлива и воздуха запустить в цилиндры, а для зажигания – в какой момент подать искру.
Но стоит отметить, что повреждения датчиков или нарушение геометрии положения составных элементов мотора, может привести к изменению угла опережения.
Поэтому даже на инжекторном авто могут появиться признаки сбитого зажигания.
При этом изменить угол вручную не получиться, поскольку данные внесены в ЭБУ, единственное, — можно блок перепрошить, и «залить» в него информацию с измененными данными.
Что же касается механической части, то автовладелец может только проверить работоспособность датчиков, а также совпадение всех меток на коленчатом и распределительном валах.
Отметим, что не на всех инжекторных авто электронный блок отвечает и за работу системы зажигания.
На старых авто с такой системой питания, ЭБУ управляет только подачей топлива, что касается зажигания, то у них это – отдельная система и все регулировочные работы делаются отдельно, то есть, так же, как и на карбюраторном авто.
Принцип работы зажигания на карбюраторном моторе
Чтобы понять, как отрегулировать угол опережения на карбюраторных авто, следует вначале разобраться с устройством этой системы, причем не полностью, достаточно только участка «катушка зажигания-распределитель».
Итак, катушка обеспечивает создание высоковольтных импульсов, которые передаются на распределитель, он же – трамблер.
В крышке трамблера имеется 5 выводов (для 4-цилиндрового мотора). Центральный предназначен для получения электрического импульса от катушки.
Остальные 4 вывода (расположенные по окружности) – для подключения высоковольтных проводов, идущих на свечи зажигания.
Под крышкой располагается бегунок – специальный элемент, который передает полученный от катушки импульс по свечным выводам.
Здесь все просто: центральный вывод посредством угольного электрода постоянно контактирует с металлической пластинкой, установленной на бегунке.
Вращаясь, бегунок этой пластиной соединяет между собой центральный вывод с одним из боковых, и разряд поступает на свечу.
Вращение этот бегунок получает от распределительного вала, а тот в свою очередь – от коленчатого вала.
Имея эту информацию, можно понять, что для регулировки угла опережения зажигания на карбюраторном авто достаточно лишь повернуть корпус трамблера вокруг оси.
В результате контакты свечных выводов сместятся относительно бегунка, и он либо раньше, либо позже будет замыкать их (зависит от того, куда повернули корпус).
Способы установки зажигания
Важно знать, куда и насколько проворачивать корпус, чтобы установить зажигание правильно.
Существует несколько методов установки угла опережения зажигания на авто, где за работу системы зажигания не отвечает ЭБУ, и все работы делаются вручную.
Самый точный метод установки зажигания – это с использованием стробоскопа.
Технология установки угла опережения с его помощью – очень простая, и для ее выполнения всего лишь потребуется:
Регулировочные работы следует выполнять на прогретом двигателе. Рассмотрим, как все делается на примере ВАЗ-2107 с карбюратором.
Отметим, что описанный метод подойдет практически для любой машины с карбюратором, а также инжекторных моделей, у которых установка выполняется вручную.
Принцип регулировки с помощью стробоскопа практически одинаков для всех авто. Единственное, метки могут совмещаться не только по шкиву, но и по маховику (там они тоже есть), это уже кому как удобнее.
В отличие от способа со стробоскопом, лампа не даст точной установки угла.
И все же этот метод вполне применим, тем более, что с его помощью можно отрегулировать зажигание даже в дороге. Примером выступит ВАЗ-2108.
Из инструментов понадобиться всего лишь лампа накаливания на 12 Вольт, два провода и набор ключей.
Чтобы отрегулировать по лампочке зажигание нужно:
. Дополнительно проконтролировать правильность установки можно по маховику через смотровое окошко на корпусе;
Некоторые мастера для установки угла опережения вообще не пользуются какими-то приспособлениями, а делают все «на слух».
Причем делается все очень легко: авто заводиться, устанавливаются холостые обороты.
А далее просто ослабляется крепление трамблера, после чего корпус вращается в разные стороны, при этом слушается поведение силовой установки. При вращении из-за меняющегося угла обороты начнут плавать.
Суть этого метода заключается в том, чтобы установить максимально высокие обороты на моторе, причем они должны быть стабильными. После этого трамблер фиксируется в выбранном положении и все.
Проверка правильности установки
Для проверки правильности установки угла опережения поступить можно так: выезжаем на ровный участок дороги и ускоряемся до 50 км/ч.
Проезжаем немного, чтобы работа двигателя стабилизировалась, а после резко ускоряемся (хорошо жмем на педаль газа), при этом слушаем поведение мотора.
При резком ускорении должен появиться металлический стук. Если этот стук быстро пропадает, это указывает на правильную установку зажигания.
В случае, когда при ускорении он вообще не появился, то это сигнализирует о позднем зажигании.
А вот если стук слышно очень долго, то зажигание — раннее.
Зажигание на дизельных установках
Выше мы рассмотрели все, что касается зажигания бензиновых двигателей.
Но угол опережения зажигания имеется и у дизельных моторов, у которых система зажигания отсутствует как таковая.
Теория этого ДВС такая. Воспламенение топливовоздушной смести у дизеля происходит из-за воздействия высокого давления в момент впрыскивания топлива в цилиндр. Воздух же внутрь поступает раньше.
Отсюда можно понять, что моментом зажигания является момент впрыска топлива в цилиндр. И отвечает за все это топливный насос высокого давления.
Далее все как у бензинового мотора – для получения максимального КПД, воспламенение должно произойти до того, как поршень пройдет ВМТ, то есть плунжер ТНВД должен подать порцию топлива чуть раньше, чтобы топливовоздушная смесь успела полноценно сгореть.
У дизеля тоже бывает позднее и раннее зажигание, точнее – впрыск топлива. Симптомы таких явлений те же, что и у бензинного мотора.
Но у дизельного агрегата ранний впрыск сопровождается очень отчетливой детонацией и металлическим стуком, а при позднем – количество выхлопных газов сильно возрастает, при этом они меняют цвет.
Обуславливается это конструкцией и принципом работы силовой установки.
Но если у бензинового агрегата угол опережения может самостоятельно поменяться в процессе эксплуатации, то у дизеля такого не бывает.
Измениться угол впрыска может в двух случаях:
Технология регулировки момента впрыска на дизеле во многом зависит от привода топливного насоса. На легковых авто часто для этого используется приводной ремень ГРМ.
На дизелях грузовых авто и других видом техники ТНВД может работать от вращения, передаваемого посредством приводной муфты или зубчатой шестерни, закрепленной на кулачковом вале ТНВД.
Виды регулировки момента впрыска
Рассмотрим несколько способов регулировки момента впрыска топлива.
Самый распространенный из них – по меткам. Применим он для дизелей с любым типом привода, но действия водителя при этом могут отличаться.
Основным условием для проведения правильной регулировки момента впрыска – наличие всех меток. Поэтому перед началом работ следует их отыскать и дополнительно пометить краской.
Для примера разберем последовательность регулировки на двигателе, где привод ТНВД осуществляется посредством приводной муфты.
После всех действий обязательно нужно извлечь фиксатор и немного провернуть коленчатый вал, чтобы убедиться, что его ничего не стопорит. И только после этого можно пробовать запускать двигатель.
При нормально выставленном моменте впрыска, силовая установка должна на холостых оборотах работать «мягко», без стуков и стабильно.
Если слышен сильный металлический звон, что указывает на раннюю подачу – останавливаем мотор, снова выставляем все метки, после чего немного смещаем корпус в сторону вращения вала, а при повышенной дымности, сигнализирующей о позднем впрыске – сдвигаем против вращения вала.
На тех авто, где привод осуществляется за счет ремня ГРМ, можно попробовать отрегулировать все опытным путем – на ощупь (примерно то же, что и регулировка зажигания «на слух»).
Но в случае с дизелем, ориентируются на поведение силовой установки.
Данный метод можно использовать в случае, когда на приводном шкиве нет метки.
Суть метода сводится к таким действиям:
Указанный метод – длительный в исполнении, поскольку придется несколько раз смещать шкив.
Если регулировочные работы вообще не дают положительного результата, то есть, работа силовой установки не меняется, следует шкив насоса провернуть на один полный оборот (после установки ВМТ на 1-м цилиндре), а после повторить действия по регулировке.
Еще один вариант регулировки позволяет сначала выявить момент окончания впрыска, после чего можно сделать необходимые регулировки.
Еще один метод используется для регулировки момент впрыска на дизелях, оснащенных распределительным насосом BOSH VE.
Для проведения регулировочных работ с таким ТНВД потребуется наличие микрометра часового типа, а также переходников и удлинителей к нему. Также нужен будет набор ключей и отверток.
Регулировка на таком насосе делается так:
Как видно, способ установки момента впрыска во многом зависит от конструкции самого насоса, а также используемого привода ТНВД.
Надеемся, что материал представленный в данной статье облегчит вашу жизнь.
Видео — проблема раннего зажигания от Наиля Порошина.
Зажигание 3
«Секреты» зажигания и сгорания
• «Окошко» максимальной мощности на характеристике зажигания довольно узкое. Если зажигание происходит слишком рано, то очень высокие давления и температуры в цилиндре могут привести к детонации, что может подплавить и/ или выбить отверстия на поверхности поршня. Позднее зажигание приводит к низкому и позднему росту давления, увеличению расхода топлива и уменьшению мощности.
• Сгорание является комплексным процессом. В течение нескольких первых мили секунд после появления искры рост давления очень мал; этот период называется углом задержки воспламенения. Когда фронт пламени распространяется дальше по смеси, давление растет очень быстро: этот процесс соответствует углу эффективного сгорания. Давление сжатия представляет собой максимальное давление без сгорания.
• Скорость распространения пламени увеличивается почти пропорционально оборотам двигателя—в основном из-за увеличения турбулентности в камере сгорания. Иначе искровое зажигание не работало бы на высоких оборотах.
• Оптимальный момент зажигания изменяется при изменениях плотности смеси. Когда дроссельная заслонка почти закрыта, скорость сгорания низка и зажигание должно происходить раньше. Когда дроссельная заслонка открывается, скорость распространения пламени увеличивается, требуя более позднего момента зажигания.
• Форма камеры сгорания играет важную роль для скорости распространения пламени. Большая неразделенная камера вызывает низкую среднюю скорость пламени по сравнению с разделенной камерой малой площади. Большие камеры сгорания часто требуют большего опережения зажигания.
Управление опережением зажигания
Для поддержания оптимального момента зажигания обычно используется два механизма: центробежный (механический) регулятор, который изменяет момент зажигания при изменении числа оборотов двигателя и вакуумный регулятор, который изменяет момент зажигания в зависимости от нагрузки двигателя. До 1980 года эти механизмы были расположены на распределителе практически любого двигателя.
Механический (центробежный) регулятор
Скорость распространения пламени увеличивается с увеличением оборотов двигателя. Это соотношение не является прямо пропорциональным ниже 3000 об/мин и в двигателях с низкой степенью сжатия и с малой турбулентностью в камере сгорания. В этих ситуациях скорость сгорания увеличивается намного медленнее, и центробежный механизм опережения зажигания компенсирует этот медленный рост скорости сгорания путем опережения момента зажигания при увеличении оборотов двигателя, начиная с оборотов холостого хода. Однако при увеличении числа оборотов турбулентность поступающей смеси начинает ускорять распространение пламени и уменьшать время сгорания. Эта увеличившаяся скорость сгорания отодвигает необходимость дальнейшего опережения зажигания. Для соответствия этим изменениям времени сгорания большинство центробежных регуляторов быстро опережают момент зажигания при низких оборотах двигателя, но когда обороты двигателя превысят 2500-3000 об/мин момент зажигания удерживается постоянным или опережается очень ненамного. Если построить график зависимости лучшего центробежного опережения зажигания от числа оборотов двигателя, то кривая обычно резко возрастает примерно до 2500 об/мин, а после этого становится практически горизонтальной.
Опережение зажигания показанного здесь распределителя фирмы ACCEL может быть изменено для коррекции скорости путем замены пружин. Изменение величины опережения зажигания производится при перемещении маленького винта, имеющего головку с внутренним шестигранником (стрелка).
Центробежные регуляторы опережения зажигания обычно состоят из центробежных грузиков, которые удерживаются небольшими пружинами. Когда обороты двигателя растут, эти грузики стремятся сместиться наружу, преодолевая усилие пружин, и это смещение поворачивает кулачок контактов или якорь бесконтактного датчика в направлении вращения распределителя так, что зажимание происходит раньше (опережается). Скорость и величина опережения зажигания определяются размером и формой грузиков, усилием пружин и другими факторами. Каждый из этих параметров может быть модифицирован для изменения характера опережения зажигания для более точного соответствия требованиям двигателя.
Кривые опережения зажигания форсированного и «дымного» двигателя.
Угол опережения зажигания указан в градусах поворота коленчатого вала.
Многие кривые опережения зажигания стандартных распределителей для низкооборотных или «дымных» двигателей продолжают обеспечивать увеличение опережения зажигания, описываемое длинной и пологой кривой; максимальное опережение зажигания достигается только при высоких оборотах двигателя. Эти кривые могут быть довольно функциональными на двигателях с низкой степенью сжатия, использующих низкооктановое топливо. Эти двигатели ограничены по емкости системами впуска и выпуска газов, но это может значительно уменьшить мощность форсированного двигателя. Замена жестких пружин в механизме центробежного регулятора на более слабые сделает кривую опережения зажигания более крутой и возможно увеличит крутящий момент на средних оборотах. Тем не менее, нет каких-либо жестких правил: опережение зажигания должно подбираться каждому двигателю для получения оптимальных характеристик работы.
Вакуумный регулятор. Распределитель MSD поставляется с набором пружин, который позволяет конструктору добиться кривой опережения зажигания требуемой формы.
Полезно рассматривать систему вакуумного опережения зажигания в качестве управления зажиганием, чувствительного к нагрузкам двигателя. Так как вакуумный регулятор действует постепенно, когда требования по мощности уменьшаются, т. е. в движении, эта система является одним из наиболее важных факторов в системе зажигания, влияющих на экономию топлива в режиме нормального городского движения. Если экономия топлива является важным фактором, двигатель должен быть оснащен функционирующим и тщательно проверенным вакуумным регулятором опережения зажигания.
Настройка момента зажигания
Когда производятся серьезные модификации двигателя, то требования к опережению зажигания будут наверняка изменены. Таблица требований к кривой опережения зажигания, приводимая далее, показывает, как типичные модификации влияют на характеристики опережения зажигания. Для обеспечения эффективной работы и экономии топлива кривые опережения зажигания могут оптимизироваться в каждой комбинации конкретных двигателя и шасси (нагрузки). Регулировка центробежного регулятора — довольно простой процедурой, которая в чем-то совпадает с известным методом проб и ошибок. Она обычно заключается в подборе центробежных грузиков и стягивающих пружин до тех пор, пока не будет достигнута кривая желаемой формы.
Когда вы подбираете свою кривую опережения зажигания, то есть одна уловка, которую используют некоторые конструкторы и гонщики, чтобы помочь уменьшить изменения момента зажигания при высоких оборотах. Проверки показали, что в механизмах со штифтами и пазами изменения моментов зажигания могут иметь место, когда штифты вибрируют в концах пазов, в которых они двигаются. Для предотвращения этого сначала установите пружину, которая обеспечивает такую кривую опережения зажигания, которую вы рассчитываете получить. Затем, вместо того, чтобы позволить штифтам центробежных грузиков передвинуться до своего предела, добавьте вторую пружину с высоким усилием, которая прибавит несколько градусов дополнительного опережения зажигания даже при максимальных оборотах. Это предотвращает касание штифтами грузиков их стопоров и сокращает изменения момента зажигания. Вдобавок, дополнительное опережение зажигания может компенсировать запаздывание момента зажигания из-за растяжения цепи привода распредвала и смещения кулачка на некоторых двигателях.
Тонкая настройка вакуумного опережения зажигания может быть намного более сложной, чем настройка центробежного регулятора, так как большинство камер вакуумных регуляторов являются нерегулируемыми. Некоторые энтузиасты, однако, модифицируют величину вакуумного опережения зажигания путем изменения стопоров тяг привода на вакуумной колодке. Некоторые владельцы автомобилей «Форд» производят регулировку усилия пружины внутри входного ниппеля на вакуумных камерах, что помогает настроить скорость изменения и начало кривой опережения зажигания. Для тех, кто может использовать это, такая регулировка обеспечивает быстрый «отход» от стуков и детонации при частично открытой дроссельной заслонке. Для тех автомобилей, которые не имеют регулируемых вакуумных диафрагм, поиск лучшей вакуумной камеры из сотен взаимозаменяемых узлов может быть бесконечным. Легким решением является установка специальной камеры для вакуумного регулятора. Эти вакуумные диафрагмы используют регулировку, подобную применяемой на автомобилях «Форд», а в определенных пределах они могут удовлетворять большинству требований.
Когда рассматривается объединенное влияние исходного центробежного и вакуумного опережения зажигания, то ситуация быстро становится очень сложной. Лучшим способом гарантии оптимального опережения зажигания при всех оборотах двигателя и разных условиях работы является тщательная проверка автомобиля на динамометрическом стенде. Опытный оператор может точно оценить обороты и мощность и определить точное опережение зажигания, которое диктуется условиями работы. Эти кривые должны быть получены из данных, измеренных при частично и полностью открытой дроссельной заслонке для определения характеристик центробежного и вакуумного опережения зажигания. После того, как оператор стенда определит то, что требуется, обычно используется стенд для проверки распределителей, на котором проверяются и изменяются механизмы опережения зажигания до тех пор, пока не будут получены требуемые кривые.
Форсированный двигатель не выдает большую мощность при большом опережении зажигания. Когда процесс сгорания внутри цилиндра становится более эффективным, скорость фронта пламени увеличится, и двигатель будет требовать меньшего опережения зажигания для обеспечения максимальной экономии и мощности. Когда вы устанавливаете опережение зажигания, знайте, что какое-то является хорошим, большее может уменьшать мощность, а чрезмерное разрушит двигатель. Всегда будьте уверены, что опережение зажигания при полностью открытой дроссельной заслонке ограничивается ниже точки детонации: если вы позволяете кривой опережения зажигания стать слишком «правильной», то вы пожалеете об этом!
У большинства высокооктановых бензинов большие времена задержки воспламенения (углы задержки воспламенения) чем у обычных бензинов заправочных станций. Вообще говоря, двигатели, работающие на специальном бензине, требуют немного большего опережения зажигания для обеспечения максимальной мощности, примерно на 2-5° больше начального или центробежного опережения зажигания обычно смещают время задержки воспламенения при использовании высокооктановых бензинов.
Требования к кривой опережения зажигания
Если вы делаете значительные изменения на двигателе, который имеет оптимальные кривые опережения зажигания вакуумного и центробежного регуляторов, эта таблица поможет вам определить новые кривые опережения зажигания для достижения максимальной мощности.
Требования к кривой опережения зажигания
Модификация Вакуумный регулятор Центробежный регулятор
Увеличение степени сжатия Запаздывание всей кривой Меньшее общее опережение, особенно при пиковой мощности (более жесткие пружины и уменьшение смещения грузиков)
Добавление системы впуска с высоким потоком Остается неизменным Меньшее опережение во всем диапазоне оборотов (более мощные пружины уменьшение смещения грузиков)
Добавление впускных колллекторов Возможно необходимо опережение/запаздывание в зависимости от температуры смеси и состава выхлопных газов Если загрязнение смеси уменьшается, то температуры смеси обычно становятся ниже. Это часто требует небольшого увеличения опережения зажигания во всем диапазоне оборотов (более слабые пружины и большее смещение грузиков)
Распредвал с более длительным периодом открывания клапанов
Уменьшить натяжение пружины в диафрагме, чтобы кривая росла быстрее
Начальному опережению зажигания нужно быть быстрее и в меньшей степени общее опережение должно происходить при более низких оборотах (это достигается с помощью менее жестких пружин)
Нагнетатель
(наддув)
Нужен специальный вакуумный регулятор с уменьшенным рабочим давлением Общее опережение зажигания должно быть уменьшено, а кривая должна расти медленнее (более жесткие пружины и меньшее смещение грузиков)
Турбонагнетатель (турбокомпрессор)
Нужен специальный вакуумный регулятор с уменьшенным рабочим давлением
Уменьшить общее опережение зажигания совместно с быстрым начальным участком кривой. «Медленная» кривая при работе турбонаддува (используя комбинацию слабых и жестких пружин плюс уменьшенное смещение грузиков)
Чугунные головки блока цилиндров с каналами
Остается неизменным
Расширьте высокооборотистую часть кривой (добавьте одну жесткую пружину)
Алюминиевые головки блока цилиндров
Уменьшенные температуры поверхности требуют немного большего опережения зажигания (увеличить значение опережения и слегка уменьшить усилие пружины)
Часто требует меньшего общего опережения из-за лучшего наполнения цилиндров, но более быстрый начальный участок кривой из-за низких скоростей потока в каналах и завихрений более слабые пружины и небольшое уменьшение смещения грузиков)
Переход на этилированный бензин (с таким же октановым числом)
Уменьшить общее опережение зажигания (увеличить натяжение пружины и значение опережения)
Уменьшить общее опережение зажигания, увеличить натяжение пружины и уменьшить смещение грузиков)
Замечание. Исключение свинца из состава бензина уменьшает задержку воспламенения и требует опережения зажигания. Этилированный бензин сгорает медленнее и требуется большее опережение зажигания.
Точная настройка вакуумного регулятора будет несложной, если вы используете регулируемую вакуумную камеру, подобную показанной здесь камере производства фирм CRANE CAMS или MR. GASKET. Такие диафрагмы используют регулировочный винт, подобный винту на некоторых узлах автомобилей «Форд «ив определенных пределах он может быть настроен в соответствии большинству требований. Вакуумная камера фирмы CRANE включает в себя предельную регулировку для максимального опережения.
Электронное управление опережением зажигания
В течение многих лет производители автомобилей использовали сложные компьютерные системы для регулировки момента зажигания. Многие из этих микропроцессорных систем не используют механические центробежные грузики, и иногда общая вакуумная камера заменяется или дополняется вакуумным преобразователем. Момент зажигания «вычисляется много раз за секунду по информации, получаемой от различных датчиков, расположенных на двигателе или внутри него. Гоночные версии этих систем управления теперь используются многими командами участвующих в гонках различного уровня. Хотя компьютеры гоночных автомобилей выполняют те же самые основные функции, что и промышленные системы, они созданы с целью «выжать» несколько дополнительных лошадиных сил из тех экзотических двигателей, на которых они установлены. Они надежны, обеспечены «обучаемым» тренером, позволяющим легко производить изменения момента зажигания (и подачи топлива), и когда они установлены, то система точно повторяет запрограммированные в них функции без необходимости обслуживания.
Мечтой конструкторов-энтузиастов является изменение кривой опережения зажигания путем поворота простого регулировочного винта. Это реализуется на гоночных моделях благодаря тем же высоким технологиям, которые развивали профессиональные гонщики-конструкторы и инженеры-автомобилестроители. Фирма AUTOTRONIC CONTROLS разработала доступные электронные системы, которые полностью заменяют центробежный регулятор. Хотя пока сделана только одна электронная замена для вакуумной камеры для двигателей с наддувом, но это всего лишь вопрос времени, чтобы был создан прибор для обычных атмосферных двигателей.