для чего служит рмн

Описать действия проводника при срабатывании РМН, РПН.

Действия проводника при срабатывании РМН, РПН.

Все приборы защиты – реле максимального напряжения (РМН), пониженного напряжения (РПН), плавкие предохранители, автоматические выключатели (предохранители) – находятся внутри распределительного шкафа, открывать который проводнику запрещается (за исключением аварийных ситуаций и выполнения оперативных переключений)

Правила ведения бланка ЛУ-72.

Бланк учета (форма ЛУ-72), являясь документом строгого учета, должен быть, заверен печатью отдела учета ЛУ-72 и иметь штемпельный номер.

После получения бланка ЛУ-72 дежурный проводник вписывает названия станций отправления и назначения, фамилии, инициалы начальника поезда и фамилии, инициалы проводников данного вагона.

В графе «получено белья» прописью указывается общее количество комплектов по накладным. При недостаче постельного белья, после общего количества, в скобках указывают: «недостача комплектов», причем проводник должен иметь на руках подписанный начальником поезда экземпляр акта о недостаче. В случае, если полученных на вагон комплектов белья оказалось не достаточно, проводник может взять необходимое количество комплектов из другого вагона. В этом случае в бланках ЛУ-72 он должен сделать отметку: «из вагона № получено комплектов» или «на вагон № выдано комплектов», и делается запись в таблице ЛУ-72.

В графах таблицы «№ поезда» и «Дата» указываются номер поезда и дата отправления из пункта формирования. В графе «№ вагона» через дробь записывается посадочный номер при отправлении из пункта формирования и бортовой номер вагона. В графе «Категория» указываются буква категории вагона и количество мест в вагоне для занятия их пассажирами. Заполнять графу «Код станции назначения для прицепных вагонов» не обязательно.

В графы «Станция посадки» и «Станция высадки» записываются названия станции посадки и высадки пассажиров согласно билетам. При необходимости сокращения названия станции, она может быть поименована только как в проездном документе системы «Экспресс». Заполнение графы «Код станции» не обязательно.

В графе «Всего пассажиров» цифрами указывается количество пассажиров, проезжающих от станции посадки до станции высадки. Арифметические выражения (например, «5 + 2») в этой графе не допускаются.

В графе «Номера занятых мест» перечисляются номера мест, занятых пассажирами согласно билетам. При посадке по билетам без указания мест записываются номера мест, фактически занятые пассажирами после посадки. Они пишутся через точку с запятой. В международном сообщении номера мест с оплатой за пользование комплектом белья через кассу номера мест пишут в каждой строке.

В графе «Выдано постельных принадлежностей» дежурный проводник

Если, когда по какой-либо причине пассажир вышел ранее станции, указанной в билете, в бланке ЛУ-72 ниже заполненных строк необходимо сделать следующую запись: «пассажир с места № сделал остановку на станции». Аналогичные записи делаются при снятии пассажира с поезда «пассажир с места № снят с поезда согласно пункта 66 подпункта А (Б или В) Правил оказания услуг».

В случае, когда пассажир продлевает маршрут следования, делается запись: «Пассажир с места № _ продлил маршрут до станции ».

При переходе пассажира в другой вагон дежурный проводник должен сделать в бланке ЛУ-72 запись следующего содержания:

«пассажир с места №___________ перешел в вагон №___________ (с бельем или без белья)». При переходе пассажира из другого вагона он записывается, как вновь прибывший, но в графе «станция посадки» вместо названия станции делается запись «из вагона №________________________ (с бельем или без белья)».

В пути следования бланк ЛУ-72 ведется только дежурным проводником. При приемке смены заступающий на дежурство проводник должен сделать запись: «Смену сдал время подпись; Смену принял время подпись. Расход комплектов белья. Количество пассажиров чел».

Отметки о расходе также делаются проводниками по прибытии в пункт оборота и формирования после опломбирования белья с дополнительной записью о том, сколько использовано белья для служебного пользования и сколько постельного белья «взято из вагона № или передано в вагон №».

В конце рейса также делается запись с указанием количества проехавших в вагоне пассажиров и считается пассажиропоток за всю поезду и километраж. При утере бланка проводник должен дать письменное объяснение начальнику поезда и получить новый бланк. Утеря бланка ЛУ-72 считается грубым нарушением инструкции проводника вагона.

Бланк заполняется разборчивым почерком только черной или синей шариковой ручкой (заполнение фломастером, маркером или карандашом исключается), исправление и подчистки не допускаются, при наличии исправлений их правильность ЛНП должен заверить рядом своей подписью.

Охарактеризуйте тарифное расстояние, способы его учета.

Тарифное расстояние

Тарифное расстояние – расстояние, которое учитывается при определении стоимости за проезд пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа.

За это расстояние принимается протяженность маршрута перевозки.

Источник

Защиты генератора

Реле максимального напряжения (РМН).Служит для выключения из работы генератора в случае перенапряжения в сети.

РМН бывают электромеханические, электронные.

При срабатывании РМН на щите загорается лампа «РМН» или «генератор» в зависимости от типа вагона. Для проверки исправности РМН перед отправлением в рейс необходимо нажать кнопку «проверка РМН» или «проверка защиты».

Защита от обрыва фаз. Выключает из работы генератор в случае сгорания одного из предохранителей основной обмотки генератора или обрыва обмотки генератора, при этом загорается сигнальная лампа «обрыв фаз» или «генератор» в зависимости от типа вагона. При срабатывании защиты необходимо сообщить ПЭМ.

Кнопка «возврат защиты» КН-1. Служит для восстановления защит. В случае если защиты не восстанавливаются, вызвать ПЭМ.

Дата добавления: 2015-07-06 ; просмотров: 1108 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Для чего служит рмн

Рис. 68. Схема для работы БРУ, обеспечивающая непрерывное вращение вала реостатного контроллера

Рис. 69. Схема работы реле ускорения в зависимости от тока якорей двигателей

Рис. 70. Схема воздействия переключателя уставок на блоки БРУ

Рис. 71. Ввод и вывод стабилитронов ПП400—ПП405 в диагональ выпрямительного моста

В этом состоянии, как показано на рис. 68, блок обеспечивает непрерывное так называемое «хронометрическое» вращение вала контроллера до тех пор, пока не будет снято питание с проводов 1Ф—ЗОА. Такой режим используется при возврате на позицию 1, а также для перевода контроллера с 1-й на 2-ю позицию при переходе на самовозбуждение.

Для того чтобы работа блока БРУ определялась током якорей двигателей, требуется еще один вход: через разъемы аб — а4 по проводам 603 — 638 подается переменное напряжение, пропорциональное току двигателей. На рис. 69 видно, что напряжение 220 В берут от двух фаз резервной магистрали 66,67. Через переключатель В27, предохранители Пр23, ПрЗ 1 оно поступает на блок, причем величина сигнала, подаваемого на вход аб — а4, будет определяться индуктивным сопротивлением рабочих обмоток 601 — 602 датчика тока якорей ДТЯ1, представляющий собой магнитный усилитель.

По кабилю Р-С протекает ток двигателей, который меняется в процессе пуска. Следовательно, меняется и его магнитный поток, а значит, и индуктивное сопротивление рабочих обмоток 601 — 602. В итоге будет меняться переменное напряжение на входе БРУ 638 — 603. Если ток двигателей меньше уставки блока, индуктивное сопротивление обмоток 601 — 602 достаточно велико, сигнал на блок не поступает.

При наличии питания в проводах 1Ф — 30А подается очередной импульс на вентиль реостатного контроллера: Контроллер поворачивается на очередную позицию. При возрастании силового тока двигателей из-за уменьшенного индуктивного сопротивления обмоток 601 — 602 увеличивается сигнал на проводах 603 — 638. Блок не позволяет дальнейшее переключение вентилей, ожидая спадания тока двигателей. Таким образом, наличие сигнала на входе 603 — 638 исключает хронометрическое вращение, удерживая реостатный контроллер.

Блок реле ускорения имеет третий вход а5 — Ь5, на который по поездным проводам 33, 34 подается переменное напряжение. Его машинист может регулировать специальным переключателем, расположенным на пульте управления.

Схема работает следующим образом (рис. 70). На выпрямительный мост ПП406 по проводам 66, 67 подается переменное напряжение 220 В через контакты контроллера машиниста, переключатель ППТ, резистор 11400 и конденсатор С400. В диагональ моста как нагрузка включены последовательно шесть стабилитронов ІШ400 —1111405. В зависимости от положения переключателя можно менять и* число от одного д© шести или вообще закоротить диагональ моста.

Так, в положении 7 мост полностью закорочен, напряжение на диагонали моста и входе равно нулю, а значит, равно нулю и напряжение между проводами 33, 34. На блоки БРУ сигналы не подаются (рис. 71,а) блоки работают с максимальной уставкой.

В положении 1 введены все стабилитроны (рис. 71,6), увеличиваются до максимума переменное напряжение, а значит, и сигнал на БРУ в проводах 33, 34. Блоки работают с минимальной уставкой. В промежуточных положениях переключателя уставок величина сигнала на БРУ будет определяться числом стабилитронов, подключенных в диагональ моста ПП406.

Следует иметь в виду, что обрыв поездных проводов 33,34, перегорание предохранителя Пр400, потеря контакта в контроллере машиниста, переключателя ППТ ведет к работе блоков с максимальной уставкой, что связано с повышенным боксованием и юзом.

Конденсатор С400 снижает напряжение на проводах 33, 34, резистор 11400 ограничивает броски тока при переключениях. Контакты ППТ 66 — 605А и 34 — 604А, контакты контроллера машиниста 67 — 604А блокируют переключатель уставок хвостового вагона. Уставку реле ускорения можно менять в широких пределах.

Таким образом, блок реле ускорения в зависимости от заданной машинистом уставки и сигнала, поступающего с датчика тока якорей ДТЯ1 при наличии управляющего напряжения, подаваемого с контроллера машиниста, разрешает реостатному контроллеру перейти на следующую позицию. При этом подается питание на соответствующий вентиль. Окончательная схема подключения блока приведена на рис. 72.

Рис 72. Включение блока БРУ в цепь управления

Как видно из рис. 73, блок защиты БЗ, как иблокБРУ, подключен к тому же источнику питания: предохранители Пр23, ПрЗ 1, переключатель В27, две фазы резервной магистрали 66, 67, т.е. оба блока находятся в одной цепи. Блок защиты выполняет две основные функции: включение контактора защиты КЗ и его отключение в аварийных режимах. Одновременно с КЗ восстанавливается или срабатывает быстродействующий выключатель БВ.

Оба аппарата включают с пульта управления воздействием на реле РКЗ-1 (контактор КЗ можно включить также кнопкой В28 «Восстановление защиты в шкафу моторного вагона»). Через блокировки РКЗ-1 700 — 701 и КЗ 701 — 704 блок защиты обеспечивает питание включающих катушек контактора КЗ (левая К32 и правая КЗЗ), соединенных параллельно. После включения контактора катушки переключаются последовательно.

При перегрузках в силовой цепи датчик тока якорей ДТЯ1 воздействует на блок защиты аналогично его воздействию на БРУ. Если ток превосходит уставку блока, то на вход «токовая защита» поступит сигнал по проводу 638. Подается питание на размагничивающую катушку КЗ 1 по проводам 702, 703, и контактор КЗ отключается. Одновременно срабатывает и БВ. Блок защиты отключит контактор и при срабатывании дифференцирующего трансформатора ТрД.

В этом случае по проводам 647,648 подается соответствующий сигнал. Если сработает реле ДР, то его повторитель своей блокировкой ПДР 601 — 601А снимет питание с блока, а блокировкой ПДР 67Ж — 702 подает напряжение на размагничивающую катушку К31, и контактор отключится.

Сигнализация светодиодов ПП39 — ПП41 дает машинисту дополнительную информацию о том, какая сработала защита — от перегрузки или дифференциальная. Причем при ее восстановлении с пульта управления светодиоды продолжают сигнализировать. Выключить их можно кнопкой В28 «Восстановление защиты», расположенной в шкафу, определяя при этом, что именно сработало.

Так, ПП40 будет сигнализировать, если сработало реле ДР, а при срабатывании трансформатора ТРД светодиод не загорится. При срабатывании от перегрузки по проводам 711, 713 подается питание на светодиод ПП39 «перегрузка». Кнопкой В24 проверяют действие защиты по каналу перегрузки; своими контактами она шунтирует рабочие обмотки датчика ДТЯ 1, чем имитируется повышение тока якорей двигателей. При нормально восстановленной защите светодиоды ПП39 и ПП40 не горят, сигнализирует только ПП41 «Защита восстановлена».

Рис. 73. Схема включения блока защиты.

Блок управления торможением САУТ

Блок САУТ входит в систему автоматического управления торможением при независимом возбуждении двигателей. В этом случае обмотки возбуждения двигателей являются нагрузкой для управляемого моста Тт1 — Ттб. На мост подается напряжение 220 В переменного тока от генератора управления трехполюсным контактором КВ через трансформатор ТрВ (рис. 74).

Блок САУТ работает в диапазоне скоростей от максимальной до 45 — 50 км/ч, поддерживая ток якорей на заданном уровне за счет увеличения тока в обмотках возбуждения М1 — М4 по мере снижения скорости поезда.

Блок обеспечивает автоматическое управление тиристорами Тт1 — Ттб в зависимости от внешних сигналов, поступающих с датчиков тока якорей, датчиков тока возбуждения, реле боксования, юза и др.

Кроме того, функционирование блока зависит от уставки, которая задается контроллером машиниста: в положении 1Т сигнал поступает по проводу 4, в положении 2Т — по проводу 1 А, в положении ЗТ — по проводу 41. Он настраивается на требуемую уставку, т.е. обеспечивает такое возбуждение, при котором в первом тормозном положении ток якорей оставит 100 А, во втором — 250 Айв третьем тормозном — 350 А.

Напряжение питания 110 В подается на блок по проводам 40К, 30А. После сбора тормозной схемы размыкается блокировка контактора ЛКТ 20А— 87Л и снимается питание со входа блока 87Л. Это является сигналом для включения блока. После снижения скорости поезда до 45 — 50 км/ч ток возбуждения достигает своего максимума — 250 А. Данная величина обусловлена мощностью источника питания (генератора).

В этот момент блок САУТ по проводам 010 и 031 включает специальное реле PCB. Оно поворачивает вал реостатного контроллера из позиции 1 в позицию 2, чтобы переключить силовую схему на режим самовозбуждения. Затем замыкаются блокировки РК2-11 и ПЛК 87Н-87Л. На вход блока 87Л вновь поступает сигнал, и блок исключается из работы, контур независимого возбуждения разбирается.

Блок управления и защиты преобразователя БУП и блок регулятора частоты БРЧ.

Блок БУП обеспечивает запуск и защиту преобразователя, а также регулирование напряжения генератора за счет изменения тока в обмотке возбуждения. На блок БУП подаются внешние входные сигналы, определяющие параметры работы преобразователя (рис. 75).

На вход «Реле тока» поступает сигнал от реле РОТ, которое определяет ток якоря двигателя. Входы «Фаза» и «Нейтраль» (провода 82 и 84Б) контролируют фазное напряжение генератора. На входы «55 В» и «UBX» по проводам 74Б и 90В подается напряжение от нейтральной точки вторичных обмоток трансформатора управления ТРУ и линейное напряжение трансформатора, выпрямленное неполнофазным мостом Д21 — Д24 (см. заводскую схему).

В зависимости от исходных сигналов блок управляет работой реле защиты РЗПЗ, контакторов КП, ПКП и БК. Реле РЗПЗ отключает схему преобразователя в аварийных режимах. Контакторы КП, ПКП обеспечивают двухступенчатый запуск двигателя преобразователя.

Рис. 75. Упрощенная схема работы блока БУП

Контактор БК переводит аккумуляторную батарею в режим заряда при нормальной работы генератора, трансформатора управления и выпрямителя. Напряжение питания ПО В подается на блок по проводам 15Ж, 30 через предохранитель Пр26 после включения управления в головной кабине.

Пуск преобразователя начинается после включения реле управления ПРУ и контактора КП. Затем включается реле РОТ и блокировкой 15И — 20Е подает сигнал на ввод БУП «Реле тока». Включается контактор генератора КГ, контролирующий появление напряжения на генераторе, и шунтирует блокировку ПКП 20В — 20С в цепи контактора КП.

При напряжении генератора, близком к номинальному, входной сигнал «UBX» достигает значения уставки, и с выхода блока «Заряд» поступает питание на катушку контактора Б К, который переключает батарею в режим заряда. Через 3,5с после сигнала «Реле тока» блок БУП подает выходной сигнал «Задержка» и по проводу 20Ш включается пусковой контактор ПКП. Блок формирует сигнал «Защита» и с помощью реле РЗПЗ отключает преобразователь в аварийных случаях:

при напряжении генератора на входе «Фаза — нейраль» более 160 В и частоте 50Гц (или при частоте более 75 Гц, но нормальном фазном напряжении 127 В);

при длительном (более 1 с) повышении напряжения «UBX» 125 В;

при длительном (более 1 с) понижении напряжения «UBX» менее 85. В этом случае отключается также контактор БК.

Во время работы электрического торможения включается реле защиты РЭП1, и на вход «Нейтраль» подается сигнал через резистор R16, что «загрубляет» защиту и предотвращает ложные срабатывания. Схема преобразователя разбирается также в случаях срабатывания теплового реле ТР7, автоматического выключения Q1, разъединении аварийного разъема Ш17 — Ш19.

Блок БУП обеспечивает импульсное регулирование тока в обмотке возбуждения Й1 — И2, т.е. выходного напряжения генератора. Сигнал «управление» по проводу 80В подается на управляющий вход тиристора Тт1 и открывает его. Запирается тиристор за счет работы неполнофазного моста Д8 — Д11, так как импульсы напряжения, подаваемые на нагрузку (обмотку возбуждения) имеют «нулевые» паузы.

В эти моменты происходит естественное гашение тиристора. Изменяя моменты включения Тт1, меняется «ширина» импульсов на обмотке возбуждения, а значит, регулируется среднее значение напряжения и тока возбуждения. Одновременно с включением контактор КП получает питание вход блока БУП «Регулятор», благодаря чему обеспечивается подача управляющих импульсов на тиристор Тт1 при регулировании напряжения.

Аналогично регулируется среднее значение тока в независимой обмотке двигателя преобразователя блоком БРЧ. В начале пуска возбуждение двигателя обеспечивается силовой обмоткой возбуждения. При достижении частоты вращения, близкой к номинальной, вступает работу блок БРЧ.

Начинают подаваться сигналы на управляющий вход тиристора Тт2, и

Трансформатор обратной связи ТрС обеспечивает гашение автоколебаний в системе автоматического регулирования частоты.

Источник

Электрооборудование пассажирских вагонов (стр. 3 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4

Кнопки, тумблера, переключатели – расположены на распределительном щите, служат для непосредственного включения и переключения персоналом (непосредственное управление);

Реле, контакторы – находятся на расстоянии от распределительного щита, служат для автоматического включения и отключения электроцепей (дистанционное управление).

Вагон имеет восьмикратную защиту.

РМН (реле максимального напряжения) – защищает сеть вагона и аккумуляторную батарею от перенапряжения, могущего возникнуть из-за неисправности РНГ или обрыва цепи аккумуляторной батареи. РМН последовательно включена в обмотки возбуждения генератора и при срабатывании отключает генератор.

При срабатывании РМН пакетники мощных потребителей поставить в положение «0» и вызвать ПЭМ, можно нажать кнопку «возврат защиты» при скорости не более 15 км/ч.

Предохранители – защищают электрическую цепь вагона от перегрузки – перегорают (выплавляется легкоплавкая вставка), тем самым разрывая цепь.

Автоматы-выключатели – защищают электрическую цепь вагона от перегрузки – выключаются, не выходят из строя.

РПН (реле пониженного напряжения) – защищает аккумуляторную батарею от глубокого разряда (ниже 47-41В) – выключает все потребители, остается защита и сигнализация.

5. Приборы регулирования

ДОНС (диодный ограничитель напряжения сети) или РНС (регулятор напряжения сети) – предназначены для стабилизации напряжения сети потребителей вагона.

РНГ (регулятор напряжения генератора) – для стабилизации напряжения генератора не зависимо от скорости движения. При исправном РНГ напряжение генератора должно быть равно напряжению аккумуляторной батареи (52В или 110В).

РОТ (реле обратного тока) – переключающее устройство, включающее и отключающее генератор автоматически.

6. Аварийная кнопка

Аварийна кнопка предназначена для отключения генератора в аварийных ситуациях:

2. при резком колебании стрелок измерительных приборов;

3. при повышенном зарядном токе;

4. при замыкании на корпус вагона.

Перед нажатием аварийной кнопки нужно отключить мощные потребители, а если вагон топится от высоковольтного напряжения – отключить высоковольтное отопление (тэны).

7. Освещение пассажирского вагона

1. Лампы накаливания;

3. Индивидуальное (софиты).

Режимы работы освещения:

Вечернее – осуществляется лампами люминесцентного освещения с наступлением темноты до 22 часов.

Ночное – осуществляется лампами накаливания с 22 часов до наступления утра.

Индивидуальное – включается в ночном режиме, каждый пассажир имеет возможность включить софитную лампу, не мешая при этом соседям.

Дежурное – осуществляется групповыми переключателями: S17; S18 – для включения освещения в салоне; S26 – для включения освещения в тамбурах.

1. Сигнализация замыкания на корпус вагона – предназначена для выявления нарушения изоляции в проводах минусовых и плюсовых цепей. При выявлении нарушения изоляции в цепи, одна из лампочек будет гореть ярче другой или совсем потухнет.

Схема сигнализации представляет собой специальную электрическую цепь последовательно соединенных ламп, средняя точка которых выведена на корпус вагона, переключателей или кнопок и двух предохранителей.

Частичное замыкание на корпус вагона – когда имеет место частичное разрушение изоляции проводки в вагоне – одна лампочка горит ярче другой. При наличии частичного замыкания на корпус вагона аварийную кнопку не нажимаем, вызываем ПЭМ.

Полное замыкание на корпус вагона – когда имеет место полное разрушение изоляции проводки в вагоне – одна лампочка горит, другая не горит. При наличии полного замыкания в любой из цепей проводник должен нажать на аварийную кнопку и вызвать ПЭМ.

2. Сигнализация контроля нагрева букс (СКНБ) – предназначена для быстрого выявления грения букс во время движения поезда.

СКНБ состоит из двух частей:

Командная – 8 датчиков (может быть еще 1 на хвостовике редуктора) последовательно соединенных между собой – вворачиваются в буксы.

Исполнительная – звонок и сигнальная лампа расположенные на распределительном щите вагона.

Принцип работы: при разрыве цепи КНБ подается сигнал на исполнительную часть (загорается лампочка, звенит звонок), проводник должен срывом стоп-крана (в любом месте) остановить поезд. Один проводник осигналивает поезд, другой – проверяет все буксы и редуктор на грение. Вызвать ПЭМ и ЛНП.

3. Сигнализация ограждения поезда – с обеих сторон вагона (с торца) должны быть исправны по три красных сигнала – предназначены для обеспечения безопасности движения поезда, то есть во время движения поезда у последнего вагона должны гореть три красных сигнала – ограждение поезда.

Проводник при приемке вагона обязан проверить исправность и видимость хвостовых сигналов, даже если вагон в середине состава.

4. Вызывная сигнализация:

а) Наружная – предназначена для вызова проводника в случае, когда перекрыт вагон. Кнопки наружной вызывной сигнализации расположены: в пассажирских вагонах – с торца вагона у переходной площадки на раме суфле; у спецвагонов – на кузове вагона у входной двери с рабочего конца вагона;

б) Внутренняя – предназначена для вызова проводника пассажирами – в каждом купе расположена вызывная кнопка, в рабочем купе проводника установлен блок со светодиодами и сигнализацией (по количеству купе в вагоне).

5. УПС противопожарная сигнализация

предназначена для раннего выявления пожара, состоит из: датчиков установленных во всех помещениях вагона, кроме тамбуров, и реагирующих на ионизацию и горение (70ОС); в рабочем купе проводника установлен блок управления с акустической системой.

Проводник при приемке вагона обязан проверить исправность УПС, для этого нужно открыть нищу, нажать на кнопку (искусственно создается ситуация пожара) при этом загорятся все светодиоды и сработает акустическая система – выключаем УПС нажатием на кнопку. В пути следования УПС должна быть включена. При срабатывании УПС проводник должен выключить акустическую систему и, согласно светодиоду, проверить помещение, где сработал датчик – установить причину срабатывания.

6. Сигнализация баков заполнения водой – предназначена для предупреждения от перезаправки баков при экипировке вагона водой.

7. Сигнализация занятости туалетов – в основном для пассажиров, при закрывании замка туалета загорается лампа «занято», за 15-20 минут до станции нужно закрыть туалеты – санитарная зона.

VIII. Правила подключения питания от соседнего вагона в аварийном режиме

Нужно знать, что напряжение в обоих вагонах одинаковое.

2. Перед соединением низковольтных пинчей: днем – главный пакетник обоих вагонов ставится на «0»; ночью – включается аварийное освещение;

3. Один проводник ограждает место работ: днем – развернутым красным флагом; ночью – красным огнем ручного фонаря. Второй проводник соединяет низковольтные пинчи;

6. В обоих вагонах гаснет по одной лампочке сигнализации замыкания на корпус вагона: у дающего питание «+»; у берущего питание «-».

Электроэнергия в обоих вагонах можно расходовать на 50%, то есть нагрузка в каждом вагоне не должна превышать 20А, нельзя включать мощные потребители (тен титана, циркуляционный насос, люминесцентное освещение), вентиляцию можно, но на короткое время и на низкие обороты.

Запрещается отправлять вагоны из пункта формирования в рейс в аварийном режиме.

IX. Экстренное и полное обесточивание вагона

Экстренное обесточивание – нажимается аварийная кнопка (отключается генератор), производится при:

Ø резком колебании стрелок измерительных приборов;

Ø повышенном зарядном токе;

Ø замыкании на корпус вагона.

Полное обесточивание – необходимо удалить предохранители:

1. во время движения поезда, при неработающем генераторе, удаляется предохранитель «+ батарея» на 80А, находящийся в нижней части распредщита: в открытом вагоне – четвертый от окна; в купейном вагоне – третий от входной двери. Категорически запрещается удалять предохранитель «+ батарея» при работающем генераторе;

2. после остановки поезда, удаляется предохранитель «- батарея» на 125А, находящийся в клеммной коробке на торце аккумуляторного ящика.

X. Установка кондиционирования воздуха

Кондиционирование – создание искусственного климата в закрытом помещении.

Установка кондиционирования воздуха (МАБ-II – ГДР) применяется вагонах с электрической системой 47Кк (купейные), напряжением 110В, источником тока для нее является генератор (ДУГ-28В с приводом от средней части оси колесной пары) и аккумуляторная батарея (щелочная) – 86ВНЖ.

Источник